예인선 77신정호의 피예인부선 남해15000.어선 211부길호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620447"></img><span style="display:none;"> 선 명77신정호남해15000 211부길호 선 적 항부산광역시부산광역시신안군 도초면 우이도항 선박소유자CDE 총 톤 수130톤3,920톤 19톤 기관종류.출력디젤기관.2,200마력 디젤기관.500마력 해양사고관련자A B 직 명77신정호 1등항해사 211부길호 선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2011년 7월 2일 01시 14분경 사고장소북위 35도 19분 50초.동경 125도 57분 07초 (영광군 낙월면 안마도등대로부터 약 257도 방향, 약 1.80마일 해상)</span> 77신정호는 1996년 6월 1일 일본 F에서 건조.진수된 총톤수 130톤, 길이 23.73미터, 너비 9.00미터, 깊이 3.53미터, 최대출력 2,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011년 4월 13일 제1종 중간검사를 받고 2013년 10월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

여기에 이 선박의 조타실에는 나침의, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.그리고 남해15000은 1983년 4월 1일 일본 G에서 건조.진수된 총톤수 3,920톤, 길이 95.93미터, 너비 25.00미터, 깊이 6.00미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 선박안전기술공단 인천지부로부터 2011년 3월 23일 제2종 중간검사를 받고 2014년 12월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.예인선 77신정호는 남해선박 대표자 C의 소유 선박으로 2011년 2월 25일 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 부선 남해15000과 한조를 이루어 내항운송에 종사해왔다.이 77신정호 예인선열은 2011년 7월 1일 16시 30분경 목포항 용당부두 제3번 선석에서 선장 H와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다.)를 포함한 선원 5명을 태우고 선미에서 예인줄 약 200미터(직경 120밀리미터, PP로프)를 내어 자갈 약 5,000루베를 적재하여 선수.선미 흘수가 약 4.50미터인 부선 남해15000(선두 2명, 굴삭기 기사 1명 승선)을 선미 예인 상태로 경기도 김포항을 향하여 출항하였다.이 77신성호 예인선열은 예정된 항로를 따라 신안군 암태도, 자은도, 면도수도, 재원도와 대록도 사이를 통과한 후 대비치도 동방 해상을 항해하던 같은 달 2일 00시 00분경 1등항해사 A의 선장 H로부터 진침로 약 353도, 속력 약 6.0노트의 상태로 항해당직을 인수하였다.이때 항해당직을 인수한 1등항해사 A는 목포항에서 출항하기 전 술을 마셔 (사고 후 음주 측정 결과 혈중 알코올 농도 0.118퍼센트) 조타기(操舵機)를 조작하는 등 항해당직업무를 수행하기에 부적절한 상태였다.이후 1등항해사 A는 해상에 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 조타실에서 혼자 자동조타 상태로 항해당직업무를 수행하면서 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 레이더 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 각각 조정하고 같은 침로와 속력으로 항해하였다.이런 상태로 항해하던 1등항해사 A는 같은 달 2일 00시 55분경(C-19) 레이더 화면에서 진로 전방 약 1.7마일 거리에 정박 중인 상대선박 211부길호를 레이더 화면에서 발견하고, 조류와 상대선박에 대한 동태를 체계적으로 정확하게 파악하지 아니한 채 서서히 소각도 좌현 변침하며, 약 5.0노트의 속력으로 항해를 계속하였다.소각도 좌현 변침하며 항해하던 1등항해사 A는 충돌 직전 충돌의 위험을 느끼고 대각도 좌현 전타하여 예인선 77신정호는 정박 중인 211부길호를 피하였으나 선미 예인 중인 부선 남해15000은 조류에 밀려 211부길호를 피하지 못하고 2011년 7월 2일 01시 14분경 영광군 안마도등대로부터 약 257도 방향, 약 1.80마일 떨어진 북위 35도 19분 50초.동경 125도 57분 07초 해상에서 진방위 약 286도인 부선 남해15000의 정선수부와 진방위 약 180도인 211부길호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 74도를 이루면서 충돌하였다.

