예인선 3용마호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659135"></img><span style="display:none;"> 선 명3용마호 선 적 항마산시 선박소유자J 총 톤 수214.72톤 기관종류.출력디젤기관.956킬로와트 2기 해양사고관련자AJB 직 명기관장선박소유자C의 유가족 면허의 종류3급기관사 -- 사고일시2009년 6월 8일 18시 36분부터 21시 37분 사이 사고장소북위 35도 11분 33초.동경 128도 34분 24초(마산항 제2부두 J 예선정계지)</span>가.

3용마호의 제원 및 구조3용마호는 1972년 10월 일본국 소재 K에서 건조.진수된 총톤수 214.72톤, 길이 28.91미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.87미터의 연속최대출력 956킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로서 한국선급으로부터 발급받은 적법한 검사증서를 소지하고 주로 마산항 안에서 선박의 이.접안(離.接岸)을 위한 보조 작업에 종사하고 있는 선박이다.이 선박의 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 묘쇄저장실, 선원실, 기관실, 선미창고 및 추진기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선원실 위쪽에 선장실, 여객실 및 취사실이 그리고 선교는 선장실 위쪽에 위치하고 있다.이 선박의 기관실에는 건조 당시부터 설치된 제1호 주발전기(용량 : 145마력)와 1997년 3월 27일 교체한 제2호 보조발전기(용량 :152마력)가 설치되어 있어 운항 중에는 제1호 발전기를 사용하고, 제1호 발전기에 이상이 발생하면 제2호 보조발전기를 사용할 수 있도록 전환개폐기가 설치되어 있다.

이 발전기의 전환개폐기는 원래 배전반 덮개에 설치되어 덮개가 닫힌 상태에서 상하로 설치된 스위치로 작동시켜왔다. ([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659137"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 제2호 발전기를 교체하면서 이 발전기의 전환개폐기를 칼형개폐기(Knife Switch)로 개조하여 좌우로 움직여 작동하도록 함으로써 손잡이가 배전반 밖으로 튀어 나와 배전반 덮개를 완전히 닫을 수 없게 되었다.

이에 따라 배전반 덮개가 일부 열리게 됨에 따라 이를 끈(재질 : 면)으로 묶어 관리해 왔다.([사진1, 2] 참조).이 발전기 배전반 안의 왼쪽에는 전자개폐기[전자접촉기(Magnetic Contactor)와 열동형 과부하계전기(Thermal Relay)로 구성되어 있다]가 설치되어 있으며, 아래에 빈 공간(가로 45cm × 세로 37cm × 깊이 51cm)이 있다. 만약 전자개폐기가 고장이 나 수리를 할 때 작업자는 전원을 내린 상태에서 배전반 뒤 통로를 통해 배전반 뒤에서 작업을 하며, 보조자는 배전반 앞쪽에서 덮개를 열고 손전등을 비추어 주는 등의 역할을 한다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659139"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과예인선 3용마호는 선장 D, 항해사 E, 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다), 기관사 C 및 갑판장 F 등 선원 5명이 승무한 가운데 2009년 6월 6일 12시 45분경 진해항 제2부두에서 화물선 타스만베이(TASMAN BAY)의 이안(離岸)작업을 마치고 같은 날 14시 15분경 마산항 제2부두 해양사고관련자 선박소유자 J(이하 “J”라고 한다) 정계지에 도착하여 먼저 계류하고 있던 같은 회사 소속의 5용마호에 접현 계류하였다.

