예인선 5000대경호의 피예인부선 해진25호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657117"></img><span style="display:none;"> 선 명5000대경호해진25호 선 적 항부산광역시 중구부산광역시 선박소유자A(주)K종합엔지니어링위 대표자 C 총 톤 수119.00톤664.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,600마력없음 해양사고관련자A(주)J 대표자 B 직 명선장실소유자 면허의 종류3급항해사없음 사고일시2005년 1월 16일 02시 00분경 사고장소북위 32도 23분 00초.동경 124도 03분 00초 지점(마라도 남서방 120마일 정도 거리의 해상)</span> 5000대경호는 총톤수 119톤, 출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 항행구역이 근해구역인 강조 예인선으로 1972년 8월 일본국 나가사키(長崎)현 소재의 M조선소에서 건조.진수되었으며 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 6월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 운항하고 있다.해진25호는 1966년 8월 1일 일본국 효고(兵庫)현 소재의 N도크 주식회사(N Dock Co., Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 664톤, 등록 길이 40.34미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.5미터, 상갑판에 크레인이 장치된 강조 평부선으로 2004년 8월 (주)K종합엔지니어링에서 도입하여 부산지방해양수산청장으로부터 선박국적증서를 교부받았으며, 해진25호의 상갑판 하에는 선수 측에 좌우 각 2개씩 4개의 밸러스트 탱크가 설치되어 있고 선미 측 중앙부에는 기관실, 그 좌현에는 연료탱크, 우현에는 청수탱크가 각각 설치되어 있으며, 상갑판 위에는 최대 150톤을 들어 올릴 수 있는 크레인이 장착되어 있으며, 이 크레인은 가로 약 9.7미터, 세로 약 13미터, 높이 약 22미터의 철골구조 타워 위에 길이 약 38미터의 크레인 암(arm)이 달린 타워형 크레인으로 수면으로부터 크레인 활차(滑車)까지의 높이는 수납 시 약 37미터로 밸러스트를 적재하지 아니한 상태에서는 복원성이 좋지 못한 구조로 되어 있다.해양사고관련자 해진25호의 실질적인 소유자 (주)J[이하 “해양사고관련자 (주)J”이라 한다]는 2005년 1월 8일 (주)K종합엔지니어링으로부터 해진25호를 중국으로 수출할 목적으로 매입하여 5000대경호의 소유자인 대경해운 대표 정상진과 해진25호를 부산 감천항에서 중국 장지아강(張家港, Zhangjiagang)까지 예인하기 위한 해상장비 예인계약을 체결하였다.해양사고관련자 (주)J는 해진25호가 부산 감천항을 출항하기 전 해양사고관련자 5000대경호 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)의 요청에 따라 우현 선미부 갑판 파공부위와 창구 등 노후 선체를 덧댐(doubling)용접수리 하였으며, 밸러스트를 주.배수 할 수 있는 보조기관의 고장으로 밸러스트를 주입하거나 배출하지 못하여 소형 이동식 펌프를 탑재하였고, 보험사인 한국해운조합의 요구에 따라 주식회사 극동검정으로부터 예인장비 등의 적합성에 대한 검사인 예인적합검정만을 받은 후 해진25호에 대한 선박 및 선원공제에 가입하였다.해양사고관련자 (주)J의 신청에 따라 예인선열에 대한 예인적합검정을 수행한 주식회사 극동검정은 예인적합검정을 실시하면서 예인선 및 피예인부선의 감항성 확보 여부에 대한 검사는 실시하지 아니한 채 예항장비 등의 적합성에 대한 검사만 실시한 다음 증서발급 7일 이내에 예인 시작 및 주간 입출항 등 일반적인 내용의 15개 항목의 권고사항을 덧붙이고 이러한 15개 항목의 권고사항을 준수하면 이 예인선열의 상태가 목적지인 중국 장지아강까지 항행하기에 적합한 상태라는 소견의 예인적합검정보고서를 작성하고 예항증서(Towage Certificate)를 교부하였다.