이때 상부구조물의 높이가 낮은 어선 211부길호가 부선 남해15000의 선수 램프 아래로 끼었다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터에, 시정은 약 300미터로 제한된 상태였다.한편, 211부길호는 1998년 3월 목포시 소재 I에서 건조.진수된 총톤수 19톤, 길이 15.37미터, 너비 4.84미터, 깊이 1.92미터, 최대출력 500마력의 디젤기관 1기를 장치한 신안군 도초면 우이도항 선적의 강조 근해자망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 나침의, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2008년 5월 15일 전라남도지사로부터 어업허가증(근해)을 교부 받아 전국 근해일원에서 조기, 민어, 고등어, 부세, 병어, 삼치, 준치, 상어, 젓새우, 기타잡어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기적인 검사를 받아 2016년 2월 4일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.이 선박의 조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 그물을 연직 방향으로 전개시켜서 조류나 해류가 흘러가면서 어군이 그물코에 꽂히게 하여 어획하는 어법이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620449"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 근해자망 어구 겨냥도근해자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2011년 6월 28일 10시 00분경 신안군 임자면 송도항에서 해양사고관련자 211부길호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 6명을 태우고 이미 고정자망 2틀(1틀의 길이 약 800～900미터)이 설치된 영광군 낙월면 안마도 부근 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 통상의 항로를 따라 수시로 침로를 변경하며 약 9.0노트의 속력으로 약 2시간 20분 항해하여 같은 날 12시 20분경 고정자망이 설치된 상기 해상에 도착하였다.

