예인선 77신정호의 피예인부선 세아호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632965"></img><span style="display:none;"> 선 명77신정호 세아호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자BC 총 톤 수130.00톤2,919톤 기관종류.출력디젤기관 1,617㎾ x 1기해당없음 해양사고관련자A(주)J (대표이사 C) 직 명선장소유자 면허의 종류3급항해사 해당없음 사고일시2012. 6. 5. 08:33경 사고장소북위 34도 34분 19초.동경 126도 18분 22초(전남 해남군 문내면 녹도등대로부터 317도 방향, 1.04마일 해상)</span> 77신정호는 1996. 6. 1. 일본 소재 천초조선소에서 건조.진수된 총톤수 130.00톤(길이 23.73 x 너비 9.00 x 깊이 3.53m), 주기관 출력 1,617㎾ 1기를 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선교에 자동조타장치를 비롯하여 레이더, 자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터 등이 설치된 선박이다.또한 피예인부선 세아호는 2006. 5. 2. 중국 태주시 안태선박발전유한공사에서 건조.진수된 총톤수 2,919.00톤(길이 87.86 x 너비 24.40 x 깊이 5.50m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2012. 1. 5. 제2종 중간검사를 받아 2014. 12. 3.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 부선은 선미부 좌.우현 스케그가 구)선박검사기술협회에서 2006. 8. 31. 승인된 아래 [그림 1]의 부선도면과 같이 선저면의 연장선에 각각 같은 형태로 되어 있으나 실재로는 아래 [그림 2, 3]과 같이 각각 다른 형태인 상태에서 그간 평갑판 부선으로 사용해 오다가 2012. 4.경 다대포항 정박 중 상갑판에 높이 약 3.5m의 창구코밍을 아래 [사진 1]과 같이 신설하여 화물을 운송하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632967"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 부선도면 스케그[그림 2] 좌현 스케그[그림 3] 우현 스케그</span> 이 77신정호의 소유자 남해선박(대표 B)은 부산지방해양항만청으로부터 2012. 2. 13. 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 부선으로 화물을 수송하기 위하여 2012. 5. 10. 부선의 소유자 J(대표이사 C)의 선주 대리인 D과 1년간 예인계약을 체결하였다.해양사고관련자 77신정호 선장 A(이하 “77신정호 선장 A”라 한다)가 2012. 4. 30. 이 선박의 선장으로 취업한 후, 이 예인선은 선장 A를 포함한 선원 5명을 태우고 광양항에서 고철 약 5,300톤을 적재한 부선 세아호를 선미 예인삭으로 예인하며 2012. 5. 22. 08:00경 인천항을 향하여 출항하였다.77신정호 선장 A는 피예인부선의 선체가 예인선의 진행방향에 따라 똑바로 예인되지 아니하고 좌.우로 휘둘리는 현상이 아래 [사진 1]과 같이 심해서 예인하지 못하고 광양항 정박지에 정박해 놓고 부선 선두 E에게 이 문제를 얘기하자 E가 J 측 회사에 연락할 때 선장의 얘기를 전달하였으며, 남해선박 전무 F(이하 “F”이라 한다)에게도 부선에 문제가 있어 예인을 못하겠다고 전화로 보고하자, F이 부선 선주 대리인 D에게 이런 사실을 알려 주었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632969"></img><span style="display:none;">[사진 1] 예인선 77신정호가 부선 세아호를 예인 당시 부선의 휘둘림 현상</span> 이후 77신정호 선장 A는 부선에 고철을 실은 상태에서 어떻게 할 수가 없어 동 부선을 선미로 예인하며 진도대교를 통과할 때 물때가 맞지 아니하여 명량수도 입구 부근에서 닻을 놓고 대기하다가 유속이 약한 시간에 맞춰서 수로의 중앙으로 해서 진도대교를 통과한 뒤 인천항에 입항하여 고철을 하역하고 다시 광양항에 입항하여 슬래그를 적재하게 되었다.이때 F은 부선에 문제가 있어 예인을 못하겠다고 부선 선주 대리인 D에게 얘기를 했지만 이에 대한 응답이 없고, 적재하기로 예정된 슬래그의 화물이 평택항 한일시멘트에 들어가는 화물로 늦게 운송하면 공장 운영에 큰 차질이 발생한다고 해서 이런 애로사항을 감안하여 한 항차를 더 하기로 하였다.F으로부터 연락을 받은 77신정호 선장 A는 다시 전남 광양항 포항제철 원료부두에서 슬래그 5,915톤을 적재하여 선수흘수 3.85m, 선미흘수 4.12m인 부선 세아호를 직경 100mm의 예인삭 길이 200m 중에서 약 80m를 신출하여 선미 예인 상태로(이하 위 예.