예인선 605성운호의 피예인부선 광해1호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663853"></img><span style="display:none;"> 선 명605성운호광해1호 선 적 항부산광역시군산시 선박소유자CB 총 톤 수41.00톤38.00톤 기관종류.출력디젤기관 400마력 2기 해양사고관련자AB 직 명선 장소유자 면허의 종류4급항해사 사고일시2007년 5월 28일 02시 20분경 사고장소북위 34도 18분 12초.동경 127도 07분 12초(전남 완도군 금일읍 섭도 서방 약 0.1마일 해상)</span> 광해1호는 1979년 2월 일본에서 건조ㆍ진수된 총톤수 38.00톤, 길이 19.68미터, 너비 7.60미터, 깊이 2.20미터의 강조 준설(浚渫)용 부선으로, 소유자가 2001년 1월 일본에서 구입하여 주로 항내 준설작업에 종사해 왔다.이 광해1호(이하 “부선”이라 한다)의 내부구조는 좌.우현 연료유 탱크(24,000리터), 서비스탱크(200리터), 좌.우현 청수탱크(14,000리터), 작동유탱크(1,800리터)와 평형수(Ballast water)를 적재할 수 있는 탱크가 선수.미, 좌.우현에 각각 설치(총용량 36,400리터)되어 있으며, 이 부선의 실제 총톤수는 116톤, 배수톤수는 180톤에 이른다.이 부선에는 준설심도 8m에 준설토를 2000m 거리로 배송할 수 있는 준설량 250㎥/h.양수량 1,878 ㎥/h인 준설펌프가 한 대, 직권능력 6,000㎏, 37마력의 스윙윈치(Swing winch)와 60마력의 라다윈치(Rudder winch)가 설치되어 있고 이러한 기기를 작동하기 위하여 부선의 중앙에 1,100마력의 주기관과 400마력의 보조기관이 설치되어 있다.이 부선에는 준설작업 시 부선을 고정시키기 위하여 직경 약 360밀리미터, 길이 약 10미터의 부선 고정용 기둥(스퍼드, Spud)이 선미 좌.우현에 설치되어 있으며 이동중에는 부선위로 올리고 작업시에는 수면아래로 내려 해저에 고정시키도록 되어 있다.해양사고관련자 부선 소유자 B(이하 “부선 소유자 B“라 한다)는 이 부선을 2001년 1월에 일본에서 중고로 구입하여 사용을 하다가 2005년 12월 14일 군산지방해양수산청으로부터 선적증서를 교부받았다.부선 소유자 B는 이 부선을 구입 후 국내 항내 작업현장에서 사용을 하는 가운데 이 부선이 선박안전검사 대상이 아니기 때문에 정기적으로 선박검사를 받지 아니한 상태로 사용을 하면서 조선소(Dock yard)에 올려 선체에 대한 두께 측정이라든가 선체의 보강 등 정상적인 정비를 한번도 하지 아니 한 채 운항을 하여 왔으며, 이 부선이 선령이 노후되어 가고 있어도 지속적인 보수관리를 하지 아니한데다 해양 및 공사현장에서의 이물질 접촉 등으로 인하여 선체의 부식이 빠르게 진전되어 가고 있었으나, 부선에 대한 점검을 하지 아니하였으며, 또한 2007년 3월 23일 이 부선이 와이케이(주)에 임차되기 전 까지는 사용하지 아니하고 장기간(약 6개월)을 해상에다 계류하고 있었다.부선 소유자 B는 2007년 3월 23일 전북 군산시 소재 D(대표이사 B)란 상호 이름으로 부산시 소재 E(주)(대표이사 F)에게 월 임대료 이천오백만원(25,000,000￦)을 받고 선원들에 대한 관리감독은 임대인이 하고 선원들에 대한 급료 및 식대는 임차인이 책임지는 조건으로 장비임대차 계약서를 작성하였으며, 이후 같은 해 4월 2일 군산세무서로부터 상호를 광해산업개발(사업자 B)로 하여 사업자등록증을 교부받았다.임차인인 E(주)는 예인선 제707금동호를 이용하여 2007년 3월 22일 18시 이 부선을 예인하여 군산항을 출항하게 하였으며, 이때 부선의 스퍼드는 취외하지 아니한 채 설치된 상태로 항해를 하였으며, 이 부선은 남해안 부근을 항행도중 같은 달 26일 07시경 부력탱크(W.B.T)에 물이 차 좌현으로 기울어 양수기로 배수하고 같은 달 26일 12시 40분경 여수중흥부두 공사장현장에 입항을 하였다.입항 후 임차인 E(주)는 물이 찼던 부선의 부력탱크를 배수한 후 광양항 3단계 투기장 수로준설공사에 투입.사용하였으며, 같은 해 3월 30일, 5월 19일과 20일에도 부선의 갑판을 용접하는 보수작업을 하였으며, 2007년 5월 말경 준설작업을 마치고 이 부선을 예인선 605성운호를 이용, 군산항으로 예인하여 임대인 B에게 돌려주려고 하였다.