해양사고관련자 A는 육안으로 확인된 불량한 선체부분이 대략 수리되었고 해진25호가 고철로 수출되는 부선이므로 더 이상의 수리를 요구하지 못하고 주식회사 극동검정의 예항적합검정서를 받고 서명을 한 다음 검정인으로부터 “출항 전 혹은 예인 중 해상에 바람이 뷰오포오트(Beaufort)풍력계급 5를 초과하는 경우 출항 혹은 예인을 중단하여야 한다.”는 등 15개항의 권고사항을 받았다.5000대경호는 2005년 1월 12일 17시 15분경 부산 감천항에서 해양사고관련자 A 등 5명이 승무하고 부선 해진25호에는 선원(선두) 2명이 승선한 가운데 선미에서 직경 130밀리미터의 피피(P.P)로프 300미터와 여기에 연결된 직경 42밀리미터 와이어로프 25미터 2줄을 내어 부선의 양현 선미에 결합하였으며, 밸러스트 주.배수용 보조기관의 고장으로 배출하지 못한 우현 선미 밸러스트탱크에 적재된 10톤 정도의 밸러스트로 인하여 우현으로 5 내지 10도 기울어진 해진25호를 선미 예인하여 중국 장지아강을 향하여 출항하였다.5000대경호는 부산 감천항을 출항하여 진침로 220도 약 5노트 속력으로 항해하다가 같은 달 13일 02시경 매물도 부근에서 진침로 224도로 변침하였으며 같은 날 21시 30분경 거문도 북쪽에서 진침로 265도로 변침하고 항해를 계속하던 중 같은 달 14일 14시 30분경 해양사고관련자 A는 선두 D와 연락하여 출항 시 탑재한 이동식 펌프를 사용하여 우현 선미탱크에 남아있던 밸러스트를 배출하게 하여 해진25호의 경사를 바로잡고 같은 날 15시경 추자도 북서쪽 약 10마일 지점에서 진침로 245도로 변침한 후 항해를 계속하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 15일 20시 00분경부터 기상이 악화되자 선수가 풍상 쪽으로 향하도록 진침로 260도로 변경하고 속력을 약 2～3노트로 낮추어 항해하던 중 해진25호에 승선 중이던 선두 D로부터 피칭이 심하다는 연락을 받았으나 대양에서 적절한 피항지가 없어 그대로 항해하면서 부근에 저기압이 통과하여 기상이 악화되고 있으니 무슨 일이 있으면 바로 연락을 취하도록 지시하였다.이후 갑판장과 함께 선교에서 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A는 해상이 계속 악화되는 상황에서 무리하게 항행을 계속하다가 같은 달 16일 01시 30분경 해진25호의 등화를 관측하고는 아무런 이상이 없는 것으로 생각하고 피예인부선에 대한 감시를 소홀히 한 채 항해하던 중 같은 날 02시 00분경 북위 32도 23분 00초.동경 124도 03분 00초 지점인 제주 마라도 남서방 약 120마일 해상에서 기관당직업무를 수행하던 기관사로부터 부선의 등화가 보이지 않는다는 보고를 받고 부선 승선원을 호출 하였으나 응답이 없어 속력을 줄이고 우선회하여 투광등을 비추어 살펴본 바, 부선이 전복되어 있는 것을 발견하였다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 16～18미터 정도로 불고, 파고는 4미터 정도로 높았으며 시정은 2마일 정도였다.이 전복사고로 부선 해진25호에 승선하고 있던 선원 D와 E 등 2명이 실종 되었으며 선체는 전복되어 떠 있다가 이후 침몰 되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 예인항해계획 수립 및 이행 소홀예인선이 부선 등 피예인 물체를 예인하는 경우에는 예인장비의 결합방법, 예인선열의 크기 및 풍압면적 등을 감안하여 충분한 강도의 예인설비를 갖추어야 하고 피예인 물체인 부선 등에 사람이 승선한 경우에는 예인선과 부선간의 통신수단을 확보하여야 한다. 또한 예정항로를 선정 시에는 예인선열의 흘수, 조류.해류.피항지 및 항로상 위험요소의 존재 여부 등 출발지와 목적지 사이의 항로여건 등의 확인뿐만 아니라 예정항로 부근의 기상상황을 미리 분석하여 활용하여야 하고 이 기상자료를 예인선열의 상태 등과 연계하여 출항 시기 등을 조정하여야 하며 예인항해 중에도 기상정보를 주기적으로 수집하거나 제공받아 본선이 항해할 항로와 항로 부근의 기상상황을 미리 파악함으로써 항행안전을 확보해야 한다.