부선을 “77신정호 예인선열”이라 한다) 평택항 한일시멘트 부두를 향하여 2012. 6. 4. 11:15경 출항한 후 여수해만 교통안전특정해역을 벗어나자 예인삭 길이를 200m로 조정하여 항해하였다.77신정호 선장 A는 평소 명량수도(일명 울돌목)의 진도대교가 수로의 폭이 좁고 유속이 심하기 때문에 정조시나 순조 초기에 통과할 수 있도록 속력을 조정하여 다녔고 순조가 되어 2시간이 지나면 진도대교를 통과하지 않고 진도 남쪽의 장족수도를 이용하였다.명량수도를 통과하는 경우 6월 5일 진도대교 인근 “벽파진”의 조석표에 의한 조석은 정조 시각 06:26 조고 1.0m, 고조 시각 11:44 조고 3.8m이며, “명량수도”의 조류예보표에 의한 조류는 전류(Slack) 시각 07:20, 유향 북서쪽, 10:11경의 최대 유속 7.6노트이다.그러나 77신정호 선장 A는 진도대교 부근의 물때를 조석표를 보지 않고 조류예보표를 보고서 조류예보표에 기재된 전류(Slack)시각 07:20을 물의 흐름이 정지된 시각으로 착각하고 순조가 시작되는 시각을 08:00경으로 잘못 판단한 채 속력 약 6 내지 7노트로 항해하면 6. 5. 08:30경에 진도대교를 통과할 것으로 예상하고 속항하였다.이 77신정호 예인선열이 명량수도 입구에 도착할 무렵 선장 A는 순조가 시작되는 1시간에서 2시간까지 유속이 빠르지 않기 때문에 부선의 예인삭을 짧게 줄이면 부선의 휘둘림도 문제가 없을 것으로 판단하고 예인삭의 길이를 다시 80m로 조정하고 항해하였다.좌초 약 5분 전인 같은 날 08:28경 77신정호 예인선열은 아래 [그림 4]와 같이 진도대교(수로 폭 약 320m, 통항 가능폭 약 240m) 부근 조류발전소의 A호 등부표를 진침로 331도, 약 8노트의 속력으로 통과한 후, 진도대교의 맞은편에서 오는 배가 없지만 오는 배의 통항을 방해하지 않기 위해서 수로의 중앙에서 오른편으로 항해하다가 진도대교로부터 300m 내지 400m 지점에서 진도대교의 중앙으로 가기 위하여 좌현변침을 하였으나 약 4.7노트의 순조에 떠밀려 2012. 6. 5. 08:33경 전남 해남군 문내면 녹도등대로부터 317도 방향, 1.04마일 떨어진 북위 34도 34분 19초.동경 126도 18분 22초 해상에서 피예인부선 세아호가 진도대교 북단에 있는 수중암초(해도수심 1.90m)에 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632971"></img><span style="display:none;">[그림 4] 예선 77신정호의 진도대교 부근 AIS항적도(08:28～08:36)</span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 6 내지 8미터로 불고 파고가 약 0.5미터 내외였으며 시정이 약 5마일로 양호하였다.이 사고로 77신정호는 피해가 없으나, 세아호는 아래 [사진 2]와 같이 1번 우현 평형수탱크 외판의 굴곡 및 파공으로 침수피해를 입었다.

이후 이 부선은 선체가 우현으로 기울어지자 1번 좌현 평형수탱크에 해수를 주입하여 선체의 균형을 맞추고 평택항에 입항하여 하역한 후 공선상태로 부산 감천항에 입항하여 동연해양조선소(구:성산조선소)에 상가.수리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632973"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 세아호의 1번 우현 평형수탱크 손상부위</span>2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 예인선 선장의 항해계획 수립 소홀예인선 선장은 슬래그 5,915톤을 적재하여 선수흘수 3.85m, 선미흘수 4.12m인 부선 세아호를 예인할 경우 통항이 예정되어 있는 좁은 수로인 명량수도의 조석 및 조류 정보와 저수심대 등 위험요소에 대하여 안전하고 적절한 항해계획을 수립하여 항해하여야 한다.그러나 예인선 선장은 진도대교 통과시각을 6. 5. 08:30경으로 예상했으면 이 시각에 해당되는 조고 약 2.00m, 유속 4.7노트를 고려하여 진도대교를 통과할 것인지를 검토해야 하고, 진도대교의 북단에 있는 1.9미터의 저수심대에 대하여도 조고를 감안한 수심 3.9미터와 부선의 선수 및 선미 흘수를 대조하여 충분한 안전거리(피험선 등)를 설정하고 명량수도를 통과해야 함에도 이를 검토하지 않았다고 판단된다.2) 예인선 선장의 조석시각 착각 및 조선 부적절사고 당일 진도대교 부근 “벽파진”의 조석표에 의한 조석은 정조 시각 06:26 조고 1.0m, 고조 시각 11:44 조고 3.8m이며, “명량수도”의 조류예보표에 의한 조류는 전류(Slack) 시각 07:20, 유향 북서쪽, 10:11경의 최대 유속 7.6노트이다.

