예인선 3두진호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647993"></img><span style="display:none;"> 선 명3두진호 선 적 항군산시 선박소유자D 총 톤 수25.00톤 기관종류.출력디젤기관 372킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장신시선착장 관리자신시선착장 건설사 면허의 종류5급항해사 사고일시2012년 8월 20일 00시 25분경 사고장소북위 35도 49분 23초.동경 126도 28분 36초(군산시 옥도면 신시선착장 방조제부 안벽 앞 해상)</span>가.

신시선착장 현황신시선착장은 C가 전라북도 군산시와 부안군을 연결하는 33.9Km의 방조제를 축조하여 간척지 28,300ha를 조성한 새만금 간척종합개발사업의 제3공구 공사를 추진하는 과정에서 건설공사용 선박이 이용하기 위하여 새만금 3호방조제와 신시도 북동쪽이 접하는 위치에 건설된 선착장으로 1996년 12월에 완공된 후, 새만금방조제 안쪽에 정박하던 어선들이 이용할 수 있도록 신시선착장 남서쪽 광장부 중앙에 위치해 있던 경사물량장을 2009년 9월경 철거하고 2010년 12월경까지 안벽과 계류시설 등을 보강하여 5톤 이하 어선 약 120척이 접안 할 수 있는 규모로 건설하였다.신시선착장의 형태는 북서쪽에 방파제(373미터), 방파제 안쪽에 경사물량장(104미터), 남서쪽에 광장부 안벽(120미터), 남동쪽에 방조제부 안벽(99미터)이 있으며, 방조제부 안벽 배후부지에 군산해양경찰서 새만금파출소가 위치하고 있다.신시선착장 광장부 안벽과 방조제부 안벽에는 고무 재질의 방충재가 수직으로 부착되어 있고, 안벽 상부 물량장 전면에 계선주(비트)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647995"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 신시선착장 전경</span>나. 신시선착장 관리 현황신시선착장의 사업시행자인 해양사고관련자 C(이하 “C”라 한다.)는 2011년 5월 6일 농림수산식품부로부터 준공 인가를 받은 후 2011년 6월 7일 해양사고관련자 B(이하 “B”라 한다.)에 신시선착장의 인수를 요청하였으며, B에서는 2011년 6월 27일 신시선착장의 인수에 따른 보완사항으로 2009년 9월경 신시선착장 남서쪽 광장부 중앙에 위치해 있던 경사물량장을 철거한 위치에 잔존해 있던 사석 등을 제거하는 ‘항내하상 준설’을 인수 후에도 C에서 하자 보수하는 조건으로 통보한 후 2011년 7월 19일 인수하였다.그리고 B에서는 신시선착장을 인수한 후 「어촌.어항법」 제2조제3항의 규정에 의한 어촌정주어항(漁村定住漁港)으로 지정을 추진하였으나 기준에 맞지 않아 어항지정을 받지 못한 상태에서 선착장 시설의 관리.유지에 필요한 규정 등을 제정하지 아니하여 입출항 선박에 대한 관리를 하지 못하고 있는 실정이다.

다. 신시선착장 조석 및 수심신시선착장의 조석은 인접한 군산항(외항)과 거의 같기 때문에 군산항(외항)의 조석표에 따르면 조차(潮差)가 조금 때는 3～4미터, 사리 때는 약 6～7미터이다.신시선착장 수역의 설계 수심은 약 1.1미터로 선박의 흘수가 1미터 이상인 선박은 사리 때의 저조에는 선저가 해저면에 접촉할 수 있다.

라. 신시선착장 이용 선박 현황군산해양경찰서 새만금파출소의 ?선박 출입항 기록부?에 의하면 어선 이외에 약 30톤 미만 크기의 통선, 예인선, 낚시어선 등이 1일 평균 약 20척 출입항하고 있다.

