예인선 7삼영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=158812551" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명7삼영호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수70톤 기관종류ㆍ출력선박용 디젤기관 1,029㎾ 1대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2023. 10. 9. 14:16경 사고장소북위 36도 06분 39초ㆍ동경 129도 26분 07초(경상북도 포항시 영일만항 역무선 부두 해상)</span>가.

선박의 제원 등7삼영호는 1962. 12. 1. 일본국 육양조선철공에서 건조ㆍ진수된 총톤수 70톤(길이 26.47m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 5.80m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 2.60m), 1,029킬로와트(㎾) 선박용 디젤기관 1기를 장착한, 부산광역시를 선적항으로 둔 강 재질의 예인선이다.이 선박은 2023. 2. 1. 한국해양교통안전공단부산지사장으로부터 제1종 중간검사를 받아, 2027. 2. 2.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 체인로커, 창고, 기관실, 청수 탱크, 선미 탱크 순으로 구획되어 있다.

선수 탱크부터 창고 하부 및 기관실 하부 좌ㆍ우에는 연료유 탱크가 있으며, 상갑판 위에는 선원실, 식당, 기관실 케이싱(E/R Casing)이 있고, 선원실과 식당 상부에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=158812553" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 예인선 7삼영호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 주 레이더(Radar)와 보조 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.

나. 사실의 경과7삼영호는 2023. 10. 4. 16:50경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)과 선원 2명 등 총 3명이 승선한 상태에서, 피예인 부선 경봉4500호와 함께 경상북도 포항시 영일만항 역무선 부두에 입항하였다. 선장 A는 먼저 부선 경봉4500호의 좌현을 부두에 붙이고, 이어서 7삼영호의 우현을 부선 경봉4500호의 우현에 접안시켰다.선장 A는 다음 날인 5일 부선 경봉4500호를 예인하여 포항시 오도리 앞 해상에서 08:00부터 14:00까지 인공어초를 부선에 선적하였으며, 같은 날 15:00경 다시 영일만항 역무선 부두에 상기와 같은 형태로 7삼영호를 접안시켰다.선장 A는 다음 날인 6일 08:00부터 13:00까지는 부선 경봉4500호가 부두에 접안해 있는 상태에서 인공어초 선적 작업을 하였기 때문에, 7삼영호를 부선에서 이안하여 항계 내 해상에 떠 있다가 같은 날 14:00에 다시 부선 경봉4500호에 마지막으로 접안시켰다.선장 A는 2023. 10. 6. 20:00경 선박 운항스케줄을 관리하는 ㈜경봉기업 소장으로부터 “기상이 좋지 않고, 10월 9일은 한글날이므로 10월 10일에 출항할 것”이라는 연락을 받았다.

이에 선장 A는 평소처럼 부선 경봉4500호 선두(船頭, 부선의 총괄 관리자)에게 하선한다는 사실을 알리고, 선장은 경남 사천시 자택으로, 다른 선원들은 부산 등지로 향하였으며, 10월 9일에 귀선하기로 하였다.한편 하선 전 7삼영호 기관장 C는 선수 연료유 탱크에 연료유를 수급하기 위해 연료유 잔량을 확인하고자 맨홀 뚜껑을 열었으나, 이후 이를 닫지 않은 채 방치하였다. 선장 A는 이 사실을 알지 못하였다.2023. 10. 9. 09:00경 선장 A는 귀선 도중 부선 경봉4500호 선두로부터 “7삼영호가 크게 기울어져 선내로 해수가 유입되고 있다”라고 연락을 받았다.

선장 A는 즉시 이 사실을 선박소유자와 다른 선원들에게도 알렸다. 그리고 같은 날 12:00경 선장 A가 사고 현장에 도착했을 때, 7삼영호는 이미 조타실까지 거의 잠긴 상태였다.한편 선장 A가 이 사고 현장에 도착하기 전인 같은 날 10:00경, 부선 경봉4500호 선두는 ㈜경봉기업 직원 등과 함께 7삼영호의 침몰을 막기 위해 계류줄을 보강하고 펌프 2대로 자체 배수 작업을 시도하였다. 그러나 배수는 여의치 않았고, 이에 같은 날 10:46경 포항해양경찰서에 사고 신고를 하였다.

