예인선 3용마호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630023"></img><span style="display:none;"> 선 명3용마호 선 적 항마산시 선박소유자J 총 톤 수214.72톤 기관종류.출력디젤기관.956킬로와트 2기 해양사고관련자AJB 직 명기관장선박소유자(고)C의 유가족 면허의 종류3급기관사 -- 사고일시2009년 6월 8일 18시 36분부터 21시 37분 사이 사고장소북위 35도 11분 33초.동경 128도 34분 24초(마산항 제2부두 J 예선정계지)</span>가.

3용마호의 명세 및 구조3용마호는 1972년 10월 일본국 소재 (주)화기조선소에서 건조.진수된 총톤수 214.72톤, 연속최대출력 956킬로와트짜리 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 길이 28.91미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.87미터의 강조 예인선으로서 주로 마산항 안에서 선박의 접.이안 작업 지원업무에 종사하고 있다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 묘쇄저장실, 선원실, 기관실, 선미창고 및 추진기실이 위치하고, 상갑판 위에는 선수로부터 묘쇄저장실 위쪽에 양묘기와 권양기가, 선원실 위쪽에 선장실, 여객실 및 취사실이, 기관실 위쪽에 기관실, 화장실(왼쪽) 및 창고(오른쪽) 등이 위치하고 있다.

그리고 선교는 선장실, 여객실 및 취사실 위쪽에 위치하고 있다.나. 3용마호의 배전반과 육상전원 사용을 위한 설비해양사고관련자 소유자 J(이하 “소유자 J”이라 한다)는 이 선박을 1983년 6월에 구입한 후 선박안전법에 따라 정기적으로 검사를 받으며 운항하여 왔다.이 선박은 건조 당시 제1호 주발전기(용량 : 145마력)과 제2호 보조발전기(용량 : 62마력)가 설치되어 있어 운항 중에는 제1호 발전기를 사용하고, 계류 중에는 보조발전기를 사용하였으며, 발전기의 전환개폐기는 기관제어실 안의 왼쪽에 위치한 배전반의 덮개에 설치되어 있어 덮개가 닫힌 상태에서 위와 아래로 움직여 작동하였다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630025"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630027"></img>이 선박은 1997년 3월 27일 제2호 보조발전기의 용량을 62마력에서 152마력으로 교체하여 운항 중 제1호 발전기에 이상이 발생하더라도 제2호 발전기를 사용할 수 있도록 하였고, 발전기의 전환개폐기는 칼형개폐기(Knife Switch)이며, 절연체(재질 : 백라이트)를 부착한 후 손잡이(재질 : 철)에 전기절연 테이프로 감아 왼쪽과 오른쪽으로 움직여 작동하였다.

또한 손잡이는 배전반 밖으로 튀어 나와 배전반 덮개를 완전히 닫을 수 없어 최대한 닫은 후 끈(재질 : 면)으로 묶어 두었다([사진 2] 참조).발전기 배전반안의 왼쪽에 육상전원용 전자개폐기[전자접촉기(Magnetic Contactor)와 열동형 과부하계전기(Thermal Relay)로 구성되어 있다]가 설치되어 있으며, 아래에 구덩이(가로 45cm × 세로 37cm × 깊이 51cm)가 있다. 만약 전자개폐기가 고장이 나 수리를 할 때 작업자는 전원을 내린 상태에서 배전반 뒤 통로를 통해 배전반 뒤에서 작업을 하며, 보조자는 배전반 앞쪽에서 덮개를 열고 손전등을 비추어 주는 등의 역할을 한다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630029"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 계류 중 육상전원(이하 “육전”이라 한다)을 사용할 때 육상의 육전단자함에서 선내 상갑판 좌현 통로에 위치한 육전단자함(화장실 밖, [사진 3] 참조)에 3상의 전선을 연결하여 배전반 안에 설치된 육전 전자개폐기를 경유하여 선내 전원이 공급되었다.

그러나 기존의 육전단자함(화장실 밖)은 오랜 사용으로 방수가 되지 아니하여 누수가 될 경우 위험하다고 판단되어 2009년 3월경 부산광역시 영도구 소재 일선조선소에서 상가하여 수리하면서 화장실 안쪽에 새로운 육전단자함( [사진 4] 참조)을 설치하고 육전을 사용할 때 이곳에 3상의 전선을 연결하여 기존의 육전단자함(화장실 밖)과 육전용 전자개폐기(배전반 안)를 경유, 선내 전원이 공급되었다. 소유자 J은 새로운 육전단자함(화장실 안)을 설치하면서 기존의 육전단자함(화장실 밖)을 완전히 철거하고 직접 육전용 전자개폐기(배전반 안)와 연결할 수 있었으나, 작업시간과 금전적인 사유로 인하여 기존의 육전단자함(화장실 밖)을 경유하도록 배선하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630031"></img><span style="display:none;"> </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630033"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선내 발전기와 육전이 동시에 공급되는 것을 방지하기 위해서 선내 제1호 및 제2호 발전기 쪽에는 기중차단기(Air Circuit Breaker)가, 육전 쪽에는 육전용 전자개폐기가 설치되어 있다.

