예인선 707대진호의 피예인부선 제202한성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643375"></img><span style="display:none;"> 선 명707대진호 제202한성호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자C외 1명 D 총 톤 수45톤 790톤 기관종류.출력디젤엔진 698킬로와트 1대 - 해양사고관련자A B 직 명 707대진호 선장제202한성호 관리자 면허의 종류5급항해사- 사고일시2019년 10월 25일 14시 19분경 사고장소북위 37도 46분 29초.동경 129도 01분 07초(강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 085도 방향, 약 3해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 운항 상황707대진호는 1986년 12월 1일 인천광역시 소재 삼광조선공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 45톤(길이 23.98m × 너비 5.20m × 깊이 2.50m), 주기관 출력 698킬로와트(kW)의 디젤기관 1대를 장치한 강(鋼)으로 만든 대진예선사 소속의 예인선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단) 부산지사로부터 2019년 1월 31일 제2종 중간검사를 받고 2020년 1월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 항행구역은 연해(국내 항해)이나 항해와 관련한 조건으로 선박설비기준 [별표 10] 및 비고 1에 따라 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박 선미(또는 물건 후단)까지의 거리가 200미터를 초과하지 아니하도록 제한되어 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 창고, 선원실(좌.우에 청수 탱크), 기관실, 연료유 탱크, 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643377"></img><span style="display:none;">[그림 1] 707대진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 중단파대무선전화(SSB) 및 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.한편, 제202한성호는 1995년 7월 1일 부산광역시 소재 구승공업사에서 건조.진수한 총톤수 790톤(길이 57.12m × 너비 14.00m × 깊이 4.70m), 강(鋼)으로 만든 자항력이 없는 부선(모래채취운반부선)으로 항행구역은 연해(국내 항해)이나 한반도에서 20해리 이내의 해역으로 제한되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단 부산지사로부터 2019년 7월 25일 제1종 중간검사를 받고 2021년 3월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 선저는 외판 한 겹으로만 이루어진 단저(單底, Single Hull)로 되어 있고, 상갑판 아래는 선수로부터 선수 탱크, 1∼2번 공소, 1∼2번 평형수 탱크, 3∼4번 공소 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 위는 선원실과 3세제곱미터(일명 ‘루베’) 용량의 모래 채취용 그랩(일명 ‘바가지’) <각주>1</각주> 이 장착된 크레인 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643379"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제202한성호 일반배치도</span> 이 선박은 중앙부에 1,400세제곱미터(길이 25.00m × 너비 11.00m × 높이 5.10m)의 화물창(Cargo Hold) 1개와 화물창의 선수와 선미 측 중앙부에 홀드 빌지 웰(Hold Bilge Well, 일명 ‘빌지 박스’)이 있고, 화물창 바닥에 구멍 <각주>2</각주> 이 있어 약 50센티미터 높이의 나무 바닥을 설치하였다.이 선박의 화물창 좌우에 각 3개씩(선수, 가운데, 선미) 총 6개의 부력탱크가 구획되어 있고, 화물창 아래에 선수와 선미 방향으로 2개의 선박평형수 탱크가 구획되어 있으나 선박평형수를 적재하는 해수 펌프와 밸브 등이 설비되어 있지 않아 선박평형수를 적재하지 않고 부력탱크 용도로 사용하였으며, 선박평형수 탱크의 내부 격벽에는 라이트닝 홀(Lightening Hole) <각주>3</각주> 이 있어 해수의 이동이 가능하다.해양사고관련자 부선 제202한성호 관리자 B(이하 ‘관리자 B’라 한다)는 2011년부터 건양해운(대표 D)을 대리하여 이 선박을 관리하였고, 건설용 모래 도매업을 하는 해성개발(주)의 대표를 겸직하고 있다.해성개발(주)는 모래 도매업체인 서유산업(주)과 2019년 8월 20일 강원도 속초시 소재 동명항에서 부산광역시 기장군 소재 신고리원자력 물양장 부두까지 모래를 운송하는 계약을 체결하였고, 대진예선사와 고리원자력에서 속초항까지 부선 제202한성호를 예인하는 계약을 체결하였다.

