예인선 76해동호의 피예인부선 대원105호.어선 인광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647601"></img><span style="display:none;"> 선 명76해동호대원105호인광호 선 적 항인천광역시인천광역시인천광역시 동구청 선박소유자ACD 총 톤 수18톤372톤2.99톤 기관종류.출력디젤기관 285㎾ × 2기해당없음디젤기관 235㎾ × 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류5급항해사 해당없음 사고일시2018. 9. 28. 05:57경 사고장소북위 36도 26분 05초.동경 126도 35분 44초(인천광역시 인천남항4호등부표로부터 진방위 276도 방향, 약 0.04마일 해상)</span> 76해동호는 1981. 12. 1. 일본 북구주시 서일본건기(주) 조선소에서 건조.진수된 총톤수 18톤(길이 13.40m × 너비 4.50m × 깊이 2.24m), 출력 285킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 11. 17.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 공소, 연료유탱크, 기관실, 연료유탱크, 공소, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있으나, 자동식별장치(AIS)는 설치되지 않았다.이 선박은 항해구역이 평수구역으로 한정되어 주로 인천항 인근의 평수구역 제4구 안에서 부선을 예인하는데 사용되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647603"></img><span style="display:none;">[그림 1] 76해동호 일반배치도</span> 대원105호는 1996. 12. 5. 중국 대련조선소에서 건조.진수된 총톤수 372톤(길이 46.08m × 너비 15.00m × 깊이 3.00m), 인천광역시 선적의 강조 부선이다.이 선박은 2007. 11.4. 이전에 건조되고, 추진기관 또는 범장이 설치되지 아니한 선박으로 평수구역 안에서만 운항하거나, 여객 또는 화물을 적재하지 않은 상태로 연해구역 안에서만 운항하는 것을 조건으로 「선박안전법시행령」제2조 제1항 제3호에 따라 「선박안전법」 적용이 면제되는 선박이다.이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 1～8번 공소의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 선수에는 선원 거주구역과 창고가 배치되어 있으며, 선수에 윈드라스(Windlass) 1대, 선미에 램프(Ramp)가 설치되어 있다.이 선박은 건조당시 선원 거주구역과 창고 위에 현등이 설치되어 있었으나, 이후 알 수 없는 시기에 철거되어 현등이 없는 상태로 운항되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647605"></img><span style="display:none;">[그림 2] 대원105호 일반배치도</span> 예인선 76해동호는 2018. 9. 28. 00:30경 인천광역시 옹진군 소야도에서 해양사고관련자 76해동호 선장 A(이하 ‘76해동호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 상태에서 선두 E가 승선하고 건설폐기물 약 200톤이 선적된 부선 대원105호를 길이 약 38미터 예인줄(폴리프로필렌 로프)로 선미예인하고 출항하여 인천남항 영진부두로 향하였다.출항 당시 76해동호는 항해등과 예인등을 켜고 있었으나, 피예인부선 대원105호는 작업등과 선미등만 켜고, 현등은 설치되지 않아 켜지 않은 상태이었다.76해동호 선장 A는 선원 1명과 함께 조타실에서 항해당직을 수행하던 중 같은 날 05:44경 인천항16호등부표를 우현에 두고 항과할 무렵 인천항 해상교통관제센터(인천 VTS)로부터 ‘인천남항 안쪽에서 다수의 어선과 유선이 출항하고 있으니 주의하며 항해하라’는 초단파무선전화기(VHF) 연락을 받고 선속을 5노트에서 약 3노트로 감속하였으며, 조타실 전면 창문과 좌현 출입문을 열어두고 경계하며 항해하였다.이때 76해동호 선장 A는 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하여 가동하고 있었으나, 레이더에 의한 경계는 하지 않은 채 육안으로만 경계하였다.76해동호 선장 A는 인천남항4호등부표를 우현 약 20m 거리에 두고 침로 약 073도, 속력 약 1.6노트로 항과할 무렵 자선으로부터 9～10시 방향, 약 50미터 거리에서 자선을 향해 하얀 포말을 일으키며 빠르게 접근하는 상대선(나중에 ‘인광호’로 밝혀짐)을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 옆에 있던 선원에게 소리를 지르도록 하였으나, 경고신호는 울리지 않았다.76해동호 선장 A는 자선을 향하던 상대선이 소각도로 우현변침한 후 자선과의 충돌은 피하였으나, 예인하고 있던 대원105호와 충돌의 위험을 안고 거리가 매우 가까워지는 것을 목격하고 주기관을 즉시 정지하였으나, 2018. 