즉 육전이 공급될 때에는 전자개폐기가 작동하게 되며, 제1호 및 제2호 기중차단기는 작동하지 않는다([그림 2] 참조).이 선박은 새로운 육전단자함(화장실 안)에서 타선공급용 콘센트를 병렬로 연결하여 설치함으로써 다른 선박이 접현하여 육전을 사용하고자 할 때, 이 선박의 육전사용에 아무런 영향을 미치지 아니한 채 타선공급용 콘센트(화장실 안)에 플러그를 꽂으면 된다. 다만 육전 사용을 위해 전선을 육전단자함(화장실 안)에 연결하거나 다른 선박이 육전을 사용하기 위해 타선공급용 콘센트(화장실 안)에 플러그를 꽂을 때에는 피복된 전선이 화장실 출입문을 지나가게 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630035"></img><span style="display:none;"></span>다.

기관부 직원이 선박의 기관부는 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)과 기관사 C으로 구성되어 있다.기관장 A은 총 승선경력이 약 20년이고, 기관장으로 승선경력이 약 10년이며, 2007년 11월 16일자에 3급기관사 면허를 취득하였다. 기관장 A은 이 선박에 2008년 10월 29일부터 승선하여 사고 발생 당시까지 기관장으로 직무를 수행하였다.기관사 C은 2002년도 부산해사고등학교 동력기계과를 졸업하고 4급기관사 면허를 취득하여 천경해운에서 2003년 5월부터 2006년 6월까지 기관사로서 승선하였으며, 소유자 J 소유의 1용마호에서 2007년 4월 27일부터 2007년 12월 26일까지, 이후 3용마호에 승선하여 사고 발생 당시까지 기관사로 직무를 수행하였다.

라. 예선정계지 계류 중 당직소유자 J은 1용마호, 3용마호, 5용마호, 11용마호, 17용마호 및 21용마호 등 6척의 예인선을 소유.운항하고 있으며, 이 선박들은 작업이 없을 때 마산항 제2부두 J 예선정계지에서 계류.대기하고, 야간에 계류 중인 각 선박은 선장의 책임 하에 선원 1명이 당직을 서고, 다른 선원은 퇴근하거나 휴식을 취한다. 선내 당직자는 선박의 주기관 및 발전기 등을 정지하고 육상전원을 사용하기 때문에 주로 회사 및 초소 등 외부와의 연락사항을 수행하고, 운항계획이 변경될 경우 다른 선원들에게 알려 주며, 선내 특별한 일이 없거나 계류 중인 다른 선박에 선원들이 있을 때에는 퇴근하는 경우도 있다.이 예선정계지에는 육지 쪽으로 약 30미터 떨어진 곳에 컨테이너로 지어진 가건물의 초소가 있고, 6척의 선박이 순번을 정해 이 초소에서 당직을 선다.

각 선박은 자선이 초소당직을 서야 할 경우 선내 당직자와 별도로 당직자를 정하지 아니하고 자선의 당일 선내 당직자가 초소당직을 겸하여 초소당직을 우선적으로 서고 특별한 사항이 없을 경우 선내 당직은 서지 아니한다.초소당직자는 계류된 선박의 계류삭 상태와 선내 외부인의 출입여부 등을 확인하고, 각 선박의 운항계획이 변경될 경우 해당 선박의 선원들에게 알려주는 업무를 수행하고 있다. 초소당직자도 회사직원이 퇴근한 후 특별히 계류 중인 선박의 운항계획이 변경될 우려가 없다고 판단될 경우 간혹 가까운 시내에 외출을 하곤 한다.