예인선 605성운호는 1979년 5월 1일 삼천포시 소재 K조선소에서 진수.건조된 총톤수 41.00톤, 연속최대출력 400마력짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 길이 25.30미터, 너비 4.86미터, 깊이 2.23미터, 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 예인선으로 2007년 6월 5일 선박안전기술공단 부산지부에서 제1종중간검사에 합격하여 2010년 3월 14일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고 해상운송사업등록에 의하여 부선 등을 예인하는 일에 종사해왔다.해양사고관련자 605성운호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 출항 전 이 부선을 예인하고 목적지인 군산항까지 항해하기 위하여 부선에 올라가 탱크와 기관실을 둘러보았으나 부선의 선수 우현 수면아래 부분이 노후.부식으로 파공되어 수밀이 유지되지 아니하는 것을 모른 채 부선의 선원들을 시켜 스퍼드를 고정시키게 하였다.선장 A는 2007년 5월 27일 10시 10분경 이 부선을 예인줄 길이를 약 150미터로 하고 부선의 선미가 앞으로 향하게 하는 방식으로 선미 예인하고 여수 중흥부두를 출항, 예인항해를 시작하였다.여수항을 출항하여 외해로 항해를 하면서 해상상태가 불량하여 파도가 높아지고 있었으나 선장 A는 예인선에 1명, 부선에 선원들이 3명이나 승선하고 있었음에도 경계자를 세워 부선의 경계를 철저히 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 달 28일 01시 30분경 전라남도 완도군 금일읍 사동리 섭도 남방 약 0.25마일 해상을 진침로 약 270도, 속력 약 4노트로 항해를 하는 도중 피예인되는 부선의 선미부분이 예인속력과 파도에 의하여 들려진 반면 부선의 선수부가 수면 아래로 잠기게 되어 선수우현의 파공된 부분으로 해수가 부선내로 침입하여 우현으로 기울어 가고 있었으나 이를 모른 채 항해를 계속하는 가운데 부선의 준설기사 겸 선장인 박대우로부터 “부선이 기울어 침몰 되겠다”는 연락을 받고 배를 돌려 부선 옆으로 가서 보니 부선이 우현으로 약 40～50도 기울어져 있는 것을 확인하였다.선장 A는 부선 선장에게 닻을 놓으라고 하였으나 “닻을 놓을 수가 없으니 무조건 얕은 곳에 얹혀(坐洲)달라”는 말을 듣고 저속으로 소량도 쪽으로 약 5분정도 예인.항해를 하였으나 이 부선은 같은 날 02시 20분경 북위 34도 18분 12초.동경 127도 07분 12초, 전남 섭도 서방 약 0.1마일 해상에서 우현으로 70～80도로 기울어지다가 전복되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 10～14미터로 불고 해상의 물결은 2 ～3미터의 파도가 일었으며 시정은 약 0.5마일 정도였다.이 사고로 부선이 전복 후 침몰되었고, 침몰 된 부선은 같은 해 9월 5일 인양되어 전남 완도 해경부두에 올려놓아졌다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선박안전법의 적용여부「선박안전법」은 선박으로 하여금 감항성을 확보하고 인명과 재화의 안전보장에 필요한 시설을 하게 함으로써 해상에서 침수, 침몰, 전복 등 제반위험을 방지하기 위한 법이지만, 광해1호는 추진기관 또는 범장이 설치되지 아니한 부선으로서 평수구역 안에서 예인되어 항내준설작업에 종사하므로 이 법의 적용대상이 되지 아니한다(「선박안전법」 제1조의2 및 같은 법 시행령 제2조)2) 전복의 경과피 예인되어 항해를 하던 부선 광해1호는 여수항을 출항하여 너른 외해(外海)로 나오자 바람이 세어지고 파도가 높아지자 예인방향인 선미부분은 들려지고 선수부분이 수면 아래로 잠겨지게 되자 선수 우현 선체부분의 노후.부식으로 파공된 부위로 해수가 들어오게 되었고 해수가 차자 부선은 우현으로 기울어지게 되었으며 부선이 기울자 중량물인 스퍼드의 고박이 이완되면서 경사를 증가시켰고 부선은 선체침하가 가중되면서 전복되었다고 판단된다.3) 예인선과 부선의 관계예인선열 일체의 원칙에 의하여 예인선이 부선을 예인할 때에는 예인선에게 예인선열 전체에 대한 관리ㆍ감독책임이 있다.

