예인선 77신정호의 피예인부선 케이제이-3001호ᆞ낚시어선 은빛호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637419"></img><span style="display:none;"> 선 명77신정호케이제이-3001호은빛호 선 적 항부산광역시부산광역시경남 창원시 진해구 수치항 선박소유자㈜C㈜CB 총 톤 수130톤1,758톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,617kw×1기없음디젤기관 670kw×1기 해양사고관련자A없음B 직 명 1등항해사 선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 12. 18. 04:01경 사고장소북위 35도 02분 25초.동경 128도 44분 47초(경상남도 거제시 장목면 저도 북방 약 1.1해리 해상)</span> 77신정호는 1996. 1. 1. 일본 천초조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 130톤(길이 23.73m×너비 9.00m×깊이 3.53m), 디젤기관 1,617kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2020. 8. 7. 한국해양교통안전공단으로부터 제1종 중간검사를 받아 2023. 10. 12.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.케이제이-3001호는 1997. 11. 1. 일본 신례조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,758톤(길이 87.01m×너비 17.00m×깊이 5.60m), 부산광역시 선적의 강조 일반부선으로 2019. 6. 4. 한국해양교통안전공단으로부터 제1종 중간검사를 받아 2021. 1. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.77신정호 선교에는 레이더 2대, AIS, GPS플로터 및 GPS 등 항해장비가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

이 선박은 부선 케이제이-3001호와 짝을 이루어 통영에서 수산물 가공잔존물을 싣고 동해 정(正)해역에 투기하고 돌아오는 형태로 운항한다. 77신정호의 항해 중 당직은 선장과 1등항해사가 혼자서 6시간씩 교대로 맡으며 당직교대 시각은 23:30, 05:30, 11:30과 17:30이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637421"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선장 D 등 선원 4명이 승선하고 2020. 12. 17. 새벽 통영 정아테크 부두에서 수산물 가공잔존물을 싣고 선두 1명이 승선한 케이제이-3001호를 선미 예인하여 출항하였고, 같은 날 16:40경 동해 정해역 투기장에 도착하여 가공잔존물을 투하하고 같은 날 16:50경 현장을 떠나 통영으로 귀항을 시작하였다.

77신정호는 항해등 외에 마스트에 백색등 3개를 추가로 켜고 레이더 두 대 중 한 대는 1.5마일, 나머지 한 대는 2마일 거리로 설정하여 사용하였으며, GPS플로터, AIS 및 GPS를 작동 중이었다. 같은 날 23:30경 해양사고관련자 77신정호 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)은 선장 D로부터 당직을 인계받아 이후 부산 태종대 앞 생도와 가덕도 동두말을 지나 가덕수로로 진입하였고, 2020. 12. 18. 03:30 부산 신항 입항 항로 C부이를 통과하며 침로 290도로 변침하여 약 5노트의 속력으로 마산항 입구 통항분리해역의 입항항로로 들어섰다.

