예인선 77신정호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639225"></img><span style="display:none;"> 선 명77신정호 선 적 항부산광역시 선박소유자㈜B 총 톤 수130톤 기관종류.출력디젤기관 1,617kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 9. 23. 00:10경 사고장소북위 34도 55분 44초.동경 128도 32분 46초(경상남도 거제시 사등면 성포항 북동방 약 0.7해리 해상)</span> 77신정호는 1996. 6. 1. 일본 천초조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 130톤(길이 23.73m×너비 9.00m×깊이 3.53m), 디젤기관 1,617kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 2018. 10. 13. 한국해양교통안전공단으로부터 중간검사를 받아 2023. 10. 12.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.비-200호는 1999. 3. 1. 일본 광도현 소재 신원해양개발(주)에서 건조·진수된 총톤수 2,121톤(길이 87.76m×너비 18.20m×깊이 5.80m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 2019. 11. 15. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 11. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.예인선 77신정호는 통상 부선 비-200호(이하 ‘부선’이라 한다)와 짝을 이루어 운항하는데, 경상남도 통영시 용남면 소재 C 안벽(이하 ‘C’라 한다)에서 굴 껍데기 가루를 적재한 부선을 선미 예인하고 출항하여 동해 정(丁)해역 폐기물 투기지역에 적재물을 투하하고 귀항하며, 일반적으로 출항 시부터 입항 시까지 왕복 약 30시간이 소요된다.

귀항 시 C에 야간에 도착하는 경우, 동 안벽에 바로 접안하지 않고 경상남도 거제시 성포항 인근 해상에 투묘, 대기하다가 아침에 접안한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639227"></img><span style="display:none;">그림 1. 77신정호 일반배치도(정면) 그림 2. 77신정호 일반배치도(평면)</span> 이 선박은 성포항 인근 투묘 예정지 부근에 도착하면 투묘하기에 앞서 예인선 선미와 부선 선수를 연결한 길이 200m x 굵기 90mm 예인줄을 윈드라스 드럼에 감아 먼저 회수하고, 길이 약 30m 짧은 줄로 교체한다.

예인선 선장은 긴 예인줄을 감아 들이기 이전 예인줄 회수의 용이성과 작업 선원의 안전을 위해 예인선의 키와 엔진을 사용하여 예인선과 부선이 앞뒤 일직선으로 위치하도록 조선한다.그런 다음① 선장이 선내 ‘벨’을 울려 선원들에게 ‘예인줄 회수 준비 지시’를 하면,② 선원들이 갑판에 나가 대기하다가,③ 선장이 부선 선원과 무전기로 통화하여 부선에서 예인줄을 풀어주면,④ 선장이 예인선 선원들에게 ‘스피커’로 ‘줄을 감으라.’고 지시하고,⑤ 갑판 중앙부 윈드라스 좌측 옆에 대기하던 항해사가 선미갑판 끝으로 올라가서 ‘예인줄 회수 안내 파이프’ 두 개를 중앙부에 설치하며,⑥ 원드라스 뒤에 대기하던 기관장이 드럼에 예인줄을 감기 시작한다.위 예인줄 회수 안내 파이프(이하 ‘파이프’라 한다)는 길이 약 1m x 직경 약 45mm x 두께 약 8mm 철재 파이프이고, 선미갑판 중앙부에 파이프 두 개를 좌우로 나란히 꼽아 예인줄이 두 파이프 사이에 위치하게 하여 예인줄이 윈드라스 드럼에 차례로 나란히 감기도록 돕는 역할을 한다.

예인줄 회수 작업 중에는 예인선 선장과 부선 선원은 워키토키를 VHF 채널 3번과 같이 맞춰 사용하며, 항해사도 워키토키를 가지고 있어 선장의 작업지시나 선장과 부선 사이 대화를 청취할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639229"></img><span style="display:none;">그림 3. 비-200호 일반배치도 </span> 사고 항차에 77신정호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 4명이, 비-200호에는 선원 2명이 승선하였다.