이후 이 선박은 1일 2～3회 양망하여 어획한 젓새우를 염장(鹽藏)하여 보관하고 있다가 어획물운반선으로 이적하며 반복하여 조업하였다.이런 상태로 조업하던 이 선박은 같은 해 7월 1일 23시 30분경 양망을 마치고 닻자망 어구의 부표줄에 배잡이줄을 묶어놓고 정박등을 켜고, 조류와 바람 방향에 따라 선수방향을 약 180도로 정박하였다. 이때 이 선박은 선원 1명이 조타실에서 정박당직업무를 수행하고 있었고, 선장과 나머지 선원은 잠을 자고 있었다.당직근무를 하고 있던 선원은 주위 경계를 소홀히 하여 77신정호 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 알지 못하고 있다가 충돌 발생 약 15초전 화장실에 용무를 마치고 돌아오다가 상대선박을 발견하고 잠을 자고 있는 선장 B를 깨웠으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이후 211부길호의 배잡이줄이 절단되고, 선체가 부선 남해15000의 선수 램프 밑에 끼었다가 빠져나왔다.이 사고로 부선 남해15000는 손상이 없었으나, 211부길호는 조타실, 레이더 안테나, 마스트 등이 파손되었다. 이후 211부길호는 목포시 소재 대명조선소에서 손상 부위를 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 제한된 상태에서 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「해사안전법」에 특별히 규정하고 있지 않다. 다만, 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)의 규정은 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 취지의 규정임에 비추어 항행 중인 선박이 정박 중인 선박을 피하는 것이 타당하며, 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악해야 하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하는 것이 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로서 요구되는 주의의무이다.그리고, 정박 중인 선박은 규정된 등화와 형상물 표시 및 무중신호를 취명하고, 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우에는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.이 사고는 시계가 제한된 상태에서 항행 중인 77신정호 예인선열 측이 정박 중이던 211부길호를 향하여 접근하다가 발생하였으므로 앞에서 기술한 바와 같이 선원의 상무에 따라서 항행 중인 77신정호 예인선열 측이 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 정박 중인 211부길호를 조기에 발견하여 피하여야 하며, 211부길호는 규정된 등화를 밝히는 것은 물론 무중신호를 취명하고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 77신정호 예인선열을 발견하면 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 하여 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 77신정호 예인선열 측의 운항 상황77신정호 예인선열 측은 시계가 제한된 상태에서 레이더 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 각각 조정하고 자동조타 상태로 진침로 약 352도, 속력 약 5.9노트로 항해 중 같은 달 2일 00시 55분경(C-19) 술에 취한 상태에서 항해당직 업무를 수행하던 1등항해사 A의 레이더 화면에서 진로 전방 약 1.7마일 거리에서 정박 중인 상대선박 211부길호를 발견하고, 조류와 상대선박에 대한 동태를 체계적이고 정확하게 파악하지 아니하고 서서히 소각도 좌현변침을 계속하여 상대선박에 접근함으로써 충돌을 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.한편, 항해당직자가 술에 취한 상태에서 운항을 하게 되면 사고의 위험성이 높기 때문에 「해사안전법」제41조에 ‘술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하여서는 아니 된다’고 규정하고 있으며, 술에 취한 상태의 기준은 혈중알코올농도 0.05퍼센트 이상이다.3) 211부길호의 정박 상황211부길호는 시계가 제한된 상태에서 닻자망 어구의 부표줄에 배잡이줄을 묶어놓고 정박등을 켜고 조류와 바람 방향에 따라 선수가 진방위 약 180도를 가리키고 있었으며, 선장의 지시에 의하여 정박당직업무를 수행하던 선원 1명이 무중 신호를 울리지 아니하고, 주위 경계를 소홀히 하여 상대선박 77신정호 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하고 있다가 화장실에 가서 용무를 마치고 돌아오던 중 상대선박을 발견하고 충돌 직전 선장을 깨웠다.따라서, 발광신호 또는 음향신호를 이용한 주의환기신호 등 상대선박과 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 77신정호 예인선열 측 1등항해사가 술에 취한 상태에서 정박 중인 211부길호를 피하기 위해 소각도 좌현 변침하는 부적절한 조선을 하다가 211부길호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 211부길호가 경계 소홀로 접근하는 77신정호 예인선열에 대하여 무중신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 211부길호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀 달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.77신정호 예인선열 측은①당직항해사가 술에 취한 상태에서 항해당직 중 상대선박을 피하기 위해 소각도 좌현 변침하는 등 부적절한 조선을 한 점,②시계가 제한된 상태에서 항해하면서 무중신호를 취명하지 아니한 점, 211부길호 측은①시계 제한시 정박 중 무중신호를 취명하지 아니한 점,②선박의 통항이 많은 해상에서 정박하면서 정박당직자가 주위경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 77신정호 예인선열 측이 90퍼센트, 211부길호 측이 10퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 77신정호의 당직항해사로서 항해중 경계를 철저히 유지하여 안전항해를 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 「해사안전법」제41조의 규정을 위반하여 항해당직 전에 술을 마시고 술에 취한 상태로 항해당직업무를 수행하다가 정박 중인 상대선박을 발견하고도 조류와 체계적인 레이더 관찰을 하지 아니하고, 부적절한 조선을 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 211부길호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 선박들이 통항하는 해상에 닻을 놓고 정박하고 있을 때 무중신호를 취명하고, 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 하여 충돌을 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하여서는 아니 된다.

나. 선박소유자 등 선박안전관리자는 술에 취한 선원이 항해당직을 수행하지 못하도록 당직 교대 시 확인할 수 있는 체계를 갖추고 선원들에 대하여 교육 및 감독을 철저히 하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 항해 중인 모든 선박은 무중신호를 취명하는 등 시계 제한시 항법을 철저히 준수하면서 주위 선박의 동태를 체계적으로 정확하게 파악한 후 충분한 시간적인 여유를 두고 변침하여야 한다.

라. 선장은 해상에 닻을 놓고 정박하고자 할 경우에는 선박의 통항이 많지 아니한 안전한 장소에서 정박하여야 하며, 정박 중 시계가 제한된 상태가 되었을 경우에는 무중신호를 울리면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는지 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 77신정호 예인선열 항해당직 근무자가 음주 상태에서 부적절한 조선(操船)으로 정박 중인 211부길호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 211부길호가 접근하는 77신정호 예인선열에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620445"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 77신정호의 피예인부선 남해15000.어선 211부길호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2011년 7월 2일01시 14분경사고 장소(세계측지계)북위 32도 19분 50초동경 125도 57분 07초</span>