마. 사건개요이 선박은 선장 D, 항해사 E, 기관장 A, 기관사 C 및 갑판장 등 선원 5명이 승무한 가운데 2009년 6월 6일 12시 45분경 진해항 제2부두에서 화물선 타스만 베이(TASMAN BAY)의 이안을 위한 예인작업을 마치고 같은 날 14시 15분경 마산항 제2부두 J 정계지에 도착하여 먼저 계류하고 있던 같은 회사 소속의 5용마호에 접현 계류하였다.소유자는 이 선박이 같은 달 10일 오전까지 특별한 운항계획이 없자 같은 달 7일부터 9일까지 모든 선원에게 휴무를 지시하였고, 이에 따라 선장 D는 [표 1]과 같이 선내 당직계획을 수립하여 수행하도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630037"></img><span style="display:none;">, 당 직 시 간당 직 자정계지 계류시간부터 ～ 6월 8일 08:00시기관사 강 참6월 8일 08:00시 ～ 6월 9일 08:00시항해사 E6월 9일 08:00시 ～ 6월 10일 08:00시기관장 정 욱</span> 기관사 C은 당직계획표에 따라 선내 당직을 섰고, 같은 달 7일 17시 50분경 다음 날 선내 당직자인 항해사 E에게 연락을 한 후 자가용을 타고 같은 날 21시 00분경 경상남도 양산시 소재 집에 도착하였다.항해사 E는 같은 달 8일 08시 00분경 선내 당직을 위해 승선하였으나 선내 전기가 들어오지 아니하여 같은 날 09시 00분경 전일 당직자인 기관사 C에게 전화 연락을 하였다.기관사 C은 항해사의 전화 연락을 받고 같은 날 09시 44분경 기관장 A에게 그 사실을 통보하고, 같은 날 11시 00분경 승선하여 확인한 결과 자신의 기술로는 복구가 힘들다고 보고하였다.이에 기관장 A은 부산광역시 영도구 소재 자택을 떠나 자가용을 타고 같은 날 12시 30분경 승선하였으며, 점검한 결과 전자개폐기 중 열동형 과부하계전기의 코일이 손상된 것을 발견하고 같은 날 13시 40분경 사무실에서 근무하고 있는 공무감독 H에게 보고하였다.항해사 E는 같은 날 14시 00분경 청수탱크에 청수를 받기 시작하였고, 공무감독 H도 같은 시점에 승선하여 전자개폐기의 상태를 확인한 후, 소유자 J의 전기수리를 주로 하는 이강실업 F에게 전자개폐기 중 열동형 과부하계전기의 코일이 손상되었다는 사실과 함께 그 사양에 대해 설명하자 이강실업 F은 국내에 같은 사양의 전자개폐기(규격 : 가로 19cm × 세로 19cm × 높이 14cm, 제작사 : 후지, 전자접촉기의 형식 : SRC3631-6)가 없으니 이를 떼어내고 배선용 차단기(규격 : 가로 10.5cm × 세로 16.5cm × 높이 6.3cm, 제작사 : 대륙, 형식 : DBS203N, 150A)를 설치하라고 하였고, 떼어 낸 전자개폐기는 부산광역시 동구 초량동 소재 J으로 가지고 오면 코일을 수리하여 주겠다고 하였다.기관사 C은 같은 날 15시 36분경 친구 G에게 “비상이다.

엔진고장”이란 문자메세지를 보냈다.이에 공무감독 H은 5용마호의 타선공급용 콘센트(화장실 안)에서 플러그를 뽑아 육전을 분리한 후, 기관장 A과 기관사 C의 지원을 받아 같은 날 16시 30분경 전자개폐기를 떼어 내고 배선용 차단기를 설치하였으며, 이후 작업 현장의 공구 등을 정리하지 아니하고, 배전반 안의 아래쪽 구덩이에 면장갑(천연고무로 양면이 코팅되어 있다) 한 뭉치를 방치한 채 5용마호의 타선공급용 콘센트(화장실 안)에 플러그를 꽂아 육전을 공급하자 선내 전원이 정상적으로 공급되었다.공무감독 H은 배선용 차단기를 설치하면서 기존의 전자개폐기와 규격이 맞지 아니하여 기존의 전자개폐기 설치용 받침대에 단단하게 고정할 수 없어 임시적으로 배선용 차단기를 받침대에 부착한 후 위쪽과 아래쪽에 끈으로 단단하게 묶어 고정하였다.기관장 A은 같은 날 17시 00분경 떼어 낸 전자개폐기를 J에 수리 차 맡기기 위해 부산광역시로 떠나기 전에 기관사 C에게 집에 갈 것인가를 물으면서 다음 날 전자개폐기를 수리해서 올 경우 교체작업을 위해 다시 승선하여야 한다고 하자 선내에 남아 있겠다고 답하였다.

이에 기관장 A은 기관사 C에게 작업 장소 주변에 장비 들이 많이 어질러져 있어 “정리 좀 해라”라고 하였다.공무감독 H은 같은 날 17시 30분경 선박을 떠났고, 이 시점에 항해사 E는 저녁식사를 하고 잠시 외출을 한다고 기관사 C에게 말하였더니 외출하여 자신이 먹을 라면 등을 사온다고 하여 기다렸다가 같은 날 18시 00분경 돌아오자 외출하였다.기관장 A은 같은 날 18시 00분경 이강실업 F에게 고장 난 전자개폐기를 맡기자 다음 날 오전 중에 수리가 끝난다고 하였다.