77신정호는 2020. 9. 21. 18시경 C에서 굴 껍데기 가루를 적재한 부선을 끌고 출항하여 동해 정(丁)해역 폐기물 투기지역에 적재물을 투하한 다음, 같은 달 22일 09시경 공선상태 부선을 예인하고 투기지역을 떠나 C로 귀항을 시작하였다.77신정호는 가덕도 동두말, 가덕수로, 부산 신항 입구 및 진해만 고현항로를 차례로 통과하여 고현성만으로 향하였다. 이 선박은 C 도착시간이 늦은 밤이어서 바로 접안하지 아니하고, 고현성만 내 성포항 북동방 약 1해리 해상에 투묘한 후 대기하다가 날이 밝으면 양묘하여 C에 입항할 계획을 세웠다.이 선박은 고현항로를 따라 남서방으로 항해하다가 사고발생 약 10분 전부터 투묘 예정지를 향해 침로를 서서히 남남서, 남, 남남동 및 남동쪽으로 조정하고, 속력은 6노트부터 2노트까지 점차 낮추어 접근하였고, 선장 A가 사고발생 약 5분 전 벨을 울려 선원들에게 ‘예인줄 회수 준비 지시’를 하였다.

벨이 울리자 모든 선원이 갑판으로 나와 기관장 D(이하 ‘기관장’이라 한다)는 윈드라스 뒤, 항해사 E(이하 ‘항해사’라 한다)와 조기장 F(이하 ‘조기장’이라 한다)는 윈드라스 좌측 갑판에 대기하였다.선장 A는 벨을 울린 후에도 투묘 예정지를 향해 서서히 좌선회하면서 부선에서 예인줄을 풀 수 있게 키와 엔진을 사용하여 77신정호와 부선이 일직선이 되도록 계속 시도를 하였으나, 강한 바람과 큰 파도 그리고 부선의 무게와 전진타력 등으로 부선은 77신정호의 우현 방향으로 점차 떠밀리다가, 부선이 77신정호 선수를 기준으로 약 3시 방향에 이르자 예인줄도 우현 약 90도 직각 방향으로 향하고 예인줄에는 장력이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639231"></img><span style="display:none;">그림 4. 77신정호 항적도 </span> 이러한 가운데 선장 A는 투묘지 확인과 예인줄 정렬에 집중하느라 미처 갑판 선원들 동태를 살피지 못하였고 스피커로 ‘줄을 감으라’는 지시를 하지 않았으나, 2020. 9. 23. 00:10경 경상남도 거제시 성포항 북동방 약 0.7해리 위치, 북위 34도 55분 44초, 동경 128도 32분 46초 해상에 이르렀을 때, 항해사가 갑자기 선미갑판으로 나가 파이프를 설치하자 기관장이 항해사에게 위험하다는 말을 하려는 순간, 장력이 걸린 예인줄이 파이프를 맞고 튕겨 항해사를 가격하였고 그 충격으로 항해사는 갑판에 쓰러졌다.선장 A는 사고 사실을 스스로 인지하지 못하고, 조기장이 선교로 뛰어 올라와 “항해사가 예인줄에 맞아 쓰러졌다.

빨리 119를 불러야 한다.”고 말하자, 부선을 비상 투묘하고 마산항 VTS와 해양경찰에 신고하여 창원해양경찰서 소속 연안구조정이 현장에 도착하였으나, 파도와 바람에 의한 선체 동요로 양선이 접현하지 못하고 77신정호가 풍파가 약한 해역으로 이동한 후 연안구조정에 환자를 옮겨 태워 후송하였다.한편, 선장 A는 사고 발생 6일 전 2020. 9. 17. 본선에 처음 승선하였다. 선장 A의 총 승선경력은 약 40여 년이고 77신정호에 승선하기 이전 여섯 척의 연안 예인선에 항해사와 선장으로 승선한 바 있다.