이후 민ㆍ관 합동 방제세력이 현장에 도착하여 배수 작업을 지원하였으나, 7삼영호는 2023. 10. 9. 14:16경 경상북도 포항시 영일만항 역무선 부두 해상(북위 36도 06분 39초, 동경 129도 26분 07초)에서 침몰하였다.이 사고로 인해 7삼영호에 적재된 주기관용 벙커A 약 2,000리터, 발전기용 경유 약 600리터, 윤활유 약 400리터 등 총 약 3,000리터의 유류가 해상으로 유출되었다.7삼영호는 같은 달 11일 16:25경 아주45호(크레인 부선)에 의해 인양되었으며, 선미 우현 모서리 외판(수면 인접부)에 길이 15센티미터, 폭 1센티미터의 파공이 발생해 있었다.

이후, 이 선박은 2024. 2. 5. 부산광역시에 소재한 ㈜대성조선소에서 해철(解撤) 처리되었다.이 사고 당시 해역은 맑은 날씨였고, 시정은 약 5마일, 풍속은 초속 5미터, 파고는 1∼2미터로 비교적 양호한 기상 상태였다.

3. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 해수유입 경로 및 침몰 원인7삼영호는 침몰한 후 2023. 10. 11. 16:25경 아주45호(크레인 부선)에 의해 인양되어 영일만항 역무선 부두에 접안되었다. 이후 손해사정업체의 조사자료와 선장의 진술 등 증거자료를 종합해 보면, 선미 우현 모서리 외판(수면 인접부)에 가로 15센티미터, 폭 1센티미터의 파공이 확인되며, 다른 선체 외판 부위에는 손상 흔적이 발견되지 않았다. 이에 따라 이 사고의 침수는 위 파공을 통해 시작된 것으로 판단된다.이를 토대로 판단했을 때, 이 선박은 부선 경봉4500호에 접안 중 선미 우현 모서리 외판(수면 인접부)에 파공이 발생했고, 그 파공 부위가 수면에 인접해 있어 항내 파랑과 선체 동요로 인해 해수가 그 파공 안쪽 공간인 선미 탱크(당시 비어 있었음) 쪽으로 유입되었고, 침수량이 차츰 누적되면서 선미 우현부터 가라앉으며 침수 속도가 가속되었을 것으로 추정된다.

이후 이 선박은 [그림 2]와 같이 선미 우현부터 건현을 상실하면서 해수가 선체 개구부와 풍우밀문(Weather-tight door)등을 통해 선내로 급격히 유입되어 부력을 상실하고 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=158812555" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 예인선 7삼영호 침몰 과정</span>2) 선체 외판 파공 발생의 추정7삼영호는 1962. 12. 1. 일본국에서 건조된 선령 61년(사고일 기준)의 노후 선박으로 선체 외판과 내부 강재는 상당한 부식이 진행된 상태였을 것으로 여겨진다.또한, 예인선은 운항 특성상 부선과 반복적으로 접촉할 수밖에 없고, 이로 인한 충격은 노후 선체에 손상으로 이어질 가능성이 크다.

특히, 2023. 10. 5. 포항시 오도리 앞 해상에서 인공어초 설치 작업 당시 최대 파고 4.7미터의 거친 해상에서 7삼영호는 약 10시간 정도 대기하였고, 이후 부선 경봉4500호의 우현에 이 선박의 우현을 접현ㆍ예인하여 영일만항으로 귀항하였다. 이 과정에서 선미 우현이 지속적 충격을 받아 파공이 발생한 것으로 추정된다.3) 선장의 안전관리 소홀선장은 「선원법」 제2조(정의)에 따라 해원(海員)을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항 관리에 관하여 책임을 지는 선원이며, 같은 법 시행규칙 제9조(선내순시 및 점검)에 따라 선장 또는 선장이 지정하는 자는 1일 1회 선내를 순시하여 구명기구ㆍ대피통로 그밖에 안전에 관하여 필요한 사항을 검사ㆍ정비하고 그 사실을 항해일지에 기록하여야 한다.그러나 선장 A은 2023. 10. 6. 14:00경 부선 경봉4500호에 접안 시 선미가 부선에 충돌한 사실을 인지하고도 별다른 점검을 하지 않았다.