이에 기관장 A은 같은 날 18시 27분경 기관사 C에게 전화하여 다음 날 오전 중에 수리된 전자개폐기를 들고 승선할 것이라고 알려 주었다.기관사 C은 선내에서 라면을 끓여 먹고, 같은 날 18시 36분경 남동생 I에게 “훈아 피에스피에 영화랑 개그프로 좀 놔줘”라는 문자메세지를 보냈고, 샤워를 한 후 파란색 런닝셔츠와 사각팬티를 입고 슬리퍼를 신은 상태에서 기관제어실 안 작업장소로 갔다.기관사 C은 작업장소 주변의 공구 등을 정리하였고, 배전반 덮개를 열고 확인한 결과 배전반 아래쪽 구덩이에 들어있는 면장갑 한 뭉치를 보자, 오른손에 면장갑을 끼고 엎드린 자세로 이를 끄집어내기 위해 오른손을 구덩이에 집어넣었으나, 오른쪽 이마부분이 발전기 전환개폐기의 전기가 흐르는 부분과 접촉되면서 감전되어 사망하였다.이후 기관사 C의 남동생 I은 같은 날 21시 37분경 기관사 C에게 “넣어 두라고??” 문자메세지를 발송하였으나 회신되지 아니하였다.항해사 E는 같은 날 24시 00분경 외출에서 돌아와 승선하였으나 선내 식당에 텔레비전이 켜져 있었고, 기관사 C의 침대에는 커튼이 반쯤 쳐져 있고 인기척이 없어 자신의 노트북을 챙겨 초소로 가 당직을 서면서 영화를 본 후 다음 날인 6월 9일 01시 00분경에 잠을 잤다.항해사 E는 같은 날 06시 00분경 일어나 청수탱크에 청수 공급이 완료되자 청수호스를 철거하였으며, 초소당직을 서고 있다가 같은 날 08시 20분경 승선하여 퇴근하기 전에 기관사 C에게 인사를 하기 위해 찾았으나 보이지 않자 선내를 돌며 찾던 중 기관제어실 안 배전반 아래쪽에서 엎드린 자세로 사망한 것을 발견하였다.항해사 E는 즉시 육전단자함에서 전선을 철거한 후 인근에 있던 1용마호 및 17용마호 선원들에게 이 사실을 알려 119구조대에 신고하도록 하였다.신고를 받고 출동한 119구조대는 기관사 C의 사체를 마산시 소재 마산의료원에 안치하였으며, 통영해양경찰서장은 사고 현장에서 기관사 C의 안경, 구토물, 장갑 및 수건 등을 발견하고 현장검증을 실시하였으며, 창원시 소재 한병리과의원 의사에 의해 검안한 결과 감전에 의해 사망한 것으로 판명하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 아니하고 물결이 잔잔하였다.

바. 사고 후 소유자 J의 조치사항소유자 J은 이 사고 발생 이후 화장실 안쪽에 설치된 육상전원 연결용 단자함 덮개 등에 “고전압 주의” 및 “고전압 촉수엄금” 등의 문구를 표시해 두었고([그림 2] 참조 바람), 기관제어실 안쪽 배전반 덮개는 체인과 자물쇠를 이용하여 기관장의 허락없이 열 수 없도록 관리하고 있다([사진 6] 참조).또한 고장 난 전자개폐기는 J에서 6월 9일 오전에 수리 완료하였으나, 사고 발생 이후 통영해양경찰서로부터 현장검증을 위해 현장을 보존하라는 지시에 따라 설치하지 못하고 있다가 사고 발생 약 4일 후인 6월 13일경 이 선박의 운항일자에 맞추어 설치하였다.

그러나 전자개폐기가 설치 후 약 1주일이 경과한 시점에 재차 고장이 나자 전자기접촉기(Electromagnetic Contactor, 제작사 : 동아전기설비(주), 형식 : DMC 150C)로 교체하였다([사진 7] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630039"></img><span style="display:none;"> </span>2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 기상조건사고해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 아니하고 물결이 잔잔하였다.2) 전기 및 전기설비에 대한 안전관리전기 및 전기설비의 설계 및 구조와 작업 중 사고방지를 위해 준수하여야 할 사항은 다음과 같다.[「선박전기설비기준」과 국제노동기구 발행의「해상 및 항내에서의 선상 사고방지(Accident prevention on board ship at sea and in port)」참조]전기기계 및 전기기구는 다음의 장소에 설치하여서는 아니 되며, 침수될 우려가 있을 때에는 적당히 보호되어야 한다.①통풍이 나쁘고 인화성가스, 산성가스 또는 기름증기가 축적되는 장소,②타동적 손상을 받을 염려가 있는 장소,③물, 증기, 기름 또는 열에 의하여 장해를 받을 우려가 있는 장소,④연소하기 쉬운 것에 접한 장소전기기계 및 전기기구는 통상의 사용에 있어 취급자에게 위험을 주지 아니하고 작동.보수 및 점검이 용이한 구조의 것이어야 한다.모든 전기회로에는 시스템의 손상을 감소시키고, 화재의 위험을 최소화하기 위하여 과전류로부터 보호되어야 한다.전기설비에 대한 수리작업은 자격있는 자에 의해서만 수행되거나 작업허가를 득한 후 수행하여야 하고, 다른 선원의 안전을 고려하여 작업 전에 전원을 차단하고, 작업을 수행한다고 적절하게 표시하여야 하며, 수리작업을 마친 뒤에는 전원을 연결하기 전에 선원이 위험한 위치에 있는지 확인하고 자격이 있는 자에 의해 전원스위치를 올려야 한다.전기설비는 화재, 폭발, 선원에 대한 전기쇼크 및 위험을 발생시킬 수 있는 가능성을 최소화할 수 있도록 보호되고 절연되어야 하며, 정기적으로 점검하여야 한다.다음의 게시문이 적절한 장소에 게시되어야 한다.①허가되지 않은 자가 전기설비실에 출입하여 배전반을 만지는 것과 전기설비를 취급하거나 만지는 행위를 금지하는 경고문,②전기사고 또는 기타 위험한 사건의 발생 시 통지하여야 할 자와 연락방법을 표시한 경고문,③전기설비에 흐르는 전압을 명시한 게시문,④축전지실 근처에서 나화의 사용을 금지하는 게시문선원은 전기설비작업에 종사하기 전에 충분한 교육을 받아야 하며, 전기쇼크의 위험이 있을 때에는 고무장갑 또는 고무장화와 같은 인명보호장구를 갖추어야 한다.