선장 A는 이 선박에 승선한 후 선원들이 승선 경력이 많고 업무에 익숙하여 작업 중 발생할 수 있는 위험요인을 인지하고 있다고 생각하고 선원들을 대상으로 별도의 안전교육을 실시하지 않았다. 또한 선장 A는 항해사 등이 안전모와 같은 안전장구를 착용하지 않았으나 이에 대한 시정 지시도 하지 아니하였다.이 사고로 항해사는 경골상단 골절, 늑골 다발골절, 복벽 타박상, 어깨 탈구, 횽골 골절 및 두개골 골절 등의 부상을 입었고, 거제 소재 대우병원에서 응급조치 후 부산대학교병원으로 이송하여 다섯 차례 수술을 받고 전치 29주 진단을 받았다.사고 당시 기상은 맑고 북동풍이 최대 초속 약 15m로 불었으며, 파고는 최대 약 3.6m에 시정은 약 1마일 정도였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선원부상사건은 야간에 예인선열이 투묘하기 위해 부선과 연결된 예인줄 회수작업 중, 예인선 항해사가 선장의 지시를 잘못 이해하고 부선 예인줄이 미처 풀리지 않은 상태에서 미리 예인줄 회수 안내 파이프를 선미갑판에 설치하다가 장력이 걸린 예인줄에 맞아 발생한 것이나, 선장의 조선 부주의와 선원들에 대한 안전교육과 관리감독을 소홀히 한 것도 일부 원인으로 작용하여 발생하였다.1) 선장의 ‘예인줄 회수 시작’ 지시 여부에 대한 검토선장 A가 벨을 울려 ‘예인줄 회수 준비 지시’를 한 후 항해사를 포함한 선원들이 갑판에 나와 예인줄을 감기 위해 대기하는 상태에서, 선장이 다음 작업 단계인 스피커를 통해 ‘줄을 감으라.’는 지시를 하였는지 여부에 대한 일부 주장이 달라 그에 대해 살펴본다.77신정호의 일반적인 예인줄 회수작업 순서는 다음과 같다.① 선장이 벨을 울려 선원들에게 ‘예인줄 회수 준비 지시’를 하면,② 선원들이 갑판에 나가 대기하다가,③ 선장이 부선 선원과 무전기로 통화하여 부선에서 예인줄을 풀어주면,④ 선장이 예인선 선원들에게 스피커로 ‘줄을 감으라.’고 지시하고,⑤ 갑판 중앙부 윈드라스 좌측 옆에 대기하던 항해사가 선미갑판 끝으로 올라가 ‘예인줄 회수 안내 파이프’ 두 개를 선미 갑판 중앙부에 설치하며,⑥ 원드라스 뒤에 대기하던 기관장이 드럼에 예인줄을 감기 시작한다.사고당시는 위 과정 중②번 즉, 선원들이 갑판에 나가 대기하는 상태였고, 아직 부선에서 예인줄을 풀기 이전이었다.

당시 선장 A는 원활한 예인줄 회수작업을 위해 예인선과 부선을 앞뒤로 일직선으로 정렬하고자 키와 엔진을 사용하여 수차례 시도하였으나, 강한 바람과 파도 그리고 예인선과 부선의 타력에 의해 부선이 예인선의 우현 측 방향으로 떠밀리고 있었다.당시 선장 A는 풍파로 예인선과 부선 정렬이 원활하지 않아 이에 집중하느라③번 단계 즉, 부선과 무전기로 통화하여 ‘부선 예인줄을 풀라.’는 지시를 할 수 없는 상태였고, 설사 그와 같은 지시를 하였다 하여도 예인줄에 장력이 걸려 있어 부선에서 줄을 풀 수 없었다.

부선에서 아직 예인줄을 풀지 않아 줄에 장력이 걸려있고 예인줄 방향이 선미 방향이 아닌 우현 횡 방향으로 향하여 줄을 감을 수 없는 상태에서 선장 A가 갑판 대기 선원들에게 그 다음 과정 즉,④번 스피커로 ‘줄을 감으라.’고 지시할 가능성은 낮다.또한, 선장 A와 기관장은 해양경찰 진술조서와 피의자신문조서 및 심판정 진술에서 사고 당시 선장이 스피커로 ‘줄을 감으라.’는 지시를 하기 이전 상황이었다고 일관되게 밝히고 있다. ‘줄을 감으라.’는 지시는 스피커를 통해 이루어지므로 모든 선원들이 함께 들을 수 있다.

사고 당시 항해사와 가까운 거리에 있던 기관장은 당시 스피커로 ‘줄을 감으라.’는 지시가 없었음에도 항해사가 갑자기 선미갑판으로 올라가 파이프를 설치하자 항해사에게 위험 경고를 하려고 하였다.만약, 당시 부선에서 예인줄을 풀었다면 예인줄에 장력이 걸려 있지 않았을 것이며, 기관장이 항해사의 행위를 굳이 제지하려 할 필요도 없었을 것이다. 기관장은 선장이나 항해사와 이해관계가 없고 사고원인과 무관하며, 사고현장 가장 가까이에 자리 잡고 선장의 ‘줄을 감으라.’는 지시를 기다리며 예인줄 회수 준비 작업에 집중하고 있었다.