이 선박이 정계지에서 계류 중일 때는 육상전원(이하 “육전”이라 한다)을 연결하여 사용하기 때문에 주기관과 발전기를 모두 정지시킨 상태였다이 선박은 6월 10일 오전까지 특별한 운항계획이 없어 같은 달 7일부터 9일까지 휴무상태가 됨에 따라 당직자를 제외한 전 선원이 귀가하였다.선내 당직순서에 따라 첫 당직자인 기관사 C는 당직근무를 하다가 6월 7일 저녁시간 미상에 다음 날 당직자인 항해사 E에게 연락을 한 후 승용차를 이용하여 같은 날 21시 00분경 경상남도 양산시 소재 집으로 귀가하였다.다음 날인 6월 8일 08시 00분경 선내 당직을 위해 승선한 항해사 E는 선내 전기가 들어오지 아니하므로 같은 날 09시 00분경 전일 당직자인 기관사 C에게 전화로 동 사실을 알려주었고 당직항해사의 연락을 받은 기관사 C은 같은 날 09시 44분경 부산에 있는 기관장 A에게도 동 사실을 통보하였다.

이어서 같은 날 11시 00분경 먼저 3용마호에 도착한 기관사 C는 전기가 들어오지 않은 원인을 찾아내기 위해 점검하였으나 그 원인을 알 수 없어 같은 날 11시 20분경 기관장에게 전화로 이를 보고하였다.기관사의 보고를 받은 기관장 A는 부산광역시 영도구 소재 자택을 출발하여 같은 날 12시 30분경 본선에 승선한 후 전기 계통을 점검한 결과 발전기 전자개폐기 중 열동형 과부하계전기의 코일이 손상된 것을 발견하고 같은 날 13시 40분경 J 공무감독 G에게 동 사실을 보고하였다.같은 날 14시 00분경 기관장의 연락을 받고 승선한 공무감독 G는 전자개폐기의 상태를 확인한 후, J의 전기수리업체인 부산소재 L(주) H 소장에게 전자개폐기 중 열동형 과부하계전기의 코일이 손상되었다는 사실과 함께 그 사양에 대해 설명하자 L(주) H 소장은 국내에 같은 사양의 전자개폐기(후지, SRC3631-6)가 없으니 이를 떼어내고 배선용 차단기(Circuit Breaker, DBS203N, 150A)를 임시로 설치하라고 하였고, 떼어 낸 전자개폐기는 L(주)으로 가지고 오면 코일을 수리하여 주겠다고 하였다.이에 공무감독 G는 육전 연결용 플러그를 뽑아 전원을 차단시킨 후, 기관장 A와 기관사 C의 지원을 받아 같은 날 16시 30분경 전자개폐기를 떼어 내고 임시로 배선용 차단기로 교체하였다.

공무감독 G는 임시로 교체 설치한 배선용 차단기가 기존의 전자개폐기와 규격이 맞지 아니하여 받침대에 단단하게 고정할 수가 없어서 내일 다시 원상복구하기로 하고 우선 임시적으로 배선용 차단기를 받침대에 부착한 후 위쪽과 아래쪽에 끈으로 단단하게 묶어 고정하였다. 이후 제1호 발전기를 작동시켜 이상여부를 점검하고 다시 5용마호의 타선공급용 콘센트에 플러그를 꽂아 육전을 공급하자 선내 전원이 정상적으로 공급되었다.같은 날 17시 00분경 기관실 작업장 주변이 정리되지 않은 상태에서 공무감독 G가 하선하였고 이어서 기관장 A가 떼어 낸 전자개폐기를 부산 소재 L(주)에 수리를 맡기기 위해 본선을 하선하였다.