나. 제202한성호 선저 침수부선 제202한성호 선두 E(이하 ‘선두 E’라 한다)는 2019년 7월 1일 부산광역시 소재 감천항에서 승선한 후, 2019년 7월 25일 제1종 중간검사를 받기 위하여 조선소에서 이 선박을 수리할 때 선박 수리 과정을 감독하였다.선두 E는 이 선박의 선수 앞쪽 앵커 리세스(Anchor recess)의 파공부에 외판을 덧대는 용접 수리를 하고, 유실된 앵커 한 개를 새로 설치하였으며, 좌현 선미 하단부의 만곡부(약 50cm x 150cm)를 신환한 후 선체 외부를 도장하였다.부선 제202한성호는 제1종 중간검사를 수검한 후 공선 상태에서는 침수되는 곳이 없었으나, 모래를 선적한 후부터 선저부(船底部, Bottom Area)에서 해수가 스며들기 시작하였고, 1번 평형수 탱크에 유입된 해수는 화물창의 좌.우 선수 부력탱크로 이동하였으며, 1번 평형수 탱크에 해수가 가득 차게 되면 화물창 바닥의 구멍을 통하여 유입된 해수가 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰로 흘러 들어갔다.선두 E는 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰과 화물창의 좌.우 선수 부력탱크로 해수가 유입되는 것을 발견하고 화물창의 좌.우 선수 부력탱크 맨홀 뚜껑을 열고 안을 들여다보았으나 침수 부위를 발견하지 못하자 화물창 바닥에서 해수가 유입되는 것으로 생각하였고, 해수 유입량이 그리 많은 것이 아니라서 위험하다고 생각하지 않았다.이 선박은 공선의 등흘수 <각주>4</각주> 상태로 정박할 경우에는 약 3일 정도 경과하면 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰과 화물창의 좌.우 선수 부력탱크에 약 15센티미터 정도의 해수가 유입되었고, 모래를 선적하게 되면 선미 트림 <각주>5</각주> 이 약 30센티미터 정도 발생하여 화물창의 선미 홀드 빌지 웰로 해수가 유입되었다.관리자 B는 선두 E로부터 제1종 중간검사 직후 공선인 상태에서는 해수가 유입되는 곳이 없었는데, 모래를 적재한 이후부터 해수가 유입된다는 보고를 받고 상가에 올려 수리를 하여야 하는지 물어보았으나 그럴 정도는 아니라는 답변을 듣고 나서는 별다른 조치를 취하지 아니하였다.선두 E는 모래를 선적한 후 출항하면 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰은 휴대용 잠수펌프(이하 ‘펌프’라 한다)가 자동으로 작동하도록 스위치를 켜 놓았고, 이 펌프는 약 1시간 간격으로 자동으로 운전되어 해수를 배출하였으며, 화물창의 좌.우 선수 부력탱크는 약 3∼4시간 간격으로 맨홀 뚜껑을 열고 펌프를 설치한 후 내부를 들여다보며 해수를 배출하였다.선두 E는 해수 유입량이 증가하자 같은 해 9월 말경 관리자 B에게 요청하여 화물창의 좌.우 선수 부력탱크 맨홀 뚜껑 2개에 지름 약 50밀리미터의 구멍을 뚫고 강(鋼) 재질의 파이프(길이 약 50cm 정도)를 용접한 후 파이프 안으로 펌프 호스를 삽입하여 맨홀 뚜껑을 열지 않고 해수를 배출할 수 있도록 전원 스위치만 켜면 펌프가 작동하도록 설치하였다.이 선박은 선저로부터 유입된 해수를 배출하기 위하여 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰과 화물창의 좌.우 선수 부력탱크에 펌프를 각 1대씩 총 4대를 설치하였으며, 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰에 해수가 약 30센티미터 높이까지 유입되면 레벨스위치가 작동하여 펌프가 자동으로 운전된다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 예인선 707대진호 선장 A(이하 ‘예인선 선장 A’라 한다)는 2019년 9월 30일 울산광역시 울주군 소재 신고리원자력 5, 6호기 주설비 공사 현장(이하 ‘신고리원자력 공사 현장’이라 한다)에서 승선한 후 부선 제202한성호를 예인하여 강원도 속초시 소재 속초항까지 공선 상태로 항해하여 속초항에서 신고리원자력 공사 현장까지 모래를 운반하는 첫 번째 항차를 마치고 공선 상태의 부선 제202한성호를 부산광역시 소재 부산항까지 예인하여 부산항 청학동 부두에 계류시켰다.예인선 선장 A를 포함한 선원 3명은 운송계약에 따라 2019년 10월 19일 09시 30분경 부산항 청학동 부두에 계류하고 있던 공선 상태의 부선 제202한성호를 침로 약 322도, 약 5노트의 속력으로 선미 예인하여 같은 달 20일 24시 00분경 속초항에 입항하였다.예인선 선장 A는 부선 제202한성호의 좌현 중앙부 맨홀 뚜껑이 위로 볼록하게 휘어진 채 주변의 벌어진 틈새가 실리콘으로 메워져 있고, 갑판과 현측의 페인트가 벗겨지고 녹이 발생한 흔적 등을 발견하고 대진예선사 대표에게 겨울철에 동해안은 파도가 높으니 못 다니겠다고 이야기를 하였으나 한 항차만 더 수행해달라는 부탁을 받고 동의하였다.