해양경찰도 수사결과보고에서 선장 A가 스피커로 ‘줄을 감으라.’는 지시를 했다는 사실은 인정하지 않고 있다.선장 A가 본선에 승선한 시기가 사고 6일 전으로 승선기간이 비교적 짧고, 항해사는 약 2년 8개월 장기간 본선에 근무하여 예인줄 회수 작업 절차에 익숙하므로 선장 A의 실수 가능성이 높다고 보는 견해도 있다. 하지만, 선장 A는 40여 년 승선경력이 있고 그 가운데 77신정호를 포함하여 일곱 척의 예인선에 항해사와 선장으로 근무하였다.

예인선 근무기간은 10년 4개월이고, 같은 기간 중 선장으로 예인선을 지휘한 기간은 약 8년 6개월이다. 결코 짧지 않은 기간이라고 할 수 있다.또한, 선장 A가 기존에 승선하였던 예인선들은 77신정호와 유사한 ‘견인용 예선’이거나 ‘기타 예선’(앞의 두 가지 선박 종류는 해양수산부 전산망 ‘PORTMIS’에 기재된 용어임)이다. 그러므로 77신정호가 기존에 선장 A가 승선한 예인선들과 구조와 시스템 측면에서 별다른 차이가 없다고 보인다.

아울러, 예인줄 회수 작업 절차도 유사하고, 동 작업 과정이 길거나 복잡한 사항이 아니며 어려운 작업이라고 할 수도 없다.그럴 가능성은 낮지만, 선장 A가 실수로 스피커로 ‘줄을 감으라.’는 지시를 하였다 하여도, 항해사는 2018. 1. 12. 본선에 승선한 후 약 2년 8개월간 오래 근무하여 예인줄 회수 작업 절차를 잘 알고 있으므로, 당시 예인줄 상태를 보면 부선에서 예인줄을 아직 풀지 않았다는 사실과, 부선 위치와 예인줄 방향을 보고 파이프를 설치할 시기가 아님을 바로 알 수 있었다.이상의 여러 사항과 증거자료의 기재 및 진술기재 등을 종합적으로 고려하면, 당시 선장 A가 스피커를 통해 ‘줄을 감으라.’는 지시를 하지 않은 상태였다고 보는 것이 합리적이다.

따라서 소결론으로, 항해사가 선장의 지시에 앞서 예인줄 회수 작업 절차를 지키지 않고 성급하게 파이프를 설치하다가 사고가 발생하였다고 판단된다.2) 예인줄 회수 작업 단계에 대한 항해사의 착각항해사는 선장의 지휘를 받아 갑판 현장 작업을 관리 감독하는 지위에 있다. 항해사는 승선경력도 많고 경험도 풍부하며, 77신정호에는 2018. 1. 12. 승선한 후 사고 시까지 오래 근무하여 이 선박의 구조와 시스템 및 예인줄 회수 작업 절차에 익숙하다.항해사는 당시 예인줄 회수 작업 과정에서 선장의 ‘예인줄 회수 준비 지시’를 듣고 갑판에 나가 대기하던 중, 부선에서 아직 예인줄을 풀지 않아 예인줄에 장력이 걸려 있고 강한 풍파에 떠밀리고 있는 부선 위치와 예인줄 방향을 보면 파이프를 설치할 시기가 아님을 곧바로 알 수 있었다.그러함에도 항해사는 선장이 스피커를 통한 ‘예인줄 회수’ 지시를 하기 이전에 선장이 지시를 했다고 착각하고 파이프를 설치하려는 급한 마음에 예인줄에 의한 사고 위험을 잠시 잊고 갑자기 선미갑판으로 나가 예인줄 주위에서 파이프 설치 작업을 하다가 파이프에 맞고 튕긴 예인줄에 부상을 입었다.항해사의 예인줄 회수 작업 단계에 대한 이러한 착각이 이 사건 발생의 주요 원인이다.3) 선장의 조선 부주의와 선원들에 대한 안전교육 및 관리감독 소홀선장은 선박을 조종하고 선내 모든 작업을 지휘 관리 감독한다.