기관장 A는 하선하기 직전 부산으로 출발하기에 앞서 기관사 C에게 집으로 귀가할 것인가를 물으면서 다음 날 전자개폐기를 수리해 오면 교체작업을 위해 다시 승선하여야 한다고 하자 기관사 C가 자신은 선내에 남아 있겠다고 답하였다. 이에 기관장 A는 기관사 C에게 작업장소 주변에 장비와 다른 물건들이 많이 어질러져 있으니 “내일 작업하기 편하게 정리 좀 해라”고 지시하였다.같은 날 17시 30분경 기관사 C가 잠시 외출하여 자신이 먹을 저녁거리를 사서 귀선하였고 같은 날 18시 00분경 당직항해사 E가 외출하였다.한편 같은 날 18시 00분경 부산에 도착한 기관장 A는 수리업체 L(주)에 고장 난 전자개폐기의 수리를 의뢰한 바 다음 날 오전 중에 수리가 끝난다는 말을 듣고 같은 날 18시 27분경 기관사 C에게 전화하여 다음 날 오전 중에 수리된 전자개폐기를 들고 승선할 것이라고 알려주었다.기관사 C는 저녁식사를 마친 후 같은 날 18시 36분경 남동생 I에게 “훈아 피에스피에 영화랑 개그프로 좀 놔줘”라는 문자메세지를 보냈고, 같은 날 21시 37분경 형의 문자메세지를 받은 기관사 C의 남동생 I은 형 C에게 “넣어 두라고??” 하고 다시 문자메세지를 발송하였으나 그 이후 형으로부터 회신을 받지 못하였다.한편 항해사 E는 같은 날 24시 00분경 외출에서 돌아와 보니 선내 식당에 텔레비전이 켜져 있었고, 기관사 C의 침대에는 커튼이 반쯤 쳐져 있는 상태였으나 인기척은 없었다.

항해사 E는 별다른 생각 없이 자신의 노트북을 챙겨 마침 초소당직과 겸임근무라서 본선에서 약 30미터 떨어져 있는 컨테이너에 마련된 J 초소로 가 당직근무를 하다가 다음 날인 6월 9일 01시 00분경 취침하였다.항해사 E는 6월 9일 06시 00분경 기상하여 청수탱크에 청수 공급을 완료하고 초소당직을 마무리한 후 같은 날 08시 20분경 승선하여 퇴근하기 위해 기관사 C를 찾았으나 보이지 않자 선내를 순찰하면서 찾던 중 기관제어실(Engine Control room) 내 발전기 배전반 앞에서 사각팬티와 반팔셔츠 차림에 슬리퍼를 신은 채 구부린 자세로 얼굴이 배전반 전환스위치에 닿아있고 팔이 배전반 아래 빈 공간에 들어간 채로 쓰러져 있는 기관사 C를 발견하였다.항해사 E는 즉시 전원을 차단하고 인근에 있던 1용마호 및 17용마호 선원들에게 이 사실을 알리면서 119구조대에 신고하도록 하였다.신고를 받고 출동한 119구조대는 기관사 C의 사체를 마산시 소재 마산의료원에 안치하고 창원시 소재 M(의사 O)에 의해 검안한 결과 감전에 의해 사망한 것으로 판명되었다.