예인선 선장 A는 선두 E가 부선 제202한성호 화물창의 좌.우 선수 부력탱크에 잠수펌프를 설치해 놓고 전기 스위치만 켜서 갑판 위에 설치된 호스를 통하여 해수를 배출하는 것을 보고, “물이 새서 들어오면 수리를 해야지 펌프로 배출만 한다.”고 선두 E에게 말하였고, “물이 어디서 들어오는지 몰라서 수리를 할 수 없다.”는 답변을 들었다.선두 E는 부선 제202한성호가 속초항 신부두 11번 선석에 접안한 후 화물차가 부두에 모래를 하차하면 이 부선의 상갑판에 설치된 모래 채취용 그랩이 장착된 크레인으로 모래를 선적하였고, 선적과 양하 작업의 편리함을 위하여 화물창의 중앙부에 편중되게 모래를 적재하였다.선두 E는 운항 시 화물창을 타폴린(방수천)으로 덮고 밧줄로 고정하여야 하는 것을 알고 있었으나 평소에 날씨가 좋으면 화물창을 덮지 않았으며, 화물을 선적한 후 대기하는 동안 비가 조금 내려서 모래가 약간 젖은 상태였으므로 출항 후에 화물창의 홀드 빌지 웰에 스며든 빗물을 배출하여야 하는 상황이어서 화물창을 덮지 않았다.예인선 선장 A는 모래 선적을 완료한 후 2019년 10월 22일경 출항할 예정이었으나 포항 지역의 기상예보가 좋지 않아 약 3일 동안 대기하다 해상 상태가 양호해진 것을 확인하고 같은 달 25일 06시 50분경 건설공사용 모래 약 1,400세제곱센티미터를 적재한 부선 제202한성호를 예인하여 속초항을 출항하였다.예인선 선장 A는 속초항에서 출항 시 예인삭의 길이를 약 50미터 정도로 하여 예인선의 선미 계선주와 부선 제202한성호의 선수 계선주를 연결한 상태로 예인하기 시작하였고, 속초항을 벗어나면서 예인선열의 길이를 약 200미터 정도까지 조정하여 약 4.5노트의 속력으로 동해안을 따라 항행하였다.선두 E는 같은 날 13시 00분경 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰 펌프 작동상태와 화물창의 좌.우 선수 부력탱크 펌프를 수동으로 운전하여 약 1분 정도 물이 배출되는 것을 확인한 후, 점심 식사를 마치고 선원실에서 수면을 취하였다.선두 E는 수면 중 개 2마리가 시끄럽게 짖어서 깨어보니 부선 제202한성호의 선체 가운데 부분이 접힌 상태에서 화물창 한가운데가 수면에 잠길 정도로 침수되어 있어 침몰의 위험을 느끼고 바로 우현 쪽으로 이동하여 바다에 뛰어들었다.이후 부선 제202한성호가 침몰하면서 선두 E는 소용돌이에 몸이 빨려 들어갔으나 간신히 빠져나온 후 근처에 떠 있던 펌프 예비용 피브이씨(PVC) 호스 뭉치 <각주>6</각주> 를 붙잡고 구조를 기다렸다.예인선 선장 A는 같은 날 14시 00분경 식사 교대를 위하여 조타실에 올라온 갑판장에게 항해 당직을 인계하고 잠시 주위를 둘러보던 중 갑자기 예인선열의 속력이 떨어지는 것을 느끼고 같은 시 18분경 지피에스플로터를 확인하자 예인선열의 속력이 약 4.5노트에서 약 1.9노트로 떨어져 있어 뒤쪽을 바라보니 부선 제202한성호의 선수와 선미만 약 1미터 가량 물 위에 떠 있는 것을 목격하였다.예인선 선장 A는 부선 제202한성호가 침몰 직전임을 직감하고 조타기를 잡고 있던 갑판장에게 예인삭을 절단하도록 지시한 후 휴대전화로 해양경찰에 사고 신고 및 구조를 요청하였다.예인선 선장 A가 트랜스시버(Transceiver)로 선두 E를 호출하였으나 응답이 없자 선두 E를 구조하러 가기 위하여 예인선 707대진호를 선회하는 순간, 2019년 10월 25일 14시 19분경 강원도 강릉시 강릉항 북방파제등대로부터 085도 방향, 약 3해리 거리인 북위 37도 46분 29초.동경 129도 01분 07초 해상에서 부선 제202한성호는 선체 가운데 부분이 접히듯이 부러지면서 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643381"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 위치</span> 예인선 선장 A는 침몰 현장에 도착하여 부유물 사이로 구명조끼를 착용하지 아니한 채 호스 뭉치를 잡고 떠 있는 선두 E를 발견하고 기관을 중립으로 하여 예인선 707대진호를 정지한 후 선원들과 함께 선두 E와 부선에 함께 타고 있던 개 2마리를 구조하였다.