그리고 사고 시각인 08:33경 명량수도의 조류는 북서 방향, 유속 4.7노트 정도였다.그러나 예인선 77신정호 선장은 지난 항차와 같이 이 예인선열이 진도대교를 통과할 경우 물때를 감안하여 유속이 약할 때 통과해야 함에도 조석표를 보지 않고 조류예보표에 기재된 전류(Slack) 시각 07:20을 물의 흐름이 정지된 시각으로 착각하고 순조가 시작되는 시각을 08:00경으로 잘못 판단함으로써 유속이 빠른 시간대에 명량수도로 진입하였으며, 또한 진도대교의 맞은편에서 오는 선박이 없는 상태에서 “사실” 란의 [그림 4]와 같이 명량수도의 중앙에서 오른편 끝 쪽으로 항해할 때, 빠른 유속과 부선의 휘둘림 현상을 감안하지 않고 육지 해안가 저수심대에 근접하여 항해하는 등 부적절한 조선을 하였다고 판단된다.3) 부선 선미부의 스케그(Skeg) 결함선박안전법 제15조 “선박검사 후 선박의 상태유지”의 규정에 의하면 “선박소유자는 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 선박의 구조·배치·기관·설비 등의 변경을 하여서는 아니 되며, 선체·기관·설비 등이 정상적으로 작동·운영되도록 상태를 유지하여야 한다.”라고 되어 있고, 구)선박검사기술협회에서 2006. 8. 31. 승인된 부선 세아호의 일반배치도면에 표시된 선미부 좌.우현의 스케그와 실재의 형태는 “사실”의 란 [그림 1, 2, 3]에 살펴 본 바와 같이 각각 다른 형상으로 불균형적으로 설치됨에 따라 피예인 항해 중 부선의 보침성(침로 및 방향의 안정성)이 나빠져 선수동요(Yawing)로 휘둘림 현상이 발생될 수 있음에도 이 부선의 소유자는 수리하지 않고 그대로 사용하다가 이번 사고의 일부 원인을 제공하였다고 판단된다.4) 부선의 소유자 J의 세아호 관리 부적절부선 세아호는 2006. 5. 2. 중국에서 건조된 뒤 2006. 9. 13. 부산지방해양수산청에 등록하여 평갑판 부선으로 사용해 오다가 2012. 4.경 부산 다대포항에 정박 중 상갑판에 높이 약 3.5m의 창구코밍을 신설하여 화물을 운송하게 되었다.이후 77신정호의 소유자 남해선박(대표 B)은 2012. 5. 10. 부선의 소유자 J(대표이사 C)의 선주 대리인 D과 1년간 예인계약을 체결한 뒤 첫 항차에 고철 약 5,300톤, 두 번째 항차에 슬래그 5,915톤을 실은 부선을 예인선 77신정호로 예인하면서 부선의 휘둘림 현상이 발생하는 현상을 부선 선주 대리인 D에게 시정을 요청하였다.그러나 부선 선주측은 이를 확인하여 시정하지 않고 동 부선을 계속 화물운송에 사용하다가 이번 사고가 발생한 다음에 부산 감천항 소재 동연해양조선소(구:성산조선소)에 상가하여 제1번 평형수탱크 손상부위를 수리하면서 선미 좌.우현 스케그도 함께 수리하였다.

또한 앞서 [그림 1, 2, 3]에 살펴 본 바와 같이 선박검사기술협회에서 2006. 8. 31. 승인된 부선 세아호의 일반배치도면에 표시된 스케그와 실재는 다른 형태로 되어 있었다.부선의 소유자 J는 선박안전법 제15조의 규정에 따라 선박검사를 받은 후 인위적인 것이나 사고 등 다른 이유로 인해 구조 변경이 발생하지 않도록 관리하여야 하고 선박에서 이상 현상을 보고 받았으면 즉시 조치하여야 하는데도 이를 소홀히 하였으므로 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 시정권고가 필요하다고 판단된다.