9. 28. 05:57경 인천광역시 인천남항4호등부표로부터 진방위 276도 방향, 약 0.04마일 거리인 북위 36도 26분 05초.동경 126도 35분 44초 해상에서 대원105호 좌현 선수부와 상대선의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 17도로 충돌하였다.76해동호 선장 A는 같은 날 05:58경 충돌사고가 발생한 사실을 인천항 해상교통관제센터에 초단파무선전화기로 보고하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 3미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였으며, 일출시간은 06:26이었다.한편, 인광호는 2007. 3. 23. 전라남도 여수시 소재 한국조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.99톤(길이 9.00m × 너비 2.76m × 깊이 0.83m), 출력 235킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 동구청 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 3. 25.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있고, 최고 항해속력은 약 16노트이다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있으나, 사고당시 어선위치발신장치는 켜고 있지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647607"></img><span style="display:none;">[그림 3] 인광호 일반배치도</span> 이 선박은 연안자망어업 어선으로 매년 봄철에는 인천항 한국가스공사 돌핀 인근 해상에서 주꾸미를 포획하고, 가을철에는 실미도 인근 해상에서 꽃게를 포획한다.이 선박은 2018. 9. 28. 05:51경 인천남항 제1잔교에서 해양사고관련자 인광호 선장 B(이하 ‘인광호 선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 2명이 승선한 상태에서 출항하여 조업지인 한국가스공사 돌핀 인근 해상으로 향하였다.인광호 선장 B은 인천남항5호등부표를 우현에 두고 항과한 후 인천남항4호등부표를 향해 속력 약 14노트로 항해하던 중 자선으로부터 12시 방향, 약 100미터 거리에 있는 상대선(나중에 ‘76해동호’로 밝혀짐)의 좌현 현등인 홍등을 발견하였다.인광호 선장 B은 상대선이 부선을 선미예인하고 있는 것을 알지 못한 채 어선인 것으로 속단하고 충돌을 피하기 위해 소각도로 우현변침한 후 상대선을 좌현에 두고 항과하였으나, 선수 전방에 갑자기 나타난 상대선의 피예인부선(나중에 ‘대원105호’로 밝혀짐)과 전술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 인광호 침로는 약 236도이었다.이 충돌사고로 대원105호는 좌현 선수부 외판 일부가 경미하게 손상되고, 인광호는 정선수부가 굴절ㆍ파손(가로 3.1m × 세로 1.8m × 길이 2.4m)되는 물적 피해와 인광호 선장 B이 경미한 전흉부 좌상을 입는 인적피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 약 3마일로 양호한 야간에 인천남항에서 출항하여 무역항의 수상구역인 인천컨테이너터미널 부두 인근을 침로 236도, 속력 약 14노트로 항해 중이던 인광호와 인천남항으로 입항하기 위해 침로 073도, 속력 약 1.6노트로 항해 중이던 예인선 76해동호의 피예인부선 대원105호가 횡단관계로 조우하여 발생하였다.따라서 이 충돌사고는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」과 「인천항ㆍ경인항 선박통항규칙」 항법규정이 우선적으로 적용되고, 「해사안전법」 항법규정이 보충적으로 적용된다.가) 양 선박의 항법상 지위「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 규정된 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면 예인선 76해동호가 부선 대원105호를 선미예인하고 항해하는 76해동호ㆍ대원105호 예인선열은 같은 법 제2조 5호에 따라 우선피항선에 해당하고, 총톤수가 20톤 미만인 어선 인광호(총톤수 2.99톤) 역시 같은 법 제2조 5호에 따라 우선피항선에 해당한다.