이는 추진력이 없어 부선 스스로 피항동작을 취할 수 없는데서 기인한 해상교통법상의 원칙이나 예선의 부선에 대한 보수.정비에 관한 부분까지 미치지는 아니하는 것으로 보아야 한다.4) 관리 및 정비소홀가) 선령 27년이 지난 강선의 선체 특히, 끊임없이 해수에 접촉하고 있는 외판은 수밀을 유지하기 위하여 특별한 관리가 요구된다.나) 특히 외관상으로는 파악이 안 되지만 부식이 진전되어 두꺼운 상태로 붙어 있는 녹이 탈락하면 해수가 곧바로 창내로 유입될 수 있기 때문에 항상 외판의 상태를 철저히 점검.정비할 필요가 있으며 정기적으로 상가하여 그 상태를 확인하고 문제가 되는 개소를 파악, 보강.수리하여서 감항성을 확보하여 항행에 이용 하는 것은 말할 필요가 없을 정도로 중요하다.다) 그러나 이 사고발생 후 현장검사를 실시한 검사보고서와 제출된 관련사진들에 의하여 이 부선은 부식상태가 심하여 이번에 파공되어 물이 들어온 부분은 물론이고 다른 부분에도 파공부위가 발견되었고, 전체적으로 부식상태가 매우 심한 것으로 미루어, 이는 부선소유자가 1979년에 건조된 중고 부선을 2001년 1월 일본으로부터 수입 후 약 27년간이 지난 노후부선을 수입 후 사용하면서 사고당시까지 한번도 정상적인 점검.정비를 하지 아니한 것이라 판단된다.라) 또한 이 부선을 임차인이 임차 중 수밀이 안 되어서 해수가 침입하여 해수를 퍼낸 사실과 그 후에도 수회 부분적인 용접수리를 하면서도 파공부위의 원인파악과 전체적인 선체의 정밀검사 등을 한 증거가 없는 것을 고려하면, 파공부위 및 선체를 철저히 검사하여 수리만 하였더라면 이번 사고는 사전에 방지할 수도 있었음이 아쉬운 점이라 할 수 있다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 피예인부선 광해1호가 선체 정비 소홀로 노후.부식이 심한 상태에서 피예인 항해 중 파공된 선체외판을 통하여 침입한 해수에 의하여 부선이 경사되면서 유동수에 의한 영향으로 복원력을 상실함으로써 발생된 것이나, 예인선 선장이 예인 항해 중 부선상태에 대한 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 605성운호 선장으로써 부선 광해1호를 예인.항해 중 부선에 대한 경계를 소홀히 하여 부선의 선수 우현 선체 파공부위로 해수가 침입하여 경사될 시 신속한 안전조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 광해1호의 소유자로써 부선을 해상사업에 사용하기 위하여는 부선의 관리를 철저히 하여야 하는바, 건조년도가 1979년인 이 중고부선을 2001년 1월 일본으로부터 수입 후, 한번도 정상적인 보수.정비 등 관리를 하지 아니하여 27년이 경과된 부선을 노후.부식이 심한채로 해상작업에 종사케 함으로써 전복사고를 발생케 한 행위는 향후 이러한 유사사고를 예방하기 위하여 시정을 할 필요가 있다고 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박안전법의 적용이 제외되는 노후 선박(공사용 부선 등)이 항내에서 사용되다가 외해(外海)로 피예인 항해를 하여야 할 경우 감항성 여부를 확인하는 수단이 필요하다.