또한 통영해양경찰서에서 현장검증을 실시한 결과 사고현장인 배전반 안 빈 공간에는 코팅된 장갑 다발이 있었고 기관사 C의 안경, 면장갑, 수건 및 혈성분비물 등이 발견되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 아니한 상태였고 물결은 잔잔하였다.이 사고 후 J는 발전기 배전반 덮개를 체인과 자물쇠로 채워 기관장의 허락 없이 열 수 없도록 조치하였다([사진 3] 참조).또한 고장 난 전자개폐기는 L(주)에서 6월 9일 오전에 수리 완료하여 사고 발생 4일 후인 6월 13일에 설치하였으나 약 1주일이 경과한 시점에 재차 고장이 나자 새로운 전자개폐기(Electromagnetic Contactor, 동아전기설비(주), DMC 150C)로 교체하였다([사진 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659141"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선내 작업시 안전관리선박의 안전관리를 위해서는 선박운항의 공동 구성체인 선원과 선박소유자 모두에게 안전에 관한 의무를 부과하고 있다.이번 사건처럼 감전의 우려가 있는 전기설비에 대한 수리, 정비, 점검 등 선내에서 이루어지는 작업상의 안전을 위해서는 다음사항을 준수하여야 한다.① 기관장, 기관사 등 선원이 지켜야 할 사항은 선내 작업시 발생할 수 있는 위험방지를 위하여 선내안전수칙이 정하는 내용의 숙지 및 실행, 선내 위험표시.금지표시 등이 설치된 장소에서의 표지에 따른 행동, 전기류 작업 등 위험한 작업을 할 때 보호기구의 사용 등 안전에 관한사항을 준수하도록 되어있다.(선원법 제76조제4항, 선원의안전및위생에관한규칙 제7조 참조).② 선박소유자가 지켜야 할 임무로서는 작업에 필요한 기계.기구.용구와 위험방지를 위한 보호기구의 공급 등이 이루어져야 함은 물론 이에 따른 작업환경 마련, 선내 안전에 필요한 교육의 실시, 선내 작업시 위해방지를 위한 선내 안전위생수칙을 제정하고 보급 하도록 규정되어 있다.(선원법 제76조제1항, 선원의안전및위생에관한규칙 제2조제8호 및 제9호 등 참조)따라서 전기설비에 대한 작업은 감전의 우려가 있는 위험한 작업이기 때문에 당사자인 선원들은 위해방지를 위해 작업복, 작업화, 고무장갑 등 보호 장구를 갖추고 작업에 임하는 등 안전수칙을 준수하여야 하며, 아울러 선박소유자도 안전한 작업환경 제공은 물론 선내안전수칙을 제정하여 보급하고 필요한 교육을 실시하여야 한다.2) 기관사의 안전수칙 미준수(안전부주의)기관사 C은 법정자격을 갖춘 해기사 면허소지자로서 기관의 운전 및 전기설비 등 기관실내의 각종 기기의 운전, 수리 및 정비 점검 등을 할 수 능력이 있는 선박직원이다.

따라서 기관실에서 지켜야 할 제반 안전수칙 및 작업요령 등을 숙지하고 있다고 보아야 하며 또한 선박직원인 기관사로서 다년간 승무경험 및 동일 선형의 1용마호 승선경험도 아울러 갖추고 3용마호에 승선 중에 있었기 때문에 이들 선박에 대한 기관실내의 주요기기 및 설비의 특성에 대하여도 잘 알고 있는 사람이다.특히 3용마호의 기관제어실에 설치된 발전기 배전반 안에는 고전압의 전기가 흐르고 있어 접촉할 경우 감전의 위험이 있기 때문에 배전반 정면의 덮개에 “危險 高電壓(위험 고전압)”이란 표시가 부착되어 있고, 승선당시부터 배전반의 덮개는 완전히 닫혀 있지 않는 상태로 운항되어 왔다는 사실 또한 충분히 알고 있는 상태였다.그럼에도 기관사 C가 안전모와 작업복, 작업화, 고무장갑 등 안전보호장구를 착용하지 아니한 것은 선원이 지켜야 할 안전수칙을 준수하지 아니한 본인의 부주의에 해당된다.

기관사 C가 구체적으로 발전기 배전반에서 무엇을 어떻게 하다가 감전사 한 것인지는 본인이 사망하였고 목격자가 없어 정확한 이유를 알 수 없다. 다만 사고의 정황과 경험칙에 의하면 첫째, 당일 소손된 전자개폐기에 대한 응급수리 조치를 취하고 내일 마무리 작업을 계속하기 위한 연장선에서 작업준비를 위해 정리 정돈을 하던 중 이였거나 또는 임시 교체한 전자개폐기의 상태를 점검하다가 주의소홀에 의한 실수로 발전기 배전반 안의 전환개폐기의 통전부(전기가 흐르는 부분)에 신체 일부가 접촉되어 감전된 것으로 추정할 수 있다.