즉 기상자료의 분석 결과 계속 항해하면 저기압 등과 조우하여 황천이 예상되는 경우에는 예인속력을 조정하여 이를 피하거나 기상악화 시 안전하게 대피할 장소로 미리 선정된 피항지로 대피 또는 예인선열의 안전을 위하여 예인항해계획에 포함된 비상대응조치를 처해진 상황에 따라 단계별로 행하여야 한다.그러나 5000대경호는 출항 전 기상팩스를 통하여 기상정보를 입수하였으나 자선의 예정항로에 있어서의 예상풍파 등의 분석을 소홀히 하여 항해계획을 수립함에 있어서 예상되는 악천후를 고려하지 아니하였으며 항해 중에도 기상정보 파악을 하지 않아 수시로 변화할 수 있는 기상상황에 적절히 대처하지 못하여 악천후 속에서 무리하게 항행하는 결과를 초래하게 되었다.

(2) 해진25호의 복원성 등 확보 미흡해진25호는 상갑판 위에 철골구조의 중량크레인이 높게 설치되어 있어 기상악화 시 파도와 바람의 영향으로 심하게 동요할 수 있는 구조이며 대각도 횡경사시 복원력을 쉽게 상실할 우려가 있으므로 출항 전 무게중심을 가능한 낮출 필요가 있다. 따라서 해진25호는 출항 전 크레인 활차 등 중량물은 상갑판 위로 내리고 크레인 암(arm) 등은 동요하지 아니하도록 견고하게 고박하고 밸러스트 탱크에 적정 밸러스트를 적재하는 한편 선체 외판 상태는 물론 선체 개구부에 대한 수밀 또는 풍우밀 상태를 유지하여 기상악화에 대비한 철저한 조치를 취하여야 한다.그러나 해진25호는 밸러스트를 전혀 적재하지 않은 상태로 항해하였을 뿐만 아니라 크레인 활차를 공중에 매달은 상태로 붐을 갑판 아래로 내려 고박하지 아니한 채 운항하는 등 복원성 확보를 위한 조치가 미흡하였고 상갑판 등 선체 외판의 불량개소가 완전하게 수리되지 못하였음은 선체의 감항성 확보에도 다소의 영향을 미쳤을 것으로 판단된다.

(3) 예항검사 적정성 결여예인선열의 안전한 항해는 예인선과 피예인 물체가 갖추어야 할 예항설비, 적정한 예인항해계획, 예인선 및 피예인 물체의 복원성 등 감항능력, 항행하고자 하는 예정항로의 항로여건과 기상조건 등에 의하여 이루어지는 것이 사실이다.해진25호의 소유자인 해양사고관련자 (주)J는 보험사인 한국해운조합이 예인적합검정에 관한 증명서의 제출을 요구함에 따라 주식회사 극동검정에 예인선열에 대한 예인적합검정을 의뢰하였고 주식회사 극동검정은 예인선열의 안전항해를 위하여 필요한 양 선박의 복원성 등 감항능력 확보 여부 및 적정한 예인항해계획의 수립 등에 대하여는 확인하지 아니한 채 예인장비 등의 적합성에 대한 검사만 실시하고 주간 입출항 등 15개 항목의 권고사항과 이 권고사항을 준수하면 예인선과 부선의 상태가 중국 장지아강까지 예인작업을 수행하는데 있어 적합하다는 소견이 표시된 예인적합보고서 및 예항증서를 교부함으로써 마치 해진25호가 복원성 등 감항능력을 갖추어 중국 장지아강까지 항해하는데 문제가 없는 것으로 오해할 수 있도록 하였다.

또한 한국해운조합의 경우에도 예인선과 부선의 선원 및 선박공제에 가입조건으로 예인선과 부선의 감항능력 확보를 전제하지 않고, 예인장비 등의 적합여부를 판단하는 예인적합검정만 받으면 공제에 가입할 수 있다고 해진25호의 소유자에게 의견을 제시하여 이 사건 발생에 있어서 간접적인 영향을 미쳤음을 알 수 있다.