나. 선박안전법 적용제외 부선도 항시 해수와 접촉하고 있고 작업현장에서 이물질과의 접촉이 끊임없이 일어나고 있음을 고려하여 정기적으로 점검.정비를 하여야 한다.

다. 예인선은 피예인되는 부선(선박 등을 포함)의 상태에 대하여 항해 중 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 피예인 항해중이던 부선 광해1호가 노후.부식으로 파공된 선체외판을 통하여 해수가 침입함으로 경사가 되면서 전복된 것이나, 예인선 605성운호 선장이 항해 중 부선상태에 대한 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 제2007-40호예인선 605성운호의 피예인부선 광해1호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663849"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 부선 광해1호 소유자로써 예인선 605성운호에 예인되어 항해를 하던 부선이 선체 파공부위를 통하여 다량의 해수가 부선에 유입되어 2007년 5월 28일 02시 20분경 전라남도 완도군 섭도 서방 약 0.1마일 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 이 부선을 2001년 1월 일본으로부터 중고로 수입 후 사고당시까지 한번도 정상적인 정비.보수를 하지 아니하여, 건조 후 27년이 지나 노후가 심한 상태에서 감항능력이 있는지 여부를 검증하지 아니한 채, 피예인 항해를 하게 함으로 발생되었기에 향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선체상태를 정기적으로 안전하게 점검.정비를 하고 외해로 항해를 할 경우에는 감항능력이 있는지 여부를 검증해야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2007년 12월 11일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663851"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 제2007-40호(2007. 12. 11)심판부심판장

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○주심심판관

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○심판관

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○사 건 명예인선 605성운호.피예인부선 광해1호 전복사건해양사고관 련 자A(605성운호 선장, 4급항해사)B(광해1호 소유자)사건개요총톤수 40톤의 준설부선 광해1호가 예인선 605성운호에 피예인 되어 항해 중 2007년 5월 28일 02시 20분경 북위 34도 18분 12초.동경 127도 72분 12초, 섭도 서방 약 0.1마일 해상에서 부선 선체의 파공으로 인한 해수 침입으로 전복된 사건임.주 문이 전복사건은 피예인 항해중이던 부선 광해1호가 심한 부식.파공된 부분으로 해수가 침입하여 침수된 쪽으로 경사기 되면서 전복된 것이나, 예인선 선장이 항해 중 부선에 대한 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.판시요지1. 판시사항 : 총톤수 38톤인 준설부선이 선체의 부식.파공된 부분으로 해수가 침입, 경사되어 복원력을 상실하여 전복된 것을 주인으로 예인선이 항해 중 피예인 되는 부선상태에 대한 경계를 소홀히 한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 : 선박안전법교 훈가.

선박안전법의 적용이 제외되는 노후 선박(공사용 부선 등)이 항 내에서 사용되다가 외해(外海)로 피예인 항해를 하여야 할 경우 감항성 여부를 확인하는 수단이 필요하다.

나. 선박안전법 적용제외 부선도 항시 해수와 접촉하고 있고 작업 현장에서 이물질과의 접촉이 끊임없이 일어나고 있음을 고려하여 정기적으로 점검.정비를 하여야 한다.

다. 예인선은 피예인되는 부선(선박 등을 포함)의 상태에 대하여 항해 중 경계를 철저히 하여야 한다.주 제 어예인항해, 선체파공, 노후.부식, 감항성, 관리철저참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.