둘째는 발견당시 기관사의 쓰러져 있는 자세로 보아 발전기 배전반 덮개가 완전히 닫혀있지 않은 상태에서 배전반 주변 정리 작업을 하던 중 배전반 안의 아래쪽 빈 공간(가로 45cm × 세로 37cm × 깊이 51cm)에 이물질(장갑)이 있는 것을 발견하고 이를 꺼내려 하였으나 손이 닿지 않자 배전반 덮개를 완전히 열고 몸을 구부려 배전반 안으로 고개를 넣어 꺼내려다 신체 일부가 발전기 전환개폐기의 통전부에 접촉되면서 감전되었을 것으로 추정하고 있다.

이는 그 어떠한 경우라도 사고 후 발견된 기관사 C의 복장상태로 보아 선내전원이 차단되지 않은 상태에서 보호장구를 착용하지 아니하고 배전반에서 점검 등을 하다가 주의소홀(부주의)로 인해 신체 일부가 통전부에 접촉되어 발생된 것으로 판단된다.3) 발전기 배전반에 대한 안전관리이 선박은 1997년 3월 27일 제2호 보조발전기의 용량을 교체하면서 동시에 발전기의 전환개폐기를 칼형개폐기(Knife Switch)로 교체하여 여기에 부착된 철재 손잡이(백라이트 재질로 전기절연 테이프가 감겨져 있다)가 배전반 밖으로 튀어 나와 배전반 덮개가 완전히 닫히지 아니한 상태가 되자 이를 끈으로 묶어 배전반 덮개가 일부 열린 상태로 관리해 왔다.([사진1, 2] 참조) 원래 배전반과 같은 전기설비는 취급자(수리.정비.점검.감시 및 조작자) 및 접근하는 자가 선박의 경사, 진동 등에 의해 충전부에 닿아 감전 등 해를 입지 않도록 보호하기 위해 폐쇄형(Dead Front Type)의 구조로 설치되어 있다.

즉 발전기 배전반은 안쪽에 항상 전류가 흐르고 있기 때문에 덮개를 닫고 나사로 조여 열리지 않게 고정시켜 특별한 경우를 제외하고는 덮개를 열수 없도록 되어있다. 따라서 배전반 덮개는 항상 완전히 닫혀 있어야 되고 열리지 않은 상태에서도 전환개폐기가 작동할 수 있도록 유지.관리 되어야 하는 것이다. 이 선박처럼 발전기 배전반의 덮개가 완전히 닫혀있지 않고 일부가 열려 있는 상태라면 그 만큼 전기에 노출될 위험이 상존한다고 볼 수 있다.물론 배전반의 덮개가 일부 열려 있었다 하더라도 당사자인 기관사가 주의를 기울이지 않은 잘못이 크다.

그러나 위험이 내재된 배전반을 원래상태인 폐쇄상태로 유지하지 아니하고 배전반 덮개가 완전히 닫히지 않은 상태로 관리해 온 것은 선박소유자 및 기관장 모두 전기설비에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 볼 수밖에 없다.소유자 J는 이러한 배전반 상태를 이미 알고 있으면서도 사용상의 편의성 여부의 문제일 뿐 안전과는 무관하다고 주장하고 있으나, 해상경험칙이나 상식적인 측면에서도 전류가 흐르는 발전기 배전반의 덮개를 완전히 닫히지 않은 상태로 사용해 온 것은 이해하기 곤란하다.

사고 이후 동 배전반의 덮개를 열지 못하도록 체인과 자물쇠로 채워둔 것은 선사 측 역시 안전사고를 우려하고 있었음을 반증하고 있는 것이다.(사진3)따라서 앞으로 유사 사고의 재발방지를 위해서도 전기가 흐르는 배전반의 내부가 보호되어 감전방지가 되도록 건조당시처럼 배전반 덮개가 완전히 닫히는 폐쇄형(Dead Front Type)으로 유지되도록 개선 보완 되어야 한다.4) 선박소유자 및 기관장의 안전관리 소홀J 주식회사는 예인선 6척을 보유한 연안 예인선업체로서 평소 선내 수리 정비 등 필요한 경우에는 회사 공무감독이 직접 참여하거나 지원하여 왔다.