또한 전기가 흐르는 설비에 접촉되는 것을 예방하기 위해서는①전기가 흐르는 부분은 손에 닿지 않는 곳에 배치,②전기가 흐르는 부분의 효과적인 봉인,③적절한 절연 등의 조치를 취하여야 한다.3) 기관사 C이 전기설비작업을 수행할 자격을 갖추었는지 여부기관사 C은 부산해사고등학교 동력기계과에 재학 중 “선박 전기.전자”를 배우고 2002년 졸업 후 4급기관사 면허를 취득하였으며, 2003년부터 사고 발생시점까지 기관사로 승무하였으므로 전기설비작업을 위한 충분한 교육을 이수하고 자격을 갖추었다고 판단된다.4) 기관사 C이 근무 중이었는가 여부기관사 C은 [표 1]에서 보는 바와 같이 휴무기간 중 당직을 마치고 집에서 휴식을 취하고 있던 중 2009년 6월 8일 09시 00분경 당직자인 항해사 E로부터 선내 전기가 들어오지 아니한다는 연락을 받고 같은 날 11시 00분경 승선하였고, 같은 날 14시 00분부터 16시 30분까지 실시한 고장 난 육전 전자개폐기를 배선용 차단기로 교체하는 작업을 지원하였다.기관사 C은 이후 당직자가 아니었지만 기관장으로부터 다음 날 고장 난 육전 전자개폐기를 수리해 올 경우 교체작업을 위해 다시 승선하여야 한다고 말을 듣고 선내에 남아 있겠다고 답하였으며, 이에 기관장 A은 기관사 C에게 작업 장소 주변에 장비 들이 많이 어질러져 있어 “정리 좀 해라”라고 지시하였고, 또한 교체 설치한 배선용 차단기가 임시적으로 설치되어 있어 전자개폐기로 복구될 때까지 기관장 또는 기관사의 점검이 필요할 여지가 있다는 것 등을 고려할 때 기관사 C은 사고 당시 근무 중에 있었다고 판단된다.5) 기관사 C의 안전부주의기관사 C은 전기설비작업을 수행할 자격을 갖춘 자로서 전기가 흐르는 설비에 접촉될 경우 전기쇼크의 위험이 있으므로 다른 선원의 안전을 고려하여 작업 전에 전원을 차단하고 작업을 수행한다고 적절하게 표시하여야 하며, 또한 고무장갑 또는 고무장화와 같은 인명보호장구를 갖추어야 하고, 수리작업을 마친 뒤에는 전원을 연결하기 전에 선원들이 위험한 위치에 있는지 확인하여야 한다는 사항을 알고 준수하여야 한다.특히 3용마호의 기관제어실에 설치된 발전기 배전반 안에는 고전압이 흐르고 있어 접촉할 경우 전기쇼크의 위험이 있기 때문에 배전반 정면의 덮개에 “危險 高電壓(위험 고전압)”이란 경고문이 부착되어 있고, 이 선박의 육전용 전자개폐기가 고장 나 공무감독 H이 사고 당일 14시 00분경부터 16시 00분경까지 배선용 차단기로 교체하는 작업을 할 때 기관장 A과 함께 보조하였으며, 이 작업을 수행하면서 작업 전에 전원을 차단하였고, 교체작업 후 전원을 연결하는 것을 보아 알고 있었다.그러나 기관사 C은, 발전기 배전반 주변정리작업을 할 때에는 보호장구를 착용하여야 하나 이를 착용하지 아니한 채, 혼자서 선내에 머무르면서 샤워를 한 후 런닝셔츠와 사각팬티를 입고 슬리퍼를 신은 상태로 배전반 주변정리작업을 하였으며, 특히 고전압이 흐르는 배전반 안쪽을 정리할 때에는 전원을 차단한 후 실시하여야함에도 이를 준수하지 아니하고 전원이 공급된 상태에서 배전반 덮개를 연 후 배전반 안의 아래쪽 구덩이(가로 45cm × 세로 37cm × 깊이 51cm)에 면장갑 한 뭉치가 있는 것을 보고서 단지 오른손에만 면장갑을 끼고, 깊이 51센티미터의 구덩이에 오른손을 집어넣어 면장갑을 끄집어 내려하다 오른쪽 이마부분이 발전기 전환개폐기의 전기가 흐르는 부분과 접촉되면서 감전되었다.6) 고전압부에 대한 경고문 게시여부이 선박의 발전기 배전반은 고전압이 흐르고 있어 접촉될 경우 전기쇼크의 위험이 있기 때문에 배전반 정면의 덮개에 “危險 高電壓(위험 고전압)”이란 경고문이 부착되어 적절히 경고하고 있다.7) 발전기 배전반에 대한 안전관리 소홀발전기의 배전반은 적절히 보호되어야 한다.