예인선 선장 A는 같은 날 14시 37분경 현장에 도착한 해양경찰 구조정에 선두 E를 옮겨 태웠고, 해양경찰의 지시에 따라 강원도 소재 강릉항으로 입항하였으며, 선두 E는 대기하고 있던 119구조대에 인계되어 강릉 동인병원으로 이송되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 3마일, 북풍이 초속 약 5.4미터로 불고, 유의파고 약 1.5미터(최대파고 약 2미터)의 너울성 파도가 일었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 모래를 만재한 부선 제202한성호를 예인선 707대진호가 선미 예인하던 중, 부선 제202한성호의 선체 가운데 부분이 접히듯이 부러지면서 침몰한 사건으로 항해하던 선박이 충격 등의 외부적인 요인 없이 침몰하는 경우는 선체에 균열이나 파공으로 인한 침수가 발생하여 부력을 상실한 경우인 바, 이 침몰사고가 일어난 원인에 대하여 살펴본다.1) 선체 종강도에 대한 검토선체에 가해지는 외력, 즉 선체의 중량, 탑재 하중 및 부력 등에 의하여 생기는 선체의 굴곡.절단.비틀림을 일정한 한도 이내에 머물게 하기 위해서는 선체가 종방향으로 충분한 강도를 가져야 하는데, 이를 종강도(縱强度; Longitudinal Strength)라 하며, 특히 최대굽힘응력이 종강도의 기준이 된다.선체의 종강도는 호깅 <각주>7</각주> (Hogging)과 새깅 <각주>8</각주> (Sagging)의 2가지 조건을 기준으로 계산.판단하는데 호깅 조건은 밸러스트.연료유.선용품 등을 선체 길이의 전후 1/4의 곳에 적재하고 화물창에 균질화물(均質貨物)을 이상적으로 적재한 선박이 선체 길이와 같은 파장과 파장의 20분의 1의 파고를 가진 트로코이드파 <각주>9</각주> (Trochoid wave)의 파정(波頂)에 선체 중앙부(1/2L의 곳)가 놓인 상태고, 새깅 조건은 선박이 밸러스트.연료유.선용품 등을 선체 중앙부에 적재하고 화물창에 균질화물을 이상적으로 만재한 선박이 같은 조건을 가진 트로코이드파의 파저(波底)에 선체 중앙부가 놓인 상태로서, 선체 종강도는 이러한 조건을 견딜 수 있어야 한다.전술한 조건하에서 호깅 또는 새깅 상태의 응력을 표준으로 굽힘 응력에 수반되어 일어나는 인장 및 압축의 변형(Strain)을 견딜 수 있도록 갑판 기타 선체 각부의 재료를 설계하는데, 만약 화물을 선체 중앙부 또는 전.후부에만 집중적으로 적재하거나 선박이 비정상적으로 큰 파랑을 만나게 되면 선체의 응력은 위험치에 도달하게 된다.선체에 큰 굽힘 모멘트(Bending Moment)가 작용하여 호깅이 되면 상갑판에 최대의 인장응력이 생기고 선저에 최대의 압축응력이 생기게 되며, 이때 인장 또는 압축 응력이 계획된 허용 응력을 초과할 경우 상갑판이 균열 또는 절단되고 선저부에 굴절이 생기며, 새깅이 되면 반대로 상갑판이 굴절되고 선저부가 균열 또는 절단되는 현상이 나타난다.따라서 부선 제202한성호가 중간검사 직후 모래를 선적한 후부터 해수가 스며들어 오기 시작하였으며, 이 선박의 선두가 침수량이 증가하자 관리자에게 요청하여 화물창의 좌.우 선수 부력탱크용 펌프를 자동으로 운전되도록 설치하고 “물이 어디서 들어오는지 몰라서 수리를 할 수 없다.”고 예인선 선장에게 말한 점과 선령이 24년 이상 되어 선체가 많이 노후된 상태였음을 고려할 때 이 선박은 중간검사 이후부터 선저부의 균열이 점점 확대 진행되고 있었던 것으로 추정된다.2) 적하의 영향화물을 적재할 때는 선체 종강력 <각주>10</각주> 에 부당하게 심한 응력이 미치지 아니하도록, 특히 과도한 호깅이나 새깅이 생기지 아니하도록 적재하여야 하나 제202한성호는 작업의 편리성만 생각하여 선체 중앙부에 편중되게 모래를 적재하였다.부선 제202한성호의 복원성 자료에 의하면 이 선박은 선체 중앙부에 구획된 화물창에 모래 약 2,357톤 <각주>11</각주> 을 적재할 수 있는데, 사고 당시에는 모래 약 2,310톤 <각주>12</각주> 을 적재하여 과적한 상태는 아니었지만 만재한 상태였으며, 화물창이 선체 중앙부에 단일 화물창으로 배치되어 있고, 화물창 전.후는 공소 등이 배치되어 있어 선체 응력이 중앙부에 집중되는 구조로 되어 있다.특히 이 선박과 같이 선박평형수를 적재하지 않는 선박이 이처럼 선체 중앙부에만 편중되게 모래를 적재할 경우, 선체 중앙부가 파저(波底)에 놓인 것과 같은 형상이 되므로 강한 새깅 모멘트(Sagging Moment)가 작용하여 선저부에 강한 인장 응력이 생기고 상갑판에는 강한 압축 응력이 생긴다.이때, 인장 또는 압축 응력이 계획된 허용 응력을 초과하면 선저부에서 균열 또는 절단이 생기고 상갑판에서는 굴절이 생기며 마치 철사를 굽혔다 펴기를 반복하면 절단되는 것처럼 비록 허용 응력을 초과하지 아니하더라도 이러한 현상이 반복되면 선체 중앙부에 반복적인 인장 및 압축 응력이 가해지므로 “피로 누적에 의한 절단(Fatigue Rupture)”을 초래할 수 있다.또한 선박이 자체 하중을 버티지 못해 “전단 파괴(Shear Failure)”되는 경우도 있는데, 전단 파괴란 어떤 물체에 지나친 무게를 실었을 때 물체가 두 동강 난 채 파괴되는 현상을 말하며, 선박의 선수와 선미 부분 양쪽에 힘이 가해지면 중간 부분에 피로가 누적되다가 마치 가위로 자른 것처럼 부러진다.