나.사고발생원인따라서 이 전복사건은 상갑판 상에 철골구조의 중량크레인이 설치되어 있어 무게중심이 높아져 있는 상태임에도 밸러스트를 적재하는 등 안전 조치를 취하지 아니한 채 기상이 악화된 가운데 무리하게 항해를 강행하여 높은 파도와 강한 바람의 영향으로 복원성을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 5000대경호의 선장 및 예인선열의 예항선장(Towing Master)으로서 노후 된 해진25호에 대한 안전 점검을 소홀히 한 채 출항하였으며, 항해 중 기상상황의 주기적인 파악, 기상악화에 대비한 밸러스트 적재 및 탱크의 수밀여부 확인, 조기 피항 여부 결정 등 황천항해에 대비한 조치를 철저히 하여 피예인 물체인 부선의 안전을 확보하여야 함에도 이를 소홀히 하고 무리하게 항해를 계속 하다가 부선을 전복에 이르게 한 것은 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급 항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 (주)J는 해진25호의 실질적인 소유자로서 상갑판에 철골구조의 중량크레인이 설치되어 있어 기상악화 시 전복 우려가 있었음에도 복원성 등 감항능력을 검증받지 아니한 채 예인장비 등의 적정여부만을 검사하는 예인적합검정만을 받았고, 또한 보조기관의 고장으로 밸러스트의 적재 또는 배출이 곤란한 상태임에도 이동식 펌프만을 탑재시키고 출항하게 하는 등 안전관리를 소홀히 하여 해진25호가 항행 중 악화된 해상상태를 견디지 못하고 전복.침몰에 이르게 되었을 뿐만 아니라 동 선박에 승무하고 있던 선원 D 등 2명이 실종되게 한 것은 소유자의 과실로 인정된다.해양사고관련자 (주)J의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.시정ㆍ개선조치가 필요한 사항가. 예항검사(Towing Survey)국제항해에 종사하는 예인선열에 대한 현행의 예인적합검정은 예인선과 피예인 물체인 부선의 복원성 등 감항능력 확보 여부 등은 검사하지 아니하고 주로 예인장비 등의 적합성에 대한 검사만 실시한 후에 주간 입.출항 및 기상악화 시 출항 금지 등 일반적인 내용의 권고사항을 제시하고 예인선과 부선이 이러한 권고사항을 준수하면 예인작업을 수행하는데 적합하다는 의견을 표시한 예인적합보고서 및 예항증서를 교부하는 것이 일반적인 관례로써 이 건 해진25호의 경우에도 이와 유사하게 예인적합보고서 및 예항증서와 함께 권고사항을 받아 해진25호가 마치 복원성 등 감항능력을 갖추어 중국 장지아강까지 항해하는데 문제가 없는 것으로 오해할 수 있도록 하였는바, 이후의 예항검사는 IMO CIRCULAR/MSC/Circ.884 “Guidelines for Safe Ocean Towing”의 규정에 적합한 예항검사(Towing Survey)가 이행되도록 하는 등의 개선이 요청되며 최근 자주 발생하고 있는 선박 등 구조물의 예인항해 중의 해양사고를 살펴볼 때 안전정책을 담당하는 기관은 예항검사의 강제화를 적극적으로 검토하여야 할 것으로 판단된다.

나. 감항성 확보여부 확인이 전복사건이 발생한 배경을 살펴보면, 보험당국이 보험가입의 전제조건으로 예인선 및 부선의 복원성 등 감항능력 확보 등을 요구하지 아니하고 주로 예인장비 등의 적합성 여부를 검사하는 검정업체의 예인적합검정을 받고 예인적합보고서 및 예항증서를 교부받아 제출하면 선원 및 선박보험의 가입이 가능하다는 의견을 제시함으로써 검정업체로부터 예인적합보고서 및 예항증서와 함께 권고사항을 받은 해진25호가 마치 복원성 등 감항능력을 갖추어 중국 장지아강까지 항해하는데 문제가 없는 것으로 오해할 수 있도록 하였는바, 보험 당국은 이후 선박이나 구조물을 선원 및 선박보험에 부보 시킬 때는 선박검사증서의 소지여부 또는 선박검사대상이 아닌 선박이나 구조물의 경우 복원성 등 감항능력 확보 여부를 확인하고 보험에 가입토록 함으로써 예인선열의 항행안전을 도모하여야 한다.

5. 교훈가. 선장은 출항 전 모든 알려진 항해의 위험과 악천후 등을 고려하여 항해계획을 수립.시행하여야 할 것이다.

나. 소유자는 동절기 계절풍 또는 열대성저기압의 발생이 우려되는 해역을 항행하는 경우는 Weather Service 제공을 고려하여야 할 것이다.

다. 보험당국이 예인선열의 선원 또는 선박보험 가입조건으로 제출을 요구하는 예항증서는 선박의 감항능력 확보여부 확인 등 실질적인 검사 후 발행되는 증서이어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원성 등 감항능력이 확보되지 아니한 부선 해진25호를 악화된 기상상태 하에서 무리하게 예인하여 항해하다가 높은 파도와 강한 바람의 영향으로 복원성을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.