그럼에도 이 선박은 1997년 3월 27일 제2호 보조발전기의 용량을 62마력에서 152마력으로 교체하면서 발전기의 전환개폐기를 절연체(재질 : 백라이트)가 부착된 철재 손잡이(전기절연 테이프가 감겨져 있다)로 교체하여 사용 상 편리한 점은 있으나 이 손잡이가 배전반 밖으로 튀어 나와 배전반 덮개가 닫히지 아니하며, 임시적으로 끈(재질 : 면)으로 묶어([사진 2] 참조) 두고 있다. 이에 배전반 덮개가 닫힐 수 있도록 발전기 전환개폐기를 배전반안의 현재 위치보다 더 안쪽에 설치하는 것이 필요하다고 판단된다.참고로 현재 전환개폐기는 칼형개폐기(Knife Switch)로서 보호되지 아니하여 접촉될 경우 감전사고가 발생될 우려가 있으므로 보호된 칼형개폐기(Cover Knife Switch)로 교체하는 것도 고려하는 것이 바람직하다고 본다.8) 육상전원 공급을 위한 부적절한 배선이 선박은 기존의 육전단자함(화장실 밖)이 오랜 사용으로 방수가 되지 아니하여 누수가 될 경우 위험하다고 판단되어 2009년 3월 상가수리기간 중 화장실 안쪽에 새로운 육전단자함( [사진 4] 참조)을 설치하면서 안전 상 이를 철거하는 것이 바람직하다고 판단됨에도 작업시간과 금전적인 사유로 인하여 기존의 육전단자함(화장실 밖)을 경유하도록 선내 전원이 공급될 수 있도록 하였다.새로 설치된 육전단자함(화장실 안)은 육상의 육전단자함으로부터 3상의 전선을 연결한 후 단자함 덮개가 적절하게 닫히지 아니하고, 전선은 피복되어 있으나 화장실 출입문을 지나가게 되어 출입문을 닫을 경우 손상될 수 있으며, 타선공급용 콘센트(화장실 안)에 플러그를 꽂을 때에도 전선은 마찬가지 상태에 있다.위 사항은 이 사고의 발생과 직접적인 연관은 없으나, 전기설비가 적당한 장소에 설치되고 보호되어 있다고 보기 어려워 개선이 필요하다고 판단된다.9) 전자개폐기를 배선용 차단기로 교체한 것에 대한 검토전자개폐기와 배선용 차단기는 모두 선내 육전공급을 위해 설치되어 있으며, 그 작동방법에 있어서 조금 차이가 있으나 전기회로내 시스템의 손상을 감소시키고, 과전류로부터 보호하기 위한 동일한 목적의 장치라고 할 수 있다.전자개폐기 중 열동형 과부하계전기의 정격차단전류는 주배전반의 회로도면에서 확인할 수 없으나, 발전기의 과전류계전기의 정격차단전류가 150암페어인 점을 고려할 때 이와 같은 150암페어인 것으로 판단된다.

그리고 교체 설치된 배선용 차단기의 정격차단전류도 150암페어이므로 전자개폐기를 배선용 차단기로 교체한 것은 적절한 조치이었다고 판단된다.10) 전자개폐기 교체작업 후 부적절한 조치공무감독 H은 기관장 A과 기관사 C의 도움을 받으며 고장 난 전자개폐기를 떼어 내고 배선용 차단기로 교체작업을 하면서 발전기 배전반 안쪽 아래의 구덩이에 면장갑 한 뭉치를 방치하거나 굳이 교체작업 이전에 구덩이에 방치되어 있는 면장갑이라 할지라도 교체작업 과정에서 발견하고도 그대로 방치해 두었고, 교체작업을 마친 후에는 주변정리를 깨끗이 한 후 선내에 육전을 공급하여야 함에도 이러한 안전수칙을 준수하지 아니한 채 선내 전원을 공급하고 공무감독 H과 기관장 A은 하선하였다.

