예인선 305성신호의 피예인부선 5003성신호ᆞ어선 5운반호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638179"></img><span style="display:none;"> 선 명305성신호5003성신호5운반호 선 적 항부산광역시부산광역시경상남도 사천시 삼천포항 선박소유자CDE 총 톤 수64톤932톤256톤 기관종류.출력디젤기관 882kW×1기없음디젤기관735kW×1기 해양사고관련자A-B 직 명 선장-선장 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) -5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2022. 7. 15. 15:10경 사고장소북위 34도 45분 24초.동경 128도 27분 18초(경상남도 통영시 용초도 북서방 약 1.1마일 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조305성신호는 1993. 4. 1. 부산광역시 영도구 소재 구승공업사에서 건조·진수된 총톤수 64톤(길이 27.08미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.80미터), 출력 822킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단에서 정기검사 및 예인선항해검사를 받아 2027. 3. 15.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 항해구역은 연해구역(단, 국내항해에 한함)이다.이 선박은 선수부에 조타실이 있고 조타실 내에 레이더 1대, 위성항법장치(GPS plotter) 1대, 초단파무선전화(VHF) 2대, 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638181"></img><span style="display:none;"></span> [그림 1] 예인선 305성신호 일반배치도 5003성신호는 2007. 2. 27. 부산광역시 사하구 소재 ㈜동해조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 932톤(길이 63.12미터, 너비 18.00미터, 깊이 4.00미터)의 부산광역시 선적 강조 부선(일반부선)으로 한국해양교통안전공단에서 정기검사를 받아 2027. 4. 5.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 위로는 선수에 2개의 하우스와 양묘기가 설치되어 있고, 상갑판 아래에는 총 21개(횡방향 3칸 × 종방향 7칸)의 구획이 발라스트 탱크,선수 및 선미탱크, 펌프룸 등으로 사용되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638183"></img><span style="display:none;"></span> [그림 2] 부선 5003성신호 일반배치도 한편, 5운반호는 1982. 4. 1. 일본국 ㈜향정조선소에서 건조·진수된 총톤수 256톤(길이 49.59미터, 너비 7.7미터, 깊이 3.72미터), 출력 735킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 사천시 삼천포항 선적의 강조 어선(어획물운반선)으로, 한국해양교통안전공단에서 정기검사를 받고 2024. 5. 9.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형 선박으로 선미루 아래에 기관실과 타기실 및 선미탱크가 배치되어 있고 선수루 아래로 선수탱크와 선수창고가 있으며 선수루와 선미루 사이에 어획물 운반을 위한 화물창이 배치되어 있다.

선교에는 레이더 2대, GPS Plotter 1대, VHF 통신기 1대, SSB 1대 등의 항해ㆍ통신장비가 비치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638185"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 어선 5운반호 일반배치도나. 사실의 경과305성신호는 대우조선해양, 삼성중공업 등에서 화물(블럭, 모래, 일반화물 등)을 실어서 목적지까지 운항하는 예인선으로, 2022. 7. 15. 10시경 해양사고관련자인 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 포함 총 4명이 승선하고 부선 5003성신호를 예인줄로 연결한 상태로 경남 하동화력발전소를 출항하여 마산항을 향해 약 6~7노트의 속력으로 항해하였다.

부선 5003성신호는 공선상태로 선두 1명이 승선하였고 두 선박을 연결하는 예인줄의 길이를 150미터이고, 예인선열의 길이는 약 200미터였다.선장 A는 하동화력발전소에서 삼천포 내 좁은 수로까지 305성신호를 직접 조선 한 이후 항해사에게 조타기를 인계하고 조타실 내 침대에서 누워 눈을 감고 쉬다가 305성신호가 미륵도와 학림도 사이 협수로를 빠져나올 무렵 항해사가 계속 사이렌을 울리는 소리에 일어나 조타실로 향했다.이때 선장 A는 낚시어선 3척이 미륵도 동쪽 해상 <각주>1</각주> 에서 빠른 속력으로 다가오는 것을 발견하고 항해사에게 사이렌을 계속 울리도록 지시하고 직접 엔진을 조작하며 선외 마이크를 통해 접근하는 낚시어선에게 경고 방송을 하였다.선장 A는 낚시어선 3척이 305성신호의 선수쪽으로 모두 통과한 직후 레이다를 통해 미륵도 동쪽 해상 약 2마일 정도 거리에서 다른 선박 1척이 침로 180도내지 185도, 선속 약 11노트로 다가오는 것을 확인하고 VHF채널 69번을 통해 호출하였으나 대답이 없어 통영연안 VTS에 선명 확인을 요청하였다.선장 A는 305성신호가 유지선이기 때문에 상대선이 우변침하여 부선 5003성신호 뒤로 항해할 것이라고 생각하였고 선미로 돌아가라는 의미로 배를 좌현으로 틀었지만 상대선이 좌현으로 변침하여 305성신호의 선수로 지나가려하자 항해사에게 배의 속력을 낮추고 침로를 우현으로 변경하라고 지시하였다.