따라서 양 선박의 항법상 지위는 서로 동일하다.나) 충돌사고가 발생한 장소에 대한 검토이 충돌사고는 인천항 제1항로와 인천남항 사이에 길게 뻗어 나온 인천컨테이너터미널 부두 인근에서 발생하였다. 따라서 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 제14조(부두 등 부근에서의 항법) 규정이 적용되어야 할 것이다.다) 부두 등 부근에서의 항법선박이 무역항의 수상구역 등에서 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박(이하 ‘부두 등’이라 한다) 부근을 항행할 경우 인공시설물 또는 정박 중인 선박으로 인하여 경계에 방해를 받아 건너편에서 접근하는 타 선박의 동정을 알 수 없으므로 부두 등을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 부두 등에 접근하여 항행하고, 부두 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져 항행함으로써 항행하는 선박 상호간 ‘좌현 대 좌현’으로 항과할 수 있도록 하여 충돌의 위험을 방지하여야 한다.라) 항법의 적용위에서 살펴본바와 같이 항법상 지위가 동일하고 무역항의 부두 등 부근을 항행 중에 있었던 양 선박은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제14조(부두 등 부근에서의 항법) 규정을 준수하여야 하고, 「인천항ㆍ경인항 선박통항규칙」제6조 제1항 규정에 의한 [별표 3](항행 최고속력)에 따라 12노트 이하로 항해하여야 하며, 양 선박은 「해사안전법」제82조(항행 중인 예인선) 및 제84조(어선) 규정에 따라 법정등화를 표시하여야 하고, 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.따라서 76해동호ㆍ대원105호 예인선열은 76해동호에 마스트등 2개, 현등 1쌍, 선미등 1개 및 예선등 1개를 표시하고, 대원105호에 현등 1쌍 및 선미등을 표시한 상태에서 왼쪽 뱃전에 위치하고 있는 인천컨테이너터미널 부두와 멀리 떨어져서 항해하여야 하며, 인광호는 마스트등 1개, 현등 1쌍, 선미등 1개를 표시한 상태에서 오른쪽 뱃전에 위치하고 있는 인천컨테이너터미널 부두에 접근하여 항해하여야 한다.또한 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.2) 피예인부선 대원105호의 부적절한 등화 표시76해동호 선장 A는 야간에 부선 등을 선미예인하고 항해하는 경우 타 선박이 예인선열을 식별하고 피해갈 수 있도록 예인선과 피예인선의 법정등화를 반드시 표시하여야 하고, 법정등화로 오인될 수 있는 법정등화 외의 다른 등화를 표시하여서는 아니 된다.그러나 76해동호 선장 A는 대원105호 현등이 철거되어 야간에 현등을 표시할 수 없는 상태인 것을 알고 있었음에도 현등을 설치하지 않은 채 임시방편으로 선원 거주구역 전면 상부에 작업등을 켠 대원105호를 예인함으로써 인광호가 대원105호를 식별하지 못하고 이 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 76해동호ㆍ대원105호 예인선열의 레이더 경계 소홀76해동호 선장 A는 항해당직 중 주위의 상황, 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하여야 한다.그러나 76해동호 선장 A는 레이더를 사용하고 있었음에도 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하여 인광호가 약 50m 거리로 접근하였을 때 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 경고신호를 울리는 등의 조치를 취하지 못하였다.4) 인광호의 경계 소홀인광호 선장 B은 항해당직 중 주위의 상황, 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하여야 한다.비록 대원105호가 현등을 표시하고 있지 않았다고 하더라도① 대원105호가 선수에 전방으로 향하는 작업등을 켜고 있었고,② 76해동호가 예인 중임을 나타내는 전부 마스트등 2개를 표시하고 있었으며,③ 인광호는 76해동호ㆍ대원105호 예인선열을 조기에 탐지할 수 있는 레이더가 설치된 선박인 점 등에 비추어 볼 때 인광호 선장 B가 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하였다면 대원105호를 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 인광호 선장 B가 76해동호를 약 100m 거리에서 뒤늦게 발견하고, 대원105호를 충돌직전에야 발견한 것은 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하였던 것으로 판단된다.5) 인광호의 항내 제한속력 미준수 및 부적절한 운항인광호 선장 B은 무역항의 수상구역 등에서 항해할 때 규정된 제한속력을 준수하고, 돌출된 부두 등을 오른쪽 뱃전에 두고 항해할 경우 부두 등에 접근하여 항해하여야 한다.그러나 인광호 선장 B는 항내에서의 항행 최고속력 12노트를 초과한 선속 약 14노트의 과속으로 항해하였고, 돌출된 인천컨테이너터미널 부두를 오른쪽 뱃전에 두고 항해하면서 부두에 접근하여 항해하지 아니하고 멀리 떨어져 항해함으로써 이 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 인천남항을 출항하여 인천컨테이너터미널 부두 부근을 항해 중이던 인광호가 경계 소홀, 과속운항 및 부두 등 부근에서의 부적절한 운항으로 입항 중인 76해동호ㆍ대원105호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 76해동호ㆍ대원105호 예인선열이 부적절한 등화를 표시한 채 레이더 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.76해동호ㆍ대원105호 예인선열 측은① 야간에 피예인 중이던 대원105호의 법정등화인 현등을 표시하지 아니한 