나. 사고의 원인이 좌초사건은 예인선 선장이 진도대교의 북단 저수심대에 대한 적절한 항해계획을 수립하지 않은 상태에서 조석 시각을 착각하여 유속이 빠른 시간대에 명량수도를 통과하다가 부적절한 조선으로 조류에 떠밀려서 발생한 것이나, 부선 선미부의 좌.우현 스케그가 서로 균형이 맞지 아니하여 보침성이 나빠진 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 선장으로서 출발항에서 목적지항까지 안전하게 항해하기 위하여 명량수도에 대한 조석 정보 및 저수심대 등을 고려한 항해계획을 수립하여 안전하게 통과할 주의의무가 있다. 그러나 선장 A는 이에 대한 항해계획을 수립하지 않고 유속이 빠른 시간대에 무리하게 명량수도를 통과하다가 부적절한 조선으로 부선이 좌초된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 J(대표이사 C)해양사고관련자 J는 부선 세아호의 소유자로서 선박안전법 제15조 “선박검사 후 선박의 상태유지”의 규정에 따라 부선 세아호의 일반배치도면과 같은 형태로 선미 스케그를 유지 보수하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 부선의 선미부에 키 대신으로 설치된 좌.우현 스케그가 서로 균형이 맞지 아니하여 피예인시 휘둘림 현상이 발생되고 있었으나 이를 수리하지 않았을 뿐만 아니라 예인선 측에서 부선에 문제가 있다고 해도 이를 받아들이지 않고 계속 운항을 하게 한 행위는 선박소유자의 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 행위는 향후 이와 같은 해양사고의 재발방지를 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 항구에서 출발하여 목적지까지 항해하기 위하여 저수심대에 대한 피험선 설정 등 위험요소에 대한 적절한 항해계획을 미리 수립하여야 한다.

나. 수로의 폭이 좁고 강한 조류가 흐르는 수역을 안전하게 통과하기 위해서는 유속이 빠른 시간대를 피하고 통과시기를 조정하여 유속이 약한 시간대에 통과하도록 하여야 한다.

다. 선박의 소유자는 선박검사기관이 승인한 선박도면과 같은 형태로 선체를 관리.운영하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선 선장이 조석 시각을 착각하여 유속이 빠른 시간대에 명량수도를 통과하다가 부적절한 조선으로 조류에 떠밀려서 발생한 것이나, 부선 선미부의 좌.우현 스케그가 서로 균형이 맞지 아니하여 보침성이 나빠진 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》부해심 제2012-055호예인선 77신정호의 피예인부선 세아호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632963"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 예인선 77신정호의 소유자 남해선박(대표 B)이 2012. 5. 10. 귀사 소유 부선 세아호를 임대하여 77신정호와 짝을 이루어 운항하다가 2012. 6. 5. 08:33경 진도대교 북단 저수심대에서 부선이 좌초된 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 예인선 선장이 진도대교의 북단 저수심대에 대한 적절한 항해계획을 수립하지 않은 상태에서 조석 시각을 착각하여 유속이 빠른 시간대에 명량수도를 통과하다가 부적절한 조선으로 조류에 떠밀려서 발생한 것이나, 부선 선미부의 좌.우현 스케그가 서로 균형이 맞지 아니하여 보침성이 나빠진 것도 일부 원인이 되었습니다.귀사는 예인선 77신정호가 2012. 5. 22. 광양항에서 고철 약 5,300톤을 실은 부선 세아호를 예인할 때 부선의 휘둘림 현상이 발생하자 예인선 측에서 시정을 요청하였으나 이를 확인하여 시정하지 않았고, 또한 구)선박검사기술협회 부산지부에서 2006. 8. 31. 승인된 부선 세아호의 일반배치도면에 표시된 스케그와 같은 형태로 유지시켜야 하나 다른 형태로 관리하였으며, 이번 사고가 발생한 뒤에 선체 손상부위를 수리하면서 선미 좌.우현 스케그도 뒤늦게 수리하는 등 선박관리를 소홀히 하였다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 위 사항에 대하여 시정을 권고하니 귀사에서 관리하는 선박에서 이러한 일이 재발되지 않도록 하시기 바랍니다.2012. 12. 31.부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000