305성신호는 부선을 예인하고 있었기 때문에 변침 각도를 크게 할 수 없어 15시 04~05분경부터 소각도로 조금씩 우변침(침로 070도에서 105도까지)하였고 당시 5003성신호와 상대선과의 거리는 약 0.72마일이었다. 상대선과 거리가 계속 좁혀져 VHF 채널69번을 통해 상대선박을 다시 호출하였으나 대답이 없어 사이렌을 계속 울렸고 충돌 직전 통영연안 VTS에서 선명을 알려주어 상대선박의 선명이 5운반호라는 것을 인지하였다.15시 07~08분경 305성신호는 선수쪽으로 횡단을 시도하던 5운반호가 우현으로 급변침하여 선미쪽으로 비켜나가자 뒷쪽에 예인 중인 5003성신호와의 충돌을 막기 위해 좌변침하였다.

그러나 급변침 후 5운반호와 5003성신호 간 거리가 너무 가까워져 2022. 7. 15. 15시 10분경 경상남도 통영시 한산면 용초도 북서방 약 1.1마일 해상인 북위 34도 45분 24초, 동경 128도 27분 18초 위치에서 5운반호의 선수 좌현부가 5003성신호의 좌현 중앙측면(FR NO.12~NO.15)을 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638187"></img><span style="display:none;"> 305성신호(붉은색)ㆍ5운반호(파란색) 항적충돌 상세항적</span> [그림 4] 305성신호와 5운반호 항적 한편, 어획물운반선인 5운반호는 2022. 7. 15. 14시 40분경 해양사고관련자인 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 포함 총 10명이 승선하고 부산광역시 충무동 공동어시장으로 고등어 2,000상자를 운송하기 위해 경상남도 통영시 동호항을 출항하였다.선장 B는 사고발생 10~20분전 조타실에서 혼자 조타를 하던 중 약 1.5마일 남쪽 해상에서 동쪽으로 항해중이던 305성신호를 확인하였으나 305성신호가 5003성신호를 예인하고 있다는 것은 인지하지 못하였다.

또한 선장 B는 305성신호를 최초 확인한 이후 사고시 까지 레이더나 컴파스 등을 활용하여 305성신호의 방위각을 확인하거나 VHF라디오 <각주>2</각주> 를 통해 상대선과 횡단방법 등을 협의하지 않은 채 육안에 의존하여 항해하였다.선장 B는 305성신호와 약 0.72마일 거리에 있던 15시 04분경 한산도쪽으로 향하는 305성신호를 선수쪽으로 횡단하기 위해 좌현으로 소각도 변침하며 항해하였다. 이때 선장 B는 5운반호의 선교 출입문은 닫혀있었고 VHF채널은 305성신호와 다른 16번으로 맞춰져 있어 305성신호의 싸이렌 소리나 VHF 무선호출을 듣지 못하였다.5운반호 선장 B는 좌현 변침을 시작한지 약 3분후 305성신호와 거리가 가까워져 선수쪽으로 횡단하는 것이 불가능한 것으로 판단하고 305성신호의 선미쪽으로 회피하고자 15시 07분경 우현 전타하였다.선장 B는 급변침과 305성신호의 협력동작(감속과 우현변침)으로 305성신호와의 충돌을 피한 직후 150미터 뒤쪽에 예인되던 5003성신호를 처음 식별하고 선박의 속력을 줄였으나 이미 두 선박의 거리가 너무 가까워 피하지 못하였다.

이에 따라 2022. 7. 15. 15시 10분경 5운반호는 앞서 전술한 위치에서 좌현 선수로 5003성신호의 좌현 측면을 충돌하였다.이 충돌사고로 피예인 중이던 5003성신호의 좌현 측 파공(약 3미터×3미터, 1개소)이 발생하였으며, 5운반호의 선수부 구상 선수 파공(약 1.2미터×0.8미터, 1개소) 및 선수부 1개소 부분 파손이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638189"></img><span style="display:none;"> 5003성신호5운반호</span> [사진 1] 5003성신호와 5운반호 손상사진 사고 당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6.0 미터에서 8.0미터로 불고 파고는 약 0.5미터에 시정은 약 2.0마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 경상남도 통영시 한산면 용초도 북서방 약 1.1마일 해상에서 경상남도 하동화력발전소를 출항하여 마산으로 향하던 예인선열 예인선 305성신호의 피예인부선 5003성신호와 부산으로 향하던 5운반호 사이에 발생한 것으로 횡단상태에서 충돌의 위험을 안고 접근하다 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)규정이 적용되며, 충돌 상황을 전박적으로 검토하였을 때 예인선열을 ‘유지선’, 5운반호는 ‘피항선’의 지위가 적용된다.