상태로 항해한 점,② 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하여 인광호를 뒤늦게 발견한 점, 인광호 측은① 부두 등을 오른쪽 뱃전에 두고 항해하면서 부두 등에 멀리 떨어져 항해함으로써 이 충돌사고를 야기한 점,② 항내에서의 규정된 제한속력을 준수하지 아니하고 과속으로 운항한 점,③ 경계를 소홀히 하여 충돌직전에야 대원105호를 발견한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 76해동호ㆍ대원105호 예인선열 측이 25%, 인광호 측이 75%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 76해동호 선장으로서, 야간에 다른 선박을 끌고 항행할 때 예인선열의 안전한 항해를 위하여 예인선과 피예인선의 법정등화를 반드시 표시하고, 자선의 진로 전방에 대한 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하여 자선과 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 조우하는 경우 충돌을 피하기 위한 경고신호를 울리는 등의 조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 야간에 부선 대원105호를 선미예인하고 항해하면서 대원105호의 현등을 표시하지 아니하였고, 자선의 진로 전방에 대한 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 인광호를 뒤늦게 발견하고 경고신호를 울리는 등의 조치를 취하지 못하고 이 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 인광호 선장으로서, 항내에서의 안전한 선박운항을 위하여 규정된 제한속력을 준수하고, 자선의 진로 전방에 대한 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하며, 돌출된 부두 등을 오른쪽 뱃전에 두고 항해할 경우 부두 등에 접근하여 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항내 제한속력 12노트를 초과한 선속 약 14노트 과속으로 항해하였고, 돌출된 인천컨테이너터미널 부두를 오른쪽 뱃전에 두고 항해하면서 부두에 접근하여 항해하지 아니하고 멀리 떨어져 항해하였으며, 자선의 진로 전방에 대한 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 76해동호ㆍ대원105호 예인선열을 뒤늦게 발견하여 이 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 항내에서의 안전한 선박운항을 위하여 규정된 제한속력을 준수하여야 하고, 돌출된 부두 등을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 부두 등에 접근하여 항행하며, 부두 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

나. 선장은 법정등화 설비에 대한 보수ㆍ정비를 유지하고, 야간에는 반드시 법정등화를 표시하고 항해하여야 한다.

다. 레이더가 설치된 선박의 선장은 육안 경계뿐만 아니라, 레이더에 의한 경계도 철저히 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 인천컨테이너터미널 부두 부근을 항해 중이던 인광호가 경계 소홀과 부적절한 운항으로 입항 중인 76해동호ㆍ대원105호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 76해동호ㆍ대원105호 예인선열이 법정등화를 표시하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647597"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 76해동호의 피예인부선 대원105호.어선 인광호 충돌사건(인천해심 제2019-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 9. 28. 05:57경사고 장소(세계측지계)북위 36도 26분 05초.동경 126도 35분 44초(인천광역시 인천남항4호등부표로부터 진방위 276도 방향, 약 0.04마일 해상)</span>《시정명령서》인천해심 제2019-007호예인선 76해동호의 피예인부선 대원105호.어선 인광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647599"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 운항한 인광호가 2018. 9. 28. 05:57경 인천광역시 인천남항4호등부표로부터 진방위 276도 방향, 약 0.04마일 거리인 북위 36도 26분 05초.동경 126도 35분 44초 해상에서 76해동호ㆍ대원105호 예인선열의 피예인부선 대원105호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 인천컨테이너터미널 부두 부근을 항해 중이던 인광호가 경계 소홀과 부적절한 운항으로 입항 중인 76해동호ㆍ대원105호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 76해동호ㆍ대원105호 예인선열이 법정등화를 표시하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 경고신호를 울리지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 ① 규정된 항내 제한속력을 준수하고, ② 부두 등 부근에서의 항법과 같은 항내에서의 항법을 준수하며, ③ 항해 중 주위경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2019년 2월 21일 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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