선박의 가운데 부분에는 전단력이 크게 가해지는데 선체의 가운데에 비해 부력을 적게 받는 선수와 선미가 선체의 양쪽을 누르는 효과가 생겨 전단력을 많이 받으며, 선체는 늘 전단력을 받고 있기 때문에 피로도가 쌓이게 되므로, 만약 전단력을 받는 부분에 어떤 충격이 주어지거나 높은 파도 위에 올라타는 등 특별한 요인이 발생하면 선체가 절단될 수도 있다.선박의 가운데 부분은 전단력에 견딜 수 있도록 튼튼하게 설계되므로 평소에는 큰 문제가 없지만, 전단력이 발생하는 부분에 균열이 발생하여 물이 새거나, 더 많은 화물을 싣기 위해서 개조하였을 경우는 선박의 각 부분에 작용하는 부력이 불균형해지면서 선박이 두 동강 날 수 있다.이 선박은 화물창의 배치 상태 등을 고려해 볼 때 모래 적재작업 및 운송과정 등에서 선체의 길이 방향 중앙부에 새깅에 의한 굽힘 응력이 집중적으로 작용하여 외판 및 종통부재에 피로가 누적될 수 있는 구조이고 모래 하역작업 중에 선저가 해저에 얹히는 경우 선체의 길이 방향 중앙부에 과도한 굽힘 응력이 발생하여 종강력을 유지하고 있는 선체외판 및 종통부재에 피로가 누적되어 횡방향의 균열이 발생할 수 있다.따라서 이 선박의 선저부에 균열이 발생하여 침수가 진행되고 있었으나 즉각적인 수리를 하지 아니하여 침수량이 증가하고 있었음에도 모래를 화물창 중앙에 편중되게 만재한 상태로 운항함으로써 항행 중 선체 중앙부에 큰 굽힘 모멘트가 작용하여 호깅과 새깅이 반복적으로 발생하였고, 그 결과 인장 또는 압축 응력이 계획된 허용 응력을 초과하여 선저부의 균열이 급속도로 진행되면서 선체 가운데 부분이 절단되어 침몰한 것으로 판단된다.3) 관리자의 선박 안전관리 소홀선박소유자는「선박안전법」제15조제2항에 따라 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하여야 한다.부선 제202한성호는 2019년 7월 25일 제1종 중간검사를 수검을 위하여 조선소에서 수리 시 선수 앞쪽 앵커 리세스(Anchor recess)의 파공부에 외판을 덧대는 용접 수리 및 유실된 앵커 한 개를 새로 설치하였고, 좌현 선미 하단부의 만곡부(약 50cm x 150cm)를 신환하였다.이후 이 선박은 좌현 중앙부에 위치한 맨홀 뚜껑의 휘어진 부분과 주변에 벌어진 틈새를 실리콘으로 메웠고, 갑판과 현 측의 페인트가 벗겨지면서 부식이 발생하는 등 선령이 24년 이상 되어 선체가 많이 노후된 상태였다.특히 이 선박과 같이 그랩을 사용하여 적ㆍ양하할 경우에는 그랩에 의하여 화물창 바닥이 손상을 입거나 파공되기 쉽기 때문에 작업이 종료되면 항상 손상부위 여부를 점검하여 불량할 경우에는 정비를 철저히 하여야 한다.그러나 관리자는 이 선박의 화물창 바닥에 구멍이 있어 약 50센티미터 높이의 나무 바닥을 설치하였음을 인지하고 있었음에도 사고 당시까지 한 번도 나무 깔판을 제거한 후 화물창 바닥의 부식 및 손상 여부를 점검하거나 평형수 및 부력탱크의 내부를 점검하지 아니하였다.이 선박은 중간검사 직후 모래를 선적한 후부터 해수가 스며들어 오기 시작하였으며, 공선 상태로 부두에 계류할 때 약 3일 정도 경과하면 1번 평형수 탱크와 화물창의 좌.우 선수 부력 탱크 바닥에서 약 15cm 정도 해수가 차오르고 1번 평형수 탱크 안에 해수가 다 차면 홀드 빌지 웰로 해수가 유입되었다.따라서 이 선박은 선저부의 균열 부위로 침수된 해수가 1번 평형수탱크로 유입되었고, 이 해수는 1번 평형수 탱크와 화물창의 좌.우 선수 부력탱크 사이에 설치된 격벽의 균열이나 파공 부위를 통하여 화물창의 좌.우 선수 부력탱크로 유입되었으며, 화물창 바닥의 구멍으로 스며 나온 해수가 화물창의 선수와 선미 홀드 빌지 웰로 흘러 들어간 것으로 추정된다.이 선박의 선두는 부력 탱크의 맨홀을 열고 내부를 들여다보았으나 해수가 새는 곳을 찾지 못하였고, 해수가 많이 새는 것이 아니라서 위험하다고까지 생각하지는 않았으며, 관리자는 선두로부터 부력 탱크에 해수가 스며들어 온다는 보고를 받고 상가에 올려 수리를 하여야 하는지 물어보았으나 그럴 정도는 아니라는 답변을 듣고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.이후 이 선박의 선두는 운항 중에 부력 탱크의 맨홀을 열고 펌프를 설치하여 해수를 배출하다 침수량이 증가하자 2019년 9월 말경 화물창 옆 윙탱크의 맨홀 뚜껑 2개에 용접으로 부착한 쇠파이프에 호스를 설치하여 맨홀을 열지 않고도 물을 배출할 수 있도록 전원 스위치만 켜면 펌프가 작동되도록 하였다.선박에 설치된 빌지 펌프는 부득이한 사유로 현장에 접근하지 못하는 경우에 한하여 자동으로 운전하여야 하며, 선체에서 침수가 되는 것을 인지하였을 경우에는 반드시 침수 부위를 확인한 후 빌지 펌프를 수동으로 운전하여 해수를 배출하고 침수부에 대하여 영구적인 수리를 하여야 한다.