특히, 야간에 강한 바람과 높은 파도 속에서 부선과 연결된 예인줄 회수 작업은 높은 위험성이 따르는 작업이므로, 충분히 여유 있는 시기에 주의 깊게 선박을 조선하여 부선과 나란하게 정렬시키고 선원들에 대한 사전안전교육을 실시하며 갑판 작업현장을 관리하고 감독하여야 한다.하지만, 선장 A는 당시 풍파 속에서 투묘지 가까이에 이르러 풍압 면적이 큰 공선상태의 부선을 풍상 측으로 바람을 거슬러 정렬시키고자 무리하게 조선을 시도하였으나, 부선이 풍하 측으로 계속 떠밀려 예인선의 우현 약 90도 방향에 위치하게 되어 예인줄에 큰 장력이 발생하게 되었다.또한, 선장 A는 본선 선원들이 오랜 기간 승선하여 업무 경험이 많고 작업에 익숙하다는 이유로 사전안전교육을 실시하지 아니하였고 안전모 등 안전장구를 착용하지 않았음에도 이를 시정하지 않았으며, 갑판 작업 선원들에 대한 관리 감독을 소홀히 하여 항해사가 예인줄 옆에서 파이프를 설치하는 사실을 발견하지 못하였다.선장 A의 조선 부주의와 선원들에 대한 사전안전교육 미실시 및 예인줄 회수 작업 관리감독 소홀이 이 사건 발생의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 야간에 풍파 속에서 부선과 연결된 예인줄 회수작업 중, 예인선 항해사가 선장의 지시를 잘못 이해하고 부선 예인줄이 풀리지 않은 상태에서 미리 예인줄 회수 안내 파이프를 선미갑판에 설치하다가 예인줄에 맞아 발생한 것이나, 선장의 조선 부주의와 선원들에 대한 안전교육 및 관리감독을 소홀히 한 것도 일부 원인으로 작용하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 77신정호 선장으로서 기본에 맞는 선박 조종법을 행하고 선박 운항과 관련된 안전사항을 관리하며 사고를 예방할 책임이 있다.그러나 선장 A는 당시 강한 바람과 높은 파도 속에서 투묘지 가까이에 이르러 풍압 면적이 큰 공선상태의 부선을 풍상 측으로 바람을 거슬러 정렬시키고자 무리하게 조선을 시도하였으나, 부선이 풍하 측으로 계속 떠밀려 예인선의 우현 약 90도 방향에 위치하게 되어 예인줄에 큰 장력이 발생하게 되었다.또한, 선장 A는 본선 선원들이 오랜 기간 승선하여 업무 경험이 많고 작업에 익숙하다는 이유로 사전안전교육을 실시하지 아니하였고 안전모 등 안전장구를 착용하지 않았음에도 이를 시정하지 않았으며, 갑판 작업 선원들에 대한 관리 감독을 소홀히 하여 항해사가 예인줄 옆에서 파이프를 설치하는 사실을 발견하지 못하여 부상을 입게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 본 사건에 앞서 부산해심 재결 제2021-026호 ‘예인선 77신정호의 피예인부선 케이제이-3001호ㆍ낚시어선 은빛호 충돌사건’의 지휘 및 관리감독에 대한 책임을 묻지 않았고 동일 선박에서 선장으로서 연이어 해양사고에 관련된 바, 1개월을 가중하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 야간에 풍파 속에서 예인줄 회수 작업은 사고 위험성이 높으므로, 동 작업에 참여한 선원들은 정해진 절차를 숙지하고 선장의 지시에 따라 안전하게 작업을 수행하여야 한다.

나. 선장은 원활하고 안전한 예인줄 회수 작업을 위해 충분한 시간 전에 바람과 파도의 방향을 고려하여 예인선과 피예인 선박을 나란하게 위치하도록 조선하여야 한다.

다. 선장은 비록 선원들이 오랜 기간 승선하여 선박 시스템과 작업절차에 익숙하다 할지라도 정기적으로 선원들에 대한 안전교육을 실시하여야 한다.

라. 선장은 갑판 작업 선원들이 안전모나 안전화 등 안전장구를 착용하도록 지시하고 미이행시 바로 착용하고 작업에 임하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 야간에 풍파 속에서 부선과 연결된 예인줄 회수작업 중, 예인선 항해사가 선장의 지시를 잘못 이해하고 부선 예인줄이 풀리지 않은 상태에서 미리 예인줄 회수 안내 파이프를 선미갑판에 설치하다가 예인줄에 맞아 발생한 것이나, 선장의 조선 부주의와 선원들에 대한 사전안전교육 및 관리감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.