또한, 시계상태의 항법에 해당하는「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 5운반호의 경계소흘 및 부적절한 조선5운반호는 피항선으로 이용 가능한 모든 수단으로 적절히 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 아울러 5운반호는 횡단상태에서 피항선으로 부득이한 경우 외에는 유지선인 305성신호의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.그러나 5운반호는 횡단 상태에 놓인 305성신호를 확인하고도 레이더 등을 활용하여 두 선박간 충돌위험을 확인하지 않은 채 305성신호의 선수 방향을 횡단하기 위해 좌변침을 하였다.

더욱이, 305성신호가 예인 중이던 5003성신호의 존재를 충돌 직전까지도 식별하지 못해 충돌의 위험을 사전에 충분히 파악할 수 없었다.3) 305성신호의 피항협력동작 불충분305성신호는 횡단하는 상태에서 유지선으로 피항선이 정상적인 방법으로 진로를 피하는 경우 그 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 피항선이 5운반호와 같이 VHF 호출이나 경보 사이렌을 무시한 채 잘못된 방법으로 조선하는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하여야 한다.305성신호는 5운반호와의 횡단상태에서 충돌의 위험을 파악하고 사이렌 경고와 변침 및 감속 등으로 나름 충돌사고를 피하기 위해 노력하였으나 305성신호의 AIS 항적 분석 결과로 판단할 때 스스로의 조정만으로 충돌을 피할만큼 충분한 피항 및 협력동작을 하였다고 볼 수 없다.

나. 사고발생원인 이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 횡단상태에서 피항선인 5운반호가 적절한 경계를 하지 않은채 횡단상태의 항법을 위반하여 발생된 것이나, 유지선인 305성신호(충돌선박은 피예인부선 5003성신호)가 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 정도를 살펴본다.양호한 시계의 횡단상태에서 피항선인 5운반호가 경계를 소홀히 하고 항법에 위반하여 조선을 한 점, 유지선인 305성신호(사고선박인 5003성신호의 예인선)가 나름 협력동작을 취하기는 하였으나 사고를 예방할 정도로 충분하지 않았던 점 등을 고려하여, 이 충돌사고의 원인제공비율은 5운반호 측이 90%, 305성신호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 5운반호의 선장으로서, 횡단상태에서 피항선을 조종하는 경우 상대선의 운항상태를 충분히 관찰하고 충돌을 피하기위해 적극적인 조치를 취하여야 하며 특히 부득이한 사유가 있지 않는 한 유지선인 상대선의 선수 방향을 횡단하여서는 아니된다.그러나 이 사람은 횡단상태인 상대선을 발견하고도 레이다 등을 통해 상대선의 방위나 속력 등을 확인하거나, VHF 통신을 통해 상대선과 횡단방법을 협의하는 등의 조치를 취하지 않은채 무리하게 항법을 위반하여 유지선인 상대선의 선수 방향으로 횡단을 시도하다 상대선이 예인중인 부선과 충돌하게 되었다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 305성신호 선장으로서, 횡단상태에서 상대선이 적절한 피항 조치를 취하고 있지 않다고 판단되는 경우 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 횡단상태에서 적절한 피항조치를 취하지 않는 상대선에 대하여 충돌을 예방하기에 충분한 감속이나 변침을 하지 않아 상대선박과 이 사람이 예인하던 피예인 부선이 충돌에 이르른 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 서로 횡단하는 상태에서는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항선이며, 피항선은 부득이한 경우를 제외하고 유지선의 선수 방향으로 횡단하지 아니하여야 한다.

나. 유지선은 피항선이 진로를 피하는 경우 그 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선이 적절한 조치를 취하지 아니한단고 판단된 경우 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하여야 한다.

다. 횡단상태에 있는 선박은 필요한 모든 수단을 동원하여 서로 상대 선박의 운항상태를 수시로 파악하고 충돌을 예방하기 위해 필요한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 어획물운반선 5운반호가 상대 선박에 대한 경계를 제대로 하지 않고 횡단 항법을 위반하여 발생한 것이나, 유지선인 305성신호의 예인선열이 대각도 변침ㆍ충분한 감속 등 적극적인 피항협력 동작을 취하지 않은 것도 일부 원인으로 작용하였다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 B에게 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638177"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 305성신호의 피예인부선 5003성신호.어선 5운반호 충돌사건(부산해심 제2023-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 7. 15. 15:10경사고 장소(세계측지계)북위 34도 45분 24초 · 동경 128도 27분 18초(경상남도 통영시 용초도 북서방 약 1.1마일 해상)</span>