따라서 관리자가 이 선박의 선저부에서 침수되고 있다는 내용을 보고 받았음에도 선박수리 전문업체에 의뢰하여 침수 원인을 파악한 후 침수 부위에 대한 영구적인 수리를 하지 아니하고 잠수펌프만 추가로 보급하는 등의 안일한 대응을 하였고, 침수량이 증가하여 감항성 <각주>13</각주> 이 확보되지 않은 선박을 아무런 안전조치 없이 운항을 계속하도록 하는 등 선박에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.4) 예인선 선장의 안전관리 소홀선장은 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부, 선박에 화물이 실려 있는 상태 등에 대하여 검사 또는 점검을 하여야 하고, 선장은 검사 등의 결과를 선박소유자에게 보고하거나 검사 결과 문제가 있다고 인정하는 경우 지체없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 하며, 선장으로부터 조치를 요청받은 선박소유자는 선박과 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하여야 한다(「선원법」제7조).그러나 이 사람은 부선 제202한성호의 좌현 중앙부 맨홀 뚜껑이 위로 볼록하게 휘어져 있고 주변에 벌어진 틈새가 실리콘으로 메워져 있었으며, 갑판과 현 측의 페인트가 벗겨지고 녹이 발생한 흔적 등을 발견하였으나 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하지 아니하고, 대진예선사 대표에게 겨울철에 동해안은 파도가 높으니 못 다니겠다는 소극적인 이야기를 하였으며, 한 항차만 더 수행해달라는 대진예선사 대표의 부탁을 받고 동의하였다.또한 이 사람은 부선 제202한성호 선두가 화물창의 좌.우 선수 부력탱크에 잠수펌프를 설치해 놓고 전기 스위치만 켜서 갑판 위에 설치된 호스를 통하여 해수를 배출하는 것을 보고, “물이 새서 들어오면 수리를 해야지 펌프로 배출만 한다.”고 선두에게 말하는 등 부선 제202한성호의 선저부에서 침수가 진행되어 감항성이 확보되지 않은 상태임을 인지하였음에도 별다른 안전조치를 취하지 아니하고 출항하였다.예인선의 선장은 항해를 시작하기 전에 부선 제202한성호가 당해 항해에 견딜 수 있는지 검사하여야 하며, 부선의 화물 적재는 전적으로 선두의 업무라 할지라도 예인 시작 전에 부선의 상태가 항해에 적합한지 여부를 판단하고 부적합사항을 시정하여야 할 예인선 선장의 의무가 면제될 수는 없다.이 사람이 부선 제202한성호의 흘수를 정확하게 확인하여 과도한 새깅 상태를 발견하고, 중앙부에 편중되게 적재되어 있는 모래를 분산시키도록 선두에게 요청하여 새깅 상태를 줄였더라면 “피로 누적에 의한 절단”을 피할 수 있었을 가능성이 높았을 것이나 이러한 검사를 하지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.따라서 이 사람은 부선 제202한성호의 선체 노후 및 선저부가 침수되어 감항성을 유지할 수 없는 상태임을 인지하고 있었음에도 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채 이 선박의 화물창 중앙부에 모래를 편중되게 만재하고 출항함으로써 항행 중 이 선박이 침몰에 이르게 되었다.다만, 예인선 707대진호의 항행구역은 연해(국내 항해)이나 항해와 관련한 조건으로 예인선의 선미에서 최후에 예인되는 선박 선미까지의 거리가 200미터를 초과하지 아니하도록 제한되어 있고, 부선 제202한성호의 항행구역은 연해(국내 항해)이나 한반도에서 20해리 이내의 해역으로 제한되어 있다.예인선 선장은 속초항 출항 시 예인삭의 길이를 약 50미터 정도로 한 후 속초항을 벗어나면서 예인선열의 길이를 약 200미터 정도까지 조정하여 약 4.5노트의 속력으로 동해안을 따라 해안선으로부터 약 5해리 이내의 해역을 항행하였다.예인선이 부선 및 구조물 등을 예인하고자 하는 때에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 검사(이하 “예인선항해검사”라 한다)를 받아야 하나(「선박안전법」제43조), 같은 법 시행령 제81조제1항에 의거하여 압항부선과 결합하여 운항하는 예인선과 평수구역에서만 운항하는 예인선의 경우에는 예인선항해검사가 면제되어 있다.