마. 사실의 경과3두진호는 1981년 12월 1일 경남 삼천포시 소재 해광조선소에서 건조.진수되어 어선으로 운항하다가 1992년 4월 9일 예인선으로 용도가 변경되었고, 총톤수 25.00톤(길이 20.40.너비 4.00.깊이 1.80미터), 최대출력 372킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 1월 7일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 주로 군산항 인근의 공사현장에서 부선을 예인해 주는 일에 종사하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)과 기관장을 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 시멘트 운반용 부선을 예인해서 공사현장 부근에 투묘해 놓고 다음 작업시간까지 대기하기 위하여 2012년 8월 19일 17시 00분경 B 옥도면 신시선착장 남동쪽의 방조제부 안벽 중간의 북위 35도 49분 23초.동경 126도 28분 36초 해상에 선미흘수 약 1.5미터 상태로 도착하여 선수와 선미에서 직경 약 40밀리미터의 계류줄 약 35미터를 각각 내어 안벽의 계선주에 걸고 안벽에서 우현 외판이 약 1.5미터 떨어지게 우현 접안하였다.이 선박이 신시선착장 안벽에 접안한 날은 음력 7월 2일로 조석의 차가 가장 큰 사리 때였으며, 선장 A는 신시선착장의 수심이 낮아서 저조 때는 선박이 해저면에 얹힐 수 있다는 것을 알고 있었으나 이전에 신시선착장에 약 6회 입항한 경험이 있었기 때문에 접안 장소의 수심을 확인하지 않고 접안하여 대기하면서 저녁식사를 마치고 정박당직자를 배치하지 아니한 채 잠을 자고 있었다.이 선박이 접안하고 있던 중 같은 날 저조 때인 22시 58분경 조고가 약 44㎝로 낮아지면서 이 선박의 선저가 바다쪽으로 경사된 해저면에 접촉하여 선체가 좌현으로 경사한 상태가 되었고, 그 후 물때가 바뀌어 경사된 좌현 갑판으로 해수가 서서히 차올라와 수밀 유지가 되지 않는 기관실 출입문 등 개구부를 통하여 기관실 등 선내로 유입되고 있었으나 선장 A와 기관장이 모두 잠을 자고 있어서 이를 알지 못하였다.선장 A는 다음 날인 8월 20일 00시 00분경 선박이 크게 경사한 것을 느끼고 잠에서 깨어 선박의 상황을 확인 후 외부를 향하여 소리를 지르고 3두진호 좌현 쪽에 계류해 있던 예인선 수인호에 계류줄을 연결하려고 준비하던 중 8월 20일 00시 25분경 선박이 좌현으로 약 80도 경사되면서 침몰하였으며, 선장 A와 기관장은 옆에 계류해 있던 수인호에 의해 구조되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 없어 해상은 잔잔하고, 시정은 약 8마일로 양호하였으며, 조석은 저조에서 약 1시간 30분이 경과하여 고조로 가는 중이었고 당시 조고는 약 150㎝이었다.사고 후 2012년 9월 18일 B, C 및 군산해양경찰서 새만금파출소 직원 등이 함께 참석한 가운데 저조 때 신시선착장 해상에 잠수부를 투입하여 조사한 결과 신시선착장 중앙부(남서쪽 광장부 안벽 전방 약 20미터 지점)에 사석이 존재하는 것을 확인하였으나, 3두진호 침몰장소 주변에는 사석 등 장애물이 발견되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647997"></img><span style="display:none;"> <사진.

1> 3두진호 사고 장소(방조제부 안벽 앞 해상) 및 사고 후 수심 확인 모습</span> 한편, C에서는 2011년 7월 19일 B가 신시선착장을 인수하면서 하자보수 요청한 ‘항내하상 준설’을 이행하지 않고 있다가 3두진호 침몰사고 후 사석이 존재한 것으로 조사된 신시선착장 중앙부(남서쪽 광장부 안벽 전방 약 20미터 지점) 반경 약 20미터 주변을 2012년 10월 15일경 해상크레인을 이용하여 퍼 올리는 방식으로 준설작업을 실시해서 사석잔여물 약 50㎥를 제거하였으며, 그 결과 준설구역의 수심이 준설 전 평균해면 아래 4.1미터(수심 약 0.5미터)에서 준설 후 평균해면 아래 5.0미터(수심 약 1.4미터)로 확인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647999"></img><span style="display:none;"><사진.

2> 신시선착장 중앙부 준설 모습</span> 3두진호는 사고 당일 06시 20분경 육상 크레인을 이용하여 선체를 바로 세운 후 저조 때 선내 해수를 배수시켜 같은 날 14시 20분경 인양하여 선착장 안벽에 계류해 있다가 선박소유자가 수리를 포기하고 군산시 소재 서해조선소에 의뢰하여 선박을 해체하였으며, 2012년 9월 25일 군산지방해양항만청에 선박 말소등록을 하였다.사고 후 B에서는 신시선착장 방파제와 물량장에 ‘본 신시선착장은 박지수심 1.1미터, 5톤 이하 어선 이용 가능하므로 선박 입.출항 시 안전사고에 유의하시기 바랍니다’라는 경고판을 제작하여 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648001"></img><span style="display:none;"><사진.