또한 같은 날 20:00경 개인 용무 및 휴식을 위해 선원 전원을 하선하도록 지시하면서 선박을 점검할 안전관리자를 지정하지 않았고, 선박 소유자에게 하선 사실을 보고하지 않았다. 이로 인해 파공으로 인한 침수 상황을 조기에 발견하지 못하였고 초기 대응을 적절히 할 수 없었다.아울러 기관장이 하선 전 선수 연료유 탱크의 맨홀 뚜껑을 닫지 않고 방치한 사실도 확인되나, 선장은 이를 알지 못하였다. 이로 인해 선박 침몰 시 연료유가 해상으로 더욱 빠르게 유출되었으며, 연료유 탱크 내로 침수도 가속된 것으로 판단된다.이러한 선장의 안전 점검 소홀과 아무런 대비 없이 선원 전원을 장시간하선하게 한 행위가 침수 사고 초기에 선원들이 적절하게 대응하지 못하여 침몰사건으로 이어지게 한 이 사건의 주된 원인이라고 판단된다.

나.사고 발생 원인이 침몰사건은 7삼영호 선장이 안전관리 인력을 지정하지 않은 채 선원 전원을 장시간 하선시켜, 선미 우현 파공으로 발생한 침수를 적절히 대처하지 못해 발생한 것이나, 노후 선체에 대한 점검과 정비를 소홀히 한 점도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 7삼영호의 선장으로서 본인이나 본인이 지정한 자가 1일 1회 선내를 순시하여 선박 안전에 필요한 사항을 검사ㆍ정비토록 해야 한다. 특히 7삼영호는 노후 선박이므로 수시로 선체 각부(各部)를 육안(肉眼)으로 점검함으로써 선박의 안전을 확인할 필요가 있다.그러나 이 사람은 7삼영호가 마지막으로 접안할 당시 부선과의 충돌을 느꼈음에도 대수롭지 않게 여겨 점검하지 않았고, 선박을 점검할 안전관리자도 지정하지 않은 채 선원 전원이 장시간 선박을 하선하도록 지시하였다.이로 인해 이 선박의 파공 발생 부위에 대한 수리와 침수 초기 상황 등에 적절히 대처하지 못하여 이 사건 침몰사고를 발생시킨 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지 교훈가. 선장 또는 선장이 지정하는 자는 1일 1회 선내를 순시하여 안전에 관하여 필요한 사항을 검사ㆍ정비하고 그 사실을 항해일지에 기록하여야 한다.

나. 선장은 선박의 충돌이나 접촉 등을 느꼈다면 그 부위에 대한 점검을 통해 선체 손상 부위가 있는지 확인하고, 있다면 즉시 수리해야 한다.

다. 선박의 연료유 탱크 맨홀 뚜껑은 화재ㆍ폭발ㆍ오염사고 등 예방을 위해 항상 닫혀 있어야 하며, 작업 편의를 위해 열어둔 채로 방치해선 안 된다.

라. 선장은 해원을 지휘ㆍ감독하는 사람으로서 기관부의 주요 작업도 항상 관심을 가지고 필요한 지시 등을 하여야 한다.

마. 선령이 많은 노후 선박은 선체 외판 및 내부 강재 등을 면밀하게 살펴서 선체 손상 부위가 있다면 즉시 수리해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 7삼영호 선장이 안전관리 인력을 지정하지 않은 채 선원 전원을 장시간 하선시켜, 선미 우현 파공으로 발생한 침수를 적절히 대처하지 못해 발생한 것이나, 노후 선체에 대한 점검과 정비를 소홀히 한 점도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.