따라서 707대진호 예인선열은 예인선항해검사가 면제되는 사실상의 평수구역으로 볼 수 있는 동해안을 따라 해안선으로부터 약 5해리 이내의 해역을 항행하였고, 단일 항차 운송계약에 따른 예인을 하였으며, 출항 전 검사 후 자신의 고용주인 대진예선사 대표에게 겨울철에 동해안은 파도가 높으니 못 다니겠다고 소극적으로나마 보고한 점 등을 고려하면 5급항해사 면허를 소지한 예인선 선장에게 예인선항해검사의 의무까지 부과하는 책임을 묻는 것은 다소 무리가 있다고 판단된다.5) 관리자의 주장에 대한 판단관리자는 심판정에서 2019년 7월경 입거 수리 후 선두로부터 부력 탱크에 물이 스며들어 온다는 보고를 받고 상가에 올려 수리를 하여야 하는지 물어보았으나 그럴 정도는 아니라는 답변을 들었으며, 일반적으로 현장에서는 선저부에서 조금씩 물이 새는 것은 대수롭지 않게 생각하였고, 물이 조금 들어온다고 해서 배가 침몰하는 것은 아니라는 취지의 진술을 하였다.또한 “예인선 선장이 기상 상태가 엉망인데 예정보다 일찍 출항해서 파도가 치다 보니까 예인선이 부선을 끌지 못해 오전 내내 부선의 선저가 너울에 얹히는 것을 반복하여 사고가 발생하였다.”고 주장하였다.예인선 선장은 2019년 10월 20일 속초항에 입항하여 부선 제202한성호에 모래 선적을 완료한 후 같은 달 22일경 출항할 예정이었으나 포항 지역의 기상예보가 좋지 않아 약 3일 동안 대기하다 동해 남부 앞바다의 해상 상태를 확인한 후 항해가 가능하다고 판단하여 같은 달 25일 06시 50분경 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643383"></img><span style="display:none;"> </span> [그림 4] 항해 중 해상 상태예인선열은 속초항을 출항한 후 [그림 4]와 같이 침로 약 145도, 속력 약 4.5노트로 항행 중이었고, 풍향은 북서풍에서 북북서 그리고 북풍으로 변경되었으며, 풍속은 초속 5.2미터에서 7.8미터 정도였고, 조류 방향은 남동쪽에서 남남서 방향으로 바뀌고 있었으며, 유속은 0.44노트 이하, 파도의 방향은 출항 시점인 06시 50분부터 사고 직후인 14시 20분까지 평균 74.5도로 우현 정횡 뒤쪽이었고, 시계에 특별한 제한은 없었다.해상에서 초속 14미터 이상의 풍속이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3.0미터 이상이 예상될 때 풍랑주의보를 발효하는데, 사고 당일 항해 중에는 풍속 초속 5.2미터에서 7.8미터였고, 유의파고가 1.4미터 정도로 풍랑주의보 기준의 절반에도 미치지 못하는 상황이었으며, 예인선열은 출항 후 사고 직전까지 약 4.5노트의 속력을 일정하게 유지하며 항행하였다.따라서 예인선 선장이 출항 가능한 해상 상태라고 판단하여 속초항을 출항하였고, 예인선열이 항행하는 동안 순조와 뒤바람을 받고, 우현 정횡의 뒤쪽에서 너울(Swell)을 받으며, 약 4.5노트의 속력을 일정하게 유지하며 사고 직전까지 순항하였던 점을 살펴보면 예인선열은 정상적인 항해를 하였다고 봄이 타당하므로 선장의 무리한 운항으로 사고가 발생하였다는 관리자의 주장은 받아들이지 않는다.다만, 관리자가 해기 전문지식이 전혀 없는 선두의 의견을 전적으로 받아들여 선저부에서 해수가 침수되는 것을 대수롭지 않게 생각하였고, 선저부에서 조금 침수된다고 해서 선박이 침몰하지는 않는다고 안일하게 생각함으로써 선박 수리 전문업체에 의뢰하여 침수 원인을 파악한 후 즉각적인 수리를 하지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 부선 제202한성호가 선저부의 균열로 인하여 침수 중인 상황에서 모래를 만재한 상태로 항행함으로써 선체 중앙부에 큰 굽힘 모멘트가 작용하여 호깅과 새깅이 반복적으로 발생하였고, 그 결과 인장 또는 압축 응력이 계획된 허용 응력을 초과하여 선저부의 균열이 급속도로 진행되면서 선체 가운데 부분이 절단되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 707대진호의 선장으로서 「선원법」제7조에 따라 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부, 선박에 화물이 실려 있는 상태 등에 대하여 검사 또는 점검을 하여야 하고, 선장은 검사 등의 결과를 선박소유자에게 보고하거나 검사 결과 문제가 있다고 인정하는 경우 지체 없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 하며, 감항성이 확보되지 않은 선박을 운항하여서는 아니 된다.또한 출항 전 기상예보 등을 청취하여, 항행 중 기상악화 또는 기상악화가 예상될 경우 항해계획 작성 시 파악한 안전한 장소로 피항하여야 하며, 복원력을 유지하기 위하여 중량물은 이동하지 않도록 철저히 고박하여 부선 제202한성호를 목적지인 울산광역시 소재 신고리원자력 공사 현장까지 안전하게 예인하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 항해를 시작하기 전에 부선 제202한성호를 점검하였다고는 하나, 선체 점검 결과 선령이 24년 이상 되어 선체가 많이 노후되었고, 부선 제202한성호의 선저부에서 침수가 진행되어 감항성이 확보되지 않은 상태임을 인지하였음에도 별다른 안전조치를 취하지 아니하고 출항하였다.