3> 신시선착장에 설치된 경고판(5톤 이하 선박 이용 가능 알림)</span>2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)신시선착장 여건신시선착장의 조석은 인접한 군산항(외항)의 조석표에 따르면 조차(潮差)가 조금 때는 3～4미터, 사리 때는 약 6～7미터이고, 항내 설계 수심은 약 1.1미터로 선박의 흘수가 1.0미터 이상인 선박은 사리 때의 저조에는 선저가 해저면에 접촉할 수 있다.3두진호가 신시선착장에 접안한 8월 19일은 음력 7월 2일로 조차가 가장 큰 사리 때이고 사고 무렵 조석 현황은 사고 전날인 8월 19일 22시 58분에 저조(44㎝), 사고 당일 04시 37분에 고조(717㎝)였고, 이 선박이 신시선착장에 접안 할 때(8월 19일 17시 00분경) 조고는 660㎝, 사고 당시(8월 20일 00시 25분경)의 조고는 약 150㎝이었다.2) 3두진호 선장의 안전관리 소홀항만에 입항하고자 하는 선박의 선장은 항만의 수심과 조석 변화 등을 확인하고 정박 중에는 정박당직자를 배치하여 조석 변화에 따른 계류줄 상태 확인 등 선박의 안전관리를 철저히 하여야 한다.그런데도 3두진호 선장 A는 사리 때 만조와 저조의 조고 차이가 약 7미터 발생하는 신시선착장에 접안하면서도 선박 접안장소의 수심과 조석 변화를 확인하지 아니한 채 야간에 정박 중 당직자를 배치하지 아니하여 저조 때 선저가 경사된 해저면에 접촉하여 경사된 상태가 되었다가, 물때가 바뀌어 해수면이 상승하면서 경사된 좌현 상갑판으로 해수가 올라와 기관실 출입문 등 개구부를 통하여 기관실 등 선내로 해수가 다량 유입되는 것을 알지 못하여 선박이 대각도 경사되면서 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.3) 3두진호 선장의 주장에 대한 판단선장 A는 3두진호가 접안한 신시선착장 방조제부 안벽 해저면에 사석이 돌출되어 있었고 이 사석에 3두진호의 선저가 접촉되어 전복되면서 침몰하였다고 주장함에 따라 이에 대하여 검토한다.

선장 A는 이를 증명하기 위해 심판이 진행되는 중에 3두진호 인양업체가 ‘신시항내 3두진호 인양 간조시 해저면의 돌(피복석)에 의하여 침몰 된 것으로 사료 된다’는 취지로 작성한 확인서를 제출하였다.선미 흘수 약 1.5미터의 3두진호 선저가 해저면에 돌출된 사석에 접촉하려면 사고 무렵 저조 때인 8월 19일 22시 58분 전에 접촉하여야 하고 저조 무렵에 선체가 경사된 후 침몰되어야 하는데, 이 선박은 저조 때로부터 약 1시간 30분이 경과 한 후에야 좌현으로 약 80도 경사된 후 침몰하였다.그리고 사고 후 B, C 및 군산해양경찰서 새만금파출소 직원 등이 함께 참석한 가운데 저조 때 신시선착장 해상에 잠수부를 투입하여 조사한 결과 3두진호 침몰장소 주변에는 사석 등 장애물이 발견되지 않았다.한편, 선장 A는 3두진호 인양업체에 요청하여 해저면에 피복석이 있었다는 취지의 확인서를 작성하였지만, 인양 당시 존재하였다는 피복석 사진이 없고, 또한 피복석의 크기 등에 대한 자료가 없으며, 피복석과 선체 접촉부위 및 손상 여부도 확인하지 아니한 채 선체를 해체하여 동 확인서의 내용을 뒷받침할 증거가 없으므로 피복석이 선체에 접촉하여 대각도 경사를 유발하였는지 여부를 판단할 수 없다.따라서 3두진호의 침몰시각이 저조 때로부터 약 1시간 30분이 경과 한 후라는 점과 사고 후 관계기관 합동으로 잠수부를 투입하여 조사한 결과 사석이 발견되지 않은 점 등을 종합하여 사고 장소 해저면에 돌출된 사석에 선체가 접촉되어 침몰하였다는 선장 A의 주장을 배척한다.