이번 배전반 전자개폐기 교체 작업시에도 회사 공무감독이 직접 참여하여 기관장.기관사와 함께 합동으로 작업을 실시하였다. 그러나 선박소유자 및 기관장은 그동안 발전기 배전반 덮개가 완전히 닫히지 아니하여 전기에 의한 사고의 우려와 위험이 상존하고 있었음에도 이를 시정하지 않고 오랫동안 그대로 사용하여 왔다.(위 3) 발전기 배전반에 대한 안전관리 참조). 또한 선박소유자는 선내안전에 필요한 교육을 실시하지 아니하였고, 선내 작업시 발생하는 위험을 방지하기 위해 지켜야 할 안전수칙을 제공하지 아니하였다.(위 1)선내작업시 안전관리② 참조) 이러한 조건하에서 전자개폐기 교체작업을 실시하였고 다음날 다시 마무리 작업을 계속하기 위한 연장선상에서 기관사가 덮개가 완전히 닫혀있지 않은 발전기 배전반에서 점검 작업 등을 하다가 감전사 한 것이다.

이는 선박소유자 및 기관장이 전류가 흐르는 배전반에 대한 안전관리를 소홀히 한 것이고, 선내 작업시 선원이 지켜야 할 안전수칙에 대한 교육 등 관리 감독이 미흡하였던 것으로 판단된다.5) 유족측의 주장에 대한 검토기관사 C가 전원이 차단된 어두운 상태에서 혼자 작업하고 있을 때 제3자가 선내 전원을 올렸을지 모른다는 유족 측의 주장에 대하여는 목격자가 없어 확실하게 알 수가 없다. 다만 기관사가 갑자기 전원이 나가서 점검이 필요한 상태였다면 야간이고 어두워서 누군가의 도움이 필요한 상황임으로 다른 선박의 동료들에게 알리거나 지원을 요청해야 하는데 그러하지 아니하고 혼자 기관실에 내려간 점, 전원을 차단하고 기관실에서 작업 중이였다면 시야가 어두워 손전등을 사용하였을 것이나 사고현장에서 손전등이 발견되지 아니한 점, 당직항해사 E가 6월 8일 24시 00분경 선내에 노트북을 가지러 들렀을 때 선내 전원이 들어와 있었고 식당내 텔레비전도 켜져 있었다고 진술한 점(기관사가 전원을 차단하고 작업 중 누군가가 전원을 올렸다면 텔레비전이 꺼져 있었을 것인데 켜져 있었다는 것은 사고 후 인위적으로 텔레비전을 다시 켜야 하므로 이러한 가능성은 매우 희박할 것임), 다음날인 6월 9일 새벽 01시 00분경 초소에서 취침할 때도 선내전원이 들어오고 있었고 아침 06시 00분경에도 선내 전원이 정상적 이였다고 진술한 점, 같이 접현 계류 중에 있었던 1용마호 당직자도 선내전원을 작동한 바 없다고 진술한 점 등을 종합해 볼 때 현재로서는 제3자가 개입하여 선내 전원을 작동하였다고 볼만한 확실한 증거를 찾을 수 없다.