또한 이 사람은 부선 제202한성호의 선두가 선적과 양하 작업의 편리함을 위하여 화물창의 중앙부에 편중되게 모래를 적재하는 것을 보았음에도 선두에게 모래를 분산 적재하도록 요청하지 아니하였고, 출항 시 화물창을 타폴린(방수천)으로 덮고 밧줄로 고정하지 않았음에도 아무런 조치도 취하지 아니하였다.따라서 이 사람은 부선 제202한성호의 선저부가 침수되어 감항성을 유지할 수 없는 상태임을 인지하고 있었음에도 자신의 고용주인 대진예선사 대표에게 배가 노후되어 위험하다는 취지의 소극적인 보고만 하고 아무런 안전조치 없이 출항함으로써 이 선박이 침몰에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이번 사고로 직장을 그만두게 되어 승선하지 못함으로써 생계에 지장을 받은 점, 부선 제202한성호가 침몰하였으나 적극적인 대응조치로 인명 피해가 발생하지 않은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 제202한성호의 관리자로서「선박안전법」제15조제2항에 따라 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하여야 한다.이 선박은 2019년 7월 25일 제1종 중간검사 수검을 위하여 조선소에서 수리 시 선수 앞쪽 앵커 리세스(Anchor recess)의 파공부와 좌현 선미 하단부의 만곡부를 수리하였고 유실된 앵커 한 개를 새로 설치하였으나 갑판 위의 구조물은 임시방편으로 수리하였고, 전체적으로 선체의 페인트가 벗겨지면서 부식이 발생하는 등 선령이 24년 이상 되어 선체가 많이 노후된 상태였다.이 선박은 중간검사를 마친 후 모래를 선적하자 선저부에서 침수되기 시작하였고, 공선상태로 부두에 계류하여 약 3일 정도 경과하면 1번 평형수탱크에서 유입된 해수가 화물창의 좌.우 부력 탱크 바닥에서 약 15cm 정도 차올랐으며, 평형수탱크 안에 해수가 가득 차게 되면 화물창의 홀드 빌지 웰로 해수가 유입되었고, 화물창에 모래를 만재하게 되면 침수되는 해수의 양이 증가하였다.이 사람은 선두로부터 모래를 선적한 이후로 선저부에서 침수된다는 보고를 받고 상가에 올려 수리를 하여야 하는지 물어보았으나 그럴 정도는 아니라는 답변을 듣고 나서 화물창 홀드 빌지 웰과 좌.우 부력 탱크에 펌프를 추가로 설치하는 등의 안일한 대응을 하였고, 선박의 선저부에서 침수되어 감항성을 유지할 수 없는 상태이었음에도 아무런 안전조치도 취하지 아니한 채, 운항을 계속하는 등 부선 제202한성호에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.해양사고관련자 B는 부선 제202한성호의 선저부에서 침수가 되고 있는 상황을 보고 받았음에도 전문업체에 의뢰하여 침수 원인을 파악한 후 영구수리를 하지 아니하였고, 감항성이 확보되지 않은 이 선박을 계속 운항함으로써 항행 중 선체 중앙부에 큰 굽힘 모멘트가 작용하여 호깅과 새깅이 반복적으로 발생하였고, 그 결과 선저부의 균열이나 파공부의 손상이 확대되면서 피로 누적에 의하여 선체가 절단되어 침몰하는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정을 명하여야 하나, 이 사람이 이 건 사고 후 파산함으로써 더 이상 선박의 관리자로 종사할 의사가 없음이 명확하므로 실익이 없어 굳이 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 선저부에서 침수될 경우에는 침수 원인을 파악한 후 손상부위에 대하여 영구수리를 하여야 한다.

나. 예인선 선장과 부선 선두는 부선의 화물창 중앙부에만 화물이 편중되게 적재되어 과도한 새깅이 생기지 아니하도록 주의하여야 한다.

다. 그랩(Grab)을 사용하여 적.양하를 할 경우에는 그랩에 의한 선박 화물창 바닥의 손상 여부에 대하여 점검 및 정비를 하여야 한다.

라. 선박소유자나 선장은 출항 전 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부를 점검하여 감항성이 확보되지 않은 선박을 운항하여서는 아니 된다.

마. 선장은 출항 시 부선의 화물창을 타폴린(방수천)으로 덮고 밧줄로 고정하여 항행 중 해수가 유입되지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제202한성호가 선저부 균열로 침수 중인 상황에서 모래를 만재하고 항행하던 중 선체 중앙부에 큰 굽힘 모멘트가 작용하여 호깅과 새깅이 반복적으로 발생하면서 선저부의 균열이 급속도로 진행됨으로써 선체 가운데 부분이 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.