나.사고발생 원인이 침몰사건은 3두진호가 조차(潮差)가 크고 수심이 낮은 신시선착장의 남동쪽 방조제부 안벽 중간에 우현 접안하여 야간에 대기 중 선장이 수심을 확인하지 않고 정박당직자를 배치하지 아니함으로써 저조 때 선체가 해저면에 접촉하여 좌현으로 경사된 상태에서 물때가 바뀌어 해수면이 상승하면서 경사된 좌현 상갑판으로 해수가 올라와 기관실 출입문 등 개구부를 통하여 기관실 등 선내로 해수가 다량 유입되는 것을 알지 못하는 가운데 선체 경사가 가중되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 3두진호의 소유자 겸 선장으로서 선박을 조차(潮差)가 크고 수심이 낮은 선착장에 접안 할 경우에는 저조 때의 조위와 수심을 확인하고 정박당직을 철저히 수행하여 선박의 안전을 확보할 주의의무가 있는데도, 조차가 약 7미터에 달하는 사리 때 신시선착장에 정박하면서 수심이 얼마인지 확인하지 않고 정박당직자도 배치하지 아니함으로써 저조 때 선체가 경사된 해저면에 접촉하여 경사되어 있는 상태에서 물때가 바뀌어 경사된 갑판 위로 올라온 해수가 기관실 등으로 유입되는 것을 알지 못하여 선체가 대각도 경사되면서 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신시선착장의 관리자로서 신시선착장 방파제 내부의 안벽, 물양장 등 계류시설과 정박지 등 수역시설을 안전하고 청정하게 관리하고 입항하는 선박에 대하여 항만정보를 제공할 주의 의무가 있다.B에서는 신시선착장을 인수한 후 「어촌.어항법」의 관련 규정에 의한 어항 지정을 추진하였으나 기준에 맞지 않아 어항지정을 받지 못한 상태에서 선착장 시설의 관리에 필요한 규정 등을 제정하지 아니하여 이용 가능 선박(5톤 이하 선박) 및 이용 가능 수심(1.1미터) 등의 안내를 하지 못하고 있었다.B에서 3두진호 선장에게 신시선착장의 이용 가능 수심을 알려주지 않았지만 3두진호 선장 A는 이건 사고 이전에 신시선착장에 약 6회 입항한 경험이 있고 신시선착장의 수심이 낮아서 저조 때는 선박이 해저에 얹힐 수 있다는 것을 알고 있었으므로 B의 행위는 3두진호 침몰사고 발생의 원인과 직접적인 관련이 없다고 판단된다.다만, 앞으로 신시선착장을 안전하고 청정하게 관리하고, 입항하는 선박에 대하여 항만정보를 정확하게 제공함으로써 해양사고를 예방하기 위해서는 출입항 선박과 선착장 시설의 관리에 필요한 규정 등을 제정하여 시행할 필요가 있다고 판단된다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 신시선착장을 건설하여 B에 인계한 자로서 B에서 2011년 6월 27일 인수에 따른 보완사항으로 신시선착장의 ‘항내하상 준설’을 인수 후에 C에서 하자 보수하는 조건으로 통보한 후 2011년 7월 19일 인수하였으므로 하자 보수를 신속히 이행할 의무가 있다.그런데도 C에서는 예인선 3두진호 침몰사건이 발생할 때까지 신시선착장 중앙부에 존재하는 사석 제거를 위한 준설을 하지 않고 있었다.그러나 3두진호 침몰사고 이후 B, C 및 군산해양경찰서 새만금파출소 직원 등이 함께 참석한 가운데 저조 때 신시선착장 해상에 잠수부를 투입하여 조사한 결과 3두진호 침몰장소 주변에는 사석 등 장애물이 발견되지 않았다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위는 이건 사고의 원인과 직접적인 관련이 없다고 판단된다.

4.사고방지교훈조석의 차이가 크고 수심이 낮은 항만에 정박할 때에는 저조 때의 조위와 수심을 확인하고 정박당직을 철저히 수행하여 선박이 해저에 접촉하지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 3두진호가 조차(潮差)가 크고 수심이 낮은 신시선착장 안벽에 접안하여 대기 중 선장이 수심을 확인하지 않고 정박당직자를 배치하지 아니함으로써 저조 때 선체가 해저면에 접촉하여 좌현으로 경사된 상태에서 물때가 바뀌어 해수면이 상승하면서 경사된 좌현 상갑판으로 해수가 올라와 기관실 출입문 등 개구부를 통하여 기관실 등 선내로 유입되는 것을 알지 못하는 가운데 선체 경사가 가중되어 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.