나.사고발생원인이 사건은 사망한 기관사가 적절한 보호장구를 착용하지 아니하고 선내 전원이 차단되지 않은 발전기 배전반을 점검하던 중 주의소홀(부주의)로 배전반의 통전부(전기가 흐르는 부분)에 신체 일부가 접촉되어 감전사 한 것이다. 그러나 평소 선박소유자 및 기관장이 발전기 배전반 덮개를 완전히 닫지 않은 상태로 사용토록 관리하였고, 선내 작업시 위해방지를 위해 지켜야 할 안전수칙의 준수를 위한 관리감독을 소홀히 한 것도 일부원인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 3용마호의 기관장으로서 선원에게 전기쇼크로 인한 감전의 위험이 상존하는 발전기 배전반 덮개가 완전히 닫히지 아니한 상태임을 이미 알고 있었으나 이를 시정하지 아니하였다. 또한 배전반 안의 빈 공간에 이물질(장갑 등)과 작업 현장 주변에 여러 작업도구들이 있었음에도 이를 정리하지 아니하고 기관사에게 안전수칙을 주지시키지 아니한 채 다음 작업준비를 위해 정리하라고 지시한 것은 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J(대표이사 R)해양사고관련자 J는 3용마호의 소유자로서 선원에게 전기쇼크로 인한 감전의 위험이 상존하는 발전기 배전반 덮개가 완전히 닫히지 아니한 상태임을 이미 알고 있었음에도 이를 시정하지 않고 오랫동안 사용토록 해 왔으며, 선내 작업시 위해방지를 위한 선내안전수칙을 마련하여 선원들에게 주지시키고 필요한 경우에는 안전교육을 실시하여야 함에도 이를 소홀히 한 것으로 판단된다.해양사고관련자 J의 이러한 행위에 대하여는 향후 재발방지를 위해「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 기관사 C의 유가족으로 스스로 이 심판에 참여한 자로서 이 사건의 원인과는 관계가 없다.

4. 사고방지교훈가. 한국선급은 전기설비에 대한 보다 철저한 검사를 하여야 한다.선급 및 강선규칙 제305조(1971), 제303조제2호(1983)에 의하면 “배전반은 폐쇄형(Dead Front Type)으로 하여야 한다.” 라고 규정되어 있다. 따라서 전압이 흐르는 배전반은 취급자가 선박의 경사, 진동 등에 의해 충전부에 닿지 않도록 폐쇄형으로 되어 있어야 한다. 그러나 3용마호의 배전반은 1997년 3월 27일 2호발전기 용량교체작업시 전환개폐기를 칼형개폐기(Knife Switch)로 개조하면서 개폐기의 손잡이가 배전반 밖으로 튀어나와 배전반 덮개가 완전히 닫혀 지지 않은 상태가 되었다.

한국선급은 그동안 수차에 걸친 선박검사를 집행하면서 배전반의 상태가 규칙에서 정한 폐쇄형으로 유지관리 되지 않고 있었음에도 이를 시정토록 권고하지 아니한 것으로 보인다. 한국선급은 이 사고를 계기로 향후 전기설비에 의한 안전사고를 방지하기 위한 철저한 검사집행이 필요하다.

나. 전기설비를 취급할 때에는 감전사고의 위험을 예방하기 위해 전원을 차단한 후 위험방지를 위한 보호 장구를 착용하고 작업하여야 한다.

다. 선박소유자 및 선원은 전류가 흐르고 있는 발전기 배전반의 덮개가 열리지 않도록 폐쇄형으로 유지.관리하여야 한다.

라. 선박소유자는 감전의 우려가 있는 전기공사 작업 등 위험한 선내 작업시(수리 정비 점검 등)에는 안전수칙을 제정 보급하고 이를 선원들이 숙지하여 실행하도록 주지시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 사망한 기관사가 전원이 차단되지 않은 상태에서 보호장구를 착용하지 아니하고 발전기 배전반을 점검하던 중 배전반의 통전부에 신체 일부가 접촉되어 감전사 한 것이나, 선박소유자 및 기관장이 평소 배전반 덮개가 완전히 닫히지 않은 상태로 관리하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2010-2호예인선 3용마호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659131"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사 소유 선박 예인선 3용마호가 마산항 제2부두 J 예선정계지에서 계류 중이던 2009년 6월 8일 18시 36분부터 21시 37분 사이 기관사가 발전기 배전반 앞에서 감전으로 사망한 사고가 발생하였습니다.이 사건은 기관사가 선내 전원이 차단되지 않은 상태에서 위해방지용 보호장구를 착용하지 아니하고 기관실 발전기 배전반을 정비점검 하던 중 주의소홀로 배전반의 통전부(전기가 흐르는 부분)에 신체 일부가 접촉되어 감전사 한 것이나, 귀사가 고전압으로 감전의 우려가 있는 발전기 배전반의 덮개를 완전히 닫히지 아니한 상태로 장기간 사용토록 해오면서 선내 위험방지를 위한 안전수칙을 주지시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일부원인이 된 것으로 판단됩니다.