1등항해사 A는 같은 날 03:50경 마산항 해상교통관제센터에 VHF 채널 14번으로 관제구역 진입보고를 하였다.이후 1등항해사 A는 다음 변침점 즉, 고현항로로 접어드는 분기점에 접근하자 위치 확인과 전방에 주의를 집중하느라 주위 경계를 소홀히 하여 77신정호 예인선열 좌현 측에서 빠른 속력으로 접근하는 은빛호를 발견하지 못하였다. 그리고 1등항해사 A가 인식하지는 못했지만, 2020. 12. 18. 04:01경 경상남도 거제시 장목면 저도 북방 약 1.1해리 해상, 북위 35도 02분 25초, 동경 128도 44분 47초에서 침로 288도, 속력 약 5노트로 항해하는 상태에서 피예인부선 케이제이-3001호 좌현 중앙부와 은빛호 선수부가 충돌교각 약 62도로 충돌하였다.77신정호는 위 사고 사실을 모른 채 항해를 계속하였고, 같은 날 07:10경 통영 정아테크 앞 해상에 도착한 후 선장 D가 부선 선두로부터 충돌사실을 듣고 119에 전화하여 상대선박이 충돌 후 도주하였다고 신고하였다.한편, 은빛호는 2018. 11. 26. 대륙조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.7m×너비 3.92m×깊이 0.74m), 출력 670kw 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 창원시 진해구 수치항 선적의 FRP조 어선으로, 2019. 1. 10. 한국해양교통안전공단으로부터 최초 정기검사를 받아 2024. 1. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637423"></img><span style="display:none;"></span> 은빛호는 선교에 레이더 2대, AIS, 및 GPS플로터 등을 갖추고 있고, 연안복합어업과 낚시어선업 허가를 받아 경상남도 해역에서 갈치, 오징어 및 볼락 등 어종을 대상으로 조업하고, 부정기적으로 진해구 수도항에서 낚시객들을 태우고 오후에 출항하여 주로 경상남도 거제시 북여도·남여도(일명 ‘안경섬’) 인근 해역과 멀리는 세존도 부근까지 가서 낚시를 하고 다음날 돌아오는 형태로 운항한다.해양사고관련자 은빛호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 2020. 12. 17. 15시 경 진해구 수도항에서 사무장 일을 맡은 아들과 낚시객 15명을 태우고 출항하여 거제 북여도·남여도와 홍도 사이 해역에서 낚시를 마치고 다음날 02시경 현장을 떠나 수도항으로 귀항을 시작하였다.선장 B는 낚시 조업지를 출발한 후 침로 340도, 속력 약 13.8노트로 항해하다가 사고발생 약 7분 전 본선 선수 약간 우현 방향, 거리 약 1.6마일에서 항해 중인 예인선 77신정호의 AIS정보를 GPS플로터에서 처음 확인하였으나 AIS정보가 없는 부선 케이제이-3001호 존재는 인식하지 못하였고, 거가대교를 지난 다음 2020. 12. 18. 03:57경 충돌 약 4분 전 77신정호의 후미 방향을 통과하기 위하여 침로를 350도로 조정하였다.이후 선장 B는 사고발생 약 3분 전 선수방향, 거리 약 0.6마일에서 77신정호를 육안으로 확인하였으나 역시 부선 케이제이-3001호는 발견하지 못하였다.

침로 350도, 속력 약 13.8노트로 항해하던 은빛호는 사고직전 선박 식별과 경고 목적으로 부선 선체 외판 주위에 줄지어 설치된 백색등을 목격하였으나 진행하던 침로와 속력 그대로 앞서 기술한 시각과 장소에서 은빛호 선수부와 케이제이-3001호 좌현 중앙부가 충돌교각 약 62도로 충돌하였다.충돌의 충격으로 선장 B는 일시적으로 정신을 잃었고 사무장 아들이 깨워 일어나보니 낚시객 여러 명이 다쳐 피를 흘리고 있어 우선 이들을 병원으로 데려갈 급한 마음에 상대선과 연락하지 아니하고 곧바로 현장을 떠나 수도항으로 귀항하였다.이 사고로 부선 케이제이-3001호 좌현 중앙부 수면상 외판이 길이 약 0.7m x 높이 약 0.3m 크기로 파공되었고, 은빛호에 타고 있던 낚시객 10명이 부상을 입었으며 은빛호 선수부가 직경 약 1.5m 크기로 손상되었다.사고당시 기상 및 해상 상태는 맑고 북서풍이 초속 2～3m로 불었으며 파고는 0.5m 내외에 시정은 약 5마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637425"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 따라 침로 288도, 속력 약 5노트로 입항하던 77신정호의 피예인부선 케이제이-3001호와 같은 항로를 침로 350도, 속력 약 13.8노트로 횡단하던 은빛호가 교차하는 상태에서 발생하였다.사고해역은 해사안전법 제31조(항로의 지정 등)에 따라 지정항로로 설정되어 있다. 또한, 같은 법에 근거하여 마산지방해양수산청고시 제2015-61호 ‘진해만 및 부근수역의 항행안전에 관한 고시’(2015. 6. 22.)에 의하여 해사안전법 제68조(통항분리제도) 규정을 준수하여야 한다.