그리고 기관장 A은 기관사 C에게 교체작업 장소인 배전반 주변을 정리하도록 지시하면서 고전압에 의한 전기쇼크 및 위험에 대해 주지시키지 아니하였다.11) 해양사고관련자 B의 주장에 대한 검토가) 소유자 J이 3용마호 선원에게 안전교육이 미흡하다는 주장에 대하여해양사고관련자 B은 소유자 J이 선원에 대한 안전교육이 미흡하다고 주장하였다. 특히 선원의 전기설비에 대한 기본지식이 미흡하며 이 사고로 선원 1명이 감전사를 당하였으나 그 이후에도 선원에 대한 안전교육을 실시하지 않아 소유자로서의 책무를 태만히 한 것이라고 주장하였다.이 선박은 항행구역이 연해구역(단, 국내항해에 한한다)이고, 주기관의 추진력이 1,912킬로와트(956킬로와트 디젤기관 2기)이므로 선박직원법 시행령 제22조제1항에 따라 5급기관사 이상의 면허를 소지한 기관장과 6급기관사 면허를 소지한 1등 기관사를 승무시키면 된다.

이 선박에는 3급기관사 면허를 소지한 기관장 A과 4급기관사 면허를 소지한 기관사 C을 승무시키고 있어 선박직원법 상 최저승무기준을 준수하고 있고, 선박직원법 시행령 제11조제1항에 따라 6급기관사 이상의 면허시험 내용에는 전기공학 및 전기기기, 전자공학 및 전자회로 등이 포함되어 평가를 하고 있다.특히, 기관장 A은 총 승선경력이 약 20년, 기관장 승선경력이 약 10년이고, 이 선박에 2008년 10월 29일부터 사고 당시까지 7개월 10여일을 기관장으로 승선하고 있으며, 기관사 C도 2002년 부산해사고등학교 동력기계과를 졸업하고 천경해운에서 2003년 5월부터 2006년 6월까지 기관사로서의 경력을 쌓은 후 소유자 J에서 2007년 4월부터 사고 당일까지 기관사로 근무하고 있다.그러므로 이 선박의 전기설비를 담당하고 있는 기관장 A과 기관사 C은 전기설비에 대한 기본지식을 충분히 갖추고 있다고 판단된다.소유자 J은 법령에 따라 정기적으로 점검을 받고 있으며, 선박의 바쁜 운항을 고려하여 공무감독이 방선하여 수리업무를 지원하고 있는 점 등을 고려할 때 선박 및 선원에 대한 안전관리는 적절히 이루어지고 있다고 판단된다.다만 6척의 선박이 계류 중 육전을 사용하며 3용마호와 유사한 사고나 육전 사용 중 안전사고가 발생될 우려가 있어 재발방지 차원에서 3용마호의 육전단자함(화장실 안과 밖)과 배선에 대한 개선이 필요하다고 판단됨에도 이에 대한 예방대책은 마련하지 아니한 것은 아쉬운 점이 있다고 판단된다.나) 기관사 C이 발전기 배전반에서 작업 중 제3자가 선내 전원을 올렸을지 모른다는 주장에 대하여해양사고관련자 B은 기관사 C이 선내 전원을 차단하고 발전기 배전반 주변정리 작업을 하면서 배전반 안의 아래쪽 구덩이에 손을 넣어 면장갑을 끄집어내고 있을 때 제3자가 선내 전원을 올렸을지 모른다고 주장하고 있다.사고 발생 추정시각이 야간이고, 사고 현장인 기관제어실내 발전기 배전반 주변은 주간에도 전등을 켜지 아니하면 어두워 작업을 할 수 없는 곳이므로 기관사 C이 발전기 배전반 주변정리 작업을 수행하면서 선내 전원을 차단하였다면 반드시 손전등을 휴대하였을 것이다.그러나 사고 현장에는 기관사 C의 안경, 구토물, 장갑 및 수건 등이 있을 뿐 손전등이 존재하지 아니하였다.