앞으로 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 선내 작업시 위험방지를 위해 지켜야 할 안전수칙을 만들어 선박에 제공하고 선원에게 필요한 안전교육을 실시하여야 하며, 감전의 우려가 있는 발전기 배전반은 덮개가 열리지 않도록 개선 보완 조치하여야 할 필요가 있습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 8일중앙해양안전심판원심판장 심판관 OOO《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659133"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2010-2호(2010. 4. 8.)심판부 심판장 OOO 심판관 OOO 심판관 OOO 주심심판관 OOO 심판관 OOO사 건 명 예인선 3용마호 선원사망사건해양사고관 련 자 A(3용마호 기관장, 3급기관사) J(3용마호 소유자) B[(망)기관사 C의 유가족]사건개요강조 예인선 3용마호(총톤수 214.72톤)는 2009년 6월 8일 마산항 제2부두 J 예선정계지에서 육전을 사용하여 계류하고 있던 중 전자개폐기가 고장이 나자 전원을 차단하고 같은 날 14시 00분부터 16시 30분까지 공무감독 G가 기관장 A과 기관사 C의 보조를 받으며 배선용차단기로 교체하여 응급조치를 취하였다.

이후 선내에 남아있던 기관사 C가 팬티와 셔츠차림에 슬리퍼를 착용한 채 미상의 시간에 기관실에 내려가 당일 응급조치한 전자개폐기를 내일 다시 완전하게 수리하기 위하여 계속할 작업 준비를 위해 발전기 배전반에서 작업하다가 신체 일부가 배전반의 전기가 흐르는 부분에 접촉, 감전되어 6월 8일 18시 36분부터 21시 37분 사이에 사망한 사건.주 문이 사건은 사망한 기관사가 전원이 차단되지 않은 상태에서 보호장구를 착용하지 아니하고 발전기 배전반을 점검하던 중 배전반의 통전부에 신체 일부가 접촉되어 감전사 한 것이나, 선박소유자 및 기관장이 평소 배전반 덮개가 완전히 닫히지 않은 상태로 관리하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 개선할 것을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 이 선원사망사건은 기관사가 위해방지를 위한 보호장구를 착용하지 아니한 채 전류가 흐르는 발전기 배전반에서 주의를 소홀히 한 것을 주인으로, 선박소유자 및 기관장이 평소 발전기 배전반의 덮개가 완전히 닫히지 않도록 방치한 것과 위험한 선내작업시 지켜야 할 안전수칙을 주지시키지 아니한 관리감독 소홀을 일인으로 판단한 것임.2. 관련법규

○선원법제76조제1항 및 제4항, 선원의안전및위생에관한규칙 제2조제8호.9호, 제3조제8호, 제7조교 훈가. 전기설비를 취급할 때에는 감전사고의 위험을 예방하기 위해 전원을 차단한 후 적절한 보호 장구를 착용하고 실시하여야 한다.

나. 발전기 배전반의 내부는 항상 전류가 흐르고 있으므로 덮개가 열리지 않도록 폐쇄형으로 유지.관리 하여야 한다.

다. 선박소유자는 감전의 우려가 있는 전기공사 작업 등 위험한 선내 작업시(수리 정비 점검 등)에는 안전수칙을 제정 보급하고 이를 숙지하도록 주지시켜야 한다.주 제 어 전자개폐기, 주의소홀, 배전반, 보호장구, 안전관리소홀, 감전, 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.