더불어, 일반항법으로 해사안전법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력) 및 제65조(충돌 위험) 규정이 적용된다.따라서 통항분리해역을 횡단하는 길이 20m 미만 선박은 통항로를 따라 항해하는 다른 선박의 항행을 방해하지 않아야 하고, 안전한 속력으로 항해하며 충돌위험이 있는 경우 피항하여야 한다. 통항로를 따라 항해하는 선박도 주위 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌위험을 가지고 접근하는 경우 경고신호를 발하고 변침이나 감속 등의 피항동작을 취하여야 한다.즉, 낚시 조업 장소를 떠나 진해구 수도항으로 입항하기 위해 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 횡단하려는 은빛호는 통항로 경계선에 진입하기 전 통항로를 따라 항행하는 선박의 존재유무를 파악하고 만약 선박이 있는 경우 동 선박의 위치, 침로 및 속력뿐만 아니라 항행 선박이 예인선인 경우 예인 표시 등화를 보고 피예인선박 존재 여부 등을 살펴야 하고, 그에 맞는 안전한 속력과 방법으로 항해하여야 한다.또한, 통항로를 따라서 항행하는 선박은 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 다른 선박과 피예인선박 간에 충돌의 위험성이 있는 경우 경고신호를 발하고 당시 상황에 맞는 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래와 같이 준수하여야 할 의무를 각각 이행하지 아니하였다.2) 은빛호 선장의 항법 위반과 경계 및 피항동작 소홀은빛호는 낚시객 15명을 태우고 경상남도 거제 홍도 인근 해역에서 낚시를 마치고 출항지로 귀항하며 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 횡단할 계획으로 항해 중이었다. 선장 B는 사고발생 약 7분 전 본선 선수 우현 방향, 거리 약 1.6마일에서 통항로를 따라 항해 중인 예인선 77신정호를 GPS플로터 화면에서 AIS정보로 확인하였고 충돌 약 3분 전 본선 선수 전방, 약 0.6마일 거리에서 육안으로 77신정호를 확인하였으나 상대선 등화를 면밀히 관찰하지 아니하여 피예인부선의 존재를 충돌직전까지 알지 못하고 약 13.8노트의 빠른 속력 그대로 항해하다가 충돌에 이르렀다.

항해사 B의 이러한 항법 위반과 경계 및 피항동작 소홀은 이 충돌사고의 주요 원인이다.3) 77신정호 1등항해사 A의 경계 및 피항동작 소홀77신정호는 선미에 부선 케이제이-3001호를 예인하는 형태로 동해 정해역 투기 장소를 떠나 통영으로 귀항하며 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 따라 항해 중이었다. 1등항해사 A는 혼자 선교 당직을 수행하면서 변침점을 앞에 두고 선위 확인과 전방에 주의를 기울이느라 주변 경계를 소홀히 하여 본선 좌현 측에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 발견하지 못하였고 피예인부선과 충돌한 사실도 인식하지 못하였으며 상대선에 대한 경고신호나 피항동작도 취하지 아니하였다. 1등항해사 A의 이러한 경계 및 피항동작 소홀은 이 충돌사고의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 횡단하던 은빛호가 빠른 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항해하던 예인선열의 피예인부선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 77신정호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 은빛호가 통항분리해역 통항로를 횡단하기 위해 빠른 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항행 중인 77신정호의 피예인부선 케이제이-3001호를 발견하지 못한 점, 77신정호가 경계 소홀로 은빛호를 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 은빛호 측이 70%, 77신정호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 은빛호 선장 B는 야간에 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 횡단할 계획으로 항해 중이면 통항로 경계선에 진입하기 전 통항로를 따라 항행하는 선박의 존재유무를 파악하고 만약 선박이 있는 경우 동 선박의 위치, 침로 및 속력뿐만 아니라 항행 선박이 예인선인 경우 예인 표시 등화를 보고 피예인선박 존재 여부 등을 살펴야 하고, 그에 맞는 안전한 속력과 방법으로 항해하여야 한다.

하지만 선장 B는 빠른 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 예인선열의 피예인부선을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일부터 이 사람에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 77신정호 1등항해사 A는 야간에 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 따라 항행하면서 변침점을 앞에 두고 선위 확인과 전방에 주의를 기울이느라 주변 경계를 소홀히 하여 본선 좌현 측에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 발견하지 못하고 상대선에 대한 경고신호나 피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 통항분리해역 통항로를 횡단하는 선박은 통항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.

나. 통항분리해역 통항로를 따라 항행하는 선박도 경계를 철저히 하여 통항로에 접근하는 선박을 조기에 발견하고 경고신호를 발하며 필요시 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 마산항 입구 통항분리해역 통항로를 횡단하던 은빛호가 빠른 속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항해하던 예인선열의 피예인부선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 77신정호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637417"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 77신정호의 피예인부선 케이제이-3001호·낚시어선 은빛호 충돌사건(부산해심 제2021-026호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 12. 18. 04:01경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 25초.동경 128도 44분 47초 (경상남도 거제시 저도 북방 약 1.1해리 해상)</span>