또한 항해사 E가 사고 당일 01시 00분경 선내 노트북을 가지러 들렀을 때 선내 전원이 들어와 있었고 식당내 텔레비전이 켜져 있었다고 진술하였다. 그러므로 기관사 C이 발전기 배전반 주변정리 작업을 할 때 선내 전원은 차단되지 아니하였다고, 이 사건 발생 당시 제3자가 개입되었다는 증거는 발견되지 아니하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 기관사가 적절한 인명보호장구를 착용하지 아니한 채 고전압이 흐르는 발전기 배전반 주변정리 작업을 하였고, 또한 전원을 차단하지 아니한 채 고전압이 흐르는 발전기 배전반안 깊은 구덩이에 있는 면장갑을 끄집어내다가 감전되어 발생한 것이나, 선박소유자가 고전압이 흘러 선원에게 전기쇼크 및 위험을 줄 수 있는 발전기 전환개폐기를 교체하면서 배전반 덮개가 적절하게 닫히지 아니하도록 하였으며, 기관장 등이 고장 난 전자개폐기의 교체작업 후 주변정리를 깨끗이 하지 아니하고 선내 전원을 공급하는 등 전기설비에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 3용마호의 기관장으로서 고전압이 흐르는 발전기 배전반 안에 설치된 전자개폐기가 고장 나 배선용 차단기로 교체작업을 마쳤으면 작업 현장 주변을 깨끗이 정리하고, 배전반 덮개를 닫아 고전압이 흐르는 부분을 적절히 보호조치한 이후에 선내 전원을 공급하여야 함에도, 이를 소홀히 하여 배전반안의 깊은 구덩이에 면장갑 한 뭉치를 방치한 채 선내 전원을 공급하였고, 이후에 하선하면서 기관사로 하여금 고전압에 의한 전기쇼크 및 위험에 대해 주지시키지 아니한 상태에서 작업장소 주변을 정리하라고 지시한 것은 이 선원사망사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 3용마호의 소유자로서 고전압이 흘러 선원에게 전기쇼크를 줄 수 있는 발전기 전환개폐기를 교체하면서 배전반 덮개가 적절하게 닫히도록 조치하여야 함에도 이를 소홀히 하였고, 배전반안의 고장 난 전자개폐기를 교체작업한 후에는 주변을 깨끗이 정리하고 배전반 덮개를 닫은 이후에 선내 전원을 공급하여야 함에도 이를 준수하지 아니한 것은 이 선원사망사건의 일부 원인으로 인정된다. 특히 선내 전기설비의 점검 및 정비작업은 기관장의 주관 하에 실시하고 있어 소유자의 책임은 없다고 할 수 있을 것이나, 이 선박이 주로 항내 선박의 접.이안작업을 보조하는 업무에 종사하고, 전자개폐기와 같은 주요 전기설비의 수리작업은 공무감독의 주관 하에 이루어지고 있다는 점을 고려하여 소유자의 안전관리 소홀에 해당한다고 판단된다.또한 이 사고의 발생과 직접적인 연관은 없으나, 화장실 밖에 설치된 기존의 육전단자함이 누수될 경우 위험하다고 판단되어 새로이 육전단자함을 설치하면서 이를 철거하지 아니하고 경유하도록 하고, 화장실 안에 설치된 육전단자함과 타선공급용 콘센트와 연결하는 전선이 화장실 출입문을 지나가게 되어 출입문을 닫을 경우 손상될 수 있어 이러한 전기설비가 적당한 장소에 설치되고 보호되어 있다고 보기 어려워 개선이 필요하다고 판단된다.해양사고관련자 J의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 전기설비에 대한 안전관리방법에 대하여 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 기관사 C의 유가족이며, 스스로 이 심판에 참여한 자로서 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 고전압이 흐르는 전기설비를 취급할 때에는 감전사고의 위험을 예방하기 위해 전원을 차단한 후 적절한 인명보호장구를 착용하여야 한다.

나. 발전기 배전반은 적절히 보호되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기관사가 보호장구를 착용하지 아니한 채 장갑이 보관된 기관실의 고전압기기 부근에 접근하다 주의소홀로 감전되어 발생한 것이나, 선박소유자와 기관장이 전기설비에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-3호예인선 3용마호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630021"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사가 소유.운항하던 예인선 3용마호가 2009년 6월 8일 18시 36분부터 21시 37분 사이 마산항 제2부두 J 예선정계지에서 계류 중 기관사 C이 사망한 사고가 발생하였습니다.이 사건은 기관사가 보호장구를 착용하지 아니한 채 장갑이 보관된 기관실의 고전압기기 부근에 접근하다 주의소홀로 감전되어 발생한 것이나, 귀사가 고전압이 흘러 선원에게 전기쇼크를 줄 수 있는 발전기 전환개폐기를 교체하면서 배전반 덮개가 적절하게 닫히지 아니하고, 배전반안의 고장 난 전자개폐기를 교체작업 후 선내 전원을 공급하기 이전에 주변을 깨끗이 정리하지 아니하는 등 전기설비에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다고 인정됩니다.

앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 이에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.또한 이 사고의 발생과 직접적인 연관은 없으나, 화장실 밖에 설치된 기존의 육전단자함이 누수될 경우 위험하다고 판단되어 새로이 육전단자함을 설치하면서 이를 철거하지 아니하고 경유하도록 하고, 화장실 안에 설치된 육전단자함과 타선공급용 콘센트와 연결하는 전선이 화장실 출입문을 지나가게 되어 출입문을 닫을 경우 손상될 수 있어 이러한 전기설비가 적당한 장소에 설치되고 보호되어 있다고 보기 어려워 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 2월 2일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000