예인선 303우선호의 피예인부선 현대14호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636675"></img><span style="display:none;"> 선 명303우선호현대14호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자㈜CD기업 총 톤 수200톤2,150톤 기관종류.출력디젤기관 1,176㎾ 2기- 해양사고관련자A- 직 명선장- 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2017. 2. 23. 09:25경 사고장소북위 35도 04분 00초 · 동경 125도 59분 10초(전라남도 신안군 재원도 남서방 약 1.7마일 해상)</span>가.

선박 일반 사항303우선호는 1976. 1. 1. 일본국 소재 덕도조선사업(주)에서 건조.진수된 총톤수 200톤(길이 30.75 x 너비 9.50 x 깊이 4.46 m), 출력 1,176㎾ 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 선박검사를 받고 2017. 5. 16.까지 유효한 선검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636677"></img><span style="display:none;"><그림 1> 303우선호 일반배치도</span> 이 선박은 부선의 예인과 무동력선이나 항해 불능선박의 예인 등 해상 예인 작업에 전반적으로 사용되었다.이 선박은 항해 중 항해사가 00시∼06시와 12시∼18시까지, 선장이 06시∼12시와 18시∼24시까지 항해 당직을 수행한다.이 선박의 소유자인 ㈜C는 부선 현대14호의 소유자인 D기업과 2017. 2. 13.인천항에서 부산항까지 부선 현대14호를 예인하는 계약을 하였다.

이 계약의 주된 내용으로 갑인 D기업은 ‘① 출항 전 피예인선의 감항성을 유지하고, 안전항해에 필요한 조치를 취해야 하며,② 유관업체·기관에서 요구하는 각종 Survey를 실시해야 하며,③ 피예인선의 선체 및 P&I보험(공제) 가입을 해야 하며,④ 피예인선 자체 하자에 의해 발생한 제반 사고(침수 등에 의한 침몰사고 등)에 대하여 전적으로 책임을 지며 을인 ㈜C는 면책된다.’ 이고, 을인 ㈜C는 ‘① 예인선 선장의 판단 하에, 피예인선을 가장 안전한 최단거리로 예인을 해야 하며,② 예항에 필요한 예인선의 법정설비와 자격을 유지해야 하며,③ 예인선의 선박·선원·선주배상책임보험(공제) 가입을 유지해야 한다.’

이고, 그 외에 중요한 내용으로는 귀책사유가 누구에게 있는지를 불문하고 예인선측에 발생한 손해와 예인선이 제3자에게 입힌 손해는 을인 ㈜C가 부담하고, 피예인선측에 발생한 손해와 피예인선이 제3자에게 입힌 손해는 갑인 D기업에서 부담한다는 ‘자손자변의 원칙’이 있다.피예인부선 현대14호는 1977. 4. 건조·진수된 총톤수 2,150톤(길이 105.00 x 너비 17.53 x 깊이 2.90 m)의 부산광역시에 건설기계로 등록된 준설선으로 안전관리원 인천본검사소에서 정기검사를 받아 2017. 8. 26.까지 유효한 건설기계등록·검사증을 소지하고 있다(사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636679"></img><span style="display:none;"><사진 1> 현대14호 전경</span> 이 선박은 2016. 11. 30. 매도인 주식회사 E산업과 매수인 F 간의 매매 계약이 체결되었고, 이후 2016. 12. 5. 매도인 F와 매수인 D기업 간의 매매 계약이 체결되었다.

나. 사실의 경과예인선 303우선호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.) 포함 선원 5명이 승선하여 2017. 2. 16. 부선 현대14호를 예인하기 위하여 부산항을 출항하여 인천항으로 향하였다. 이 선박이 부산항을 출항하기 전 부선의 소유주인 D기업의 부탁을 받고 부산항 내 감천항에서 부선 현대14호에 전해주기 위하여 잠수펌프 3대를 선적하였다. 이 선박은 같은 달 18일 09:00경 인천항 작약도 묘박지에 도착하였으나 기상이 악화되어 인천항 내 남항에서 대기하였다.

이후 선장 A는 출항 전 2017. 2. 21. 09:30∼11:00경까지 부선 현대14호에 승선하여 갑판 점검을 비롯하여 감항성 여부를 확인하였으나 별다른 문제점을 발견하지는 못하여 예인 준비를 하였고, 기상이 호전되어 같은 달 21일 11:30경 부선 현대14호를 예인하여 부산항으로 향하였다. 선장 A는 출항 전 기상정보를 확인하였을 때 출항 2일 후인 같은 달 23일경부터 기상이 악화될 것을 확인하였으나 당시 이 선박의 속력으로 부산항까지 약 4일 항해예정인 점과 연안 항해를 하는 점을 고려하여 충분히 항해 가능하다고 판단하였다.이 선박이 출항한 하루 뒤인 2017. 2. 22. 20:50경 선장 A는 부선 선두와 휴대폰으로 통화하여 위험하니 야간에 밖으로 나가지 말 것을 당부한 후 항해 당직을 계속 수행하였고, 같은 날 24:00경 침로 약 204도 속력 약 4노트인 상태에서 항해사와 당직을 교대한 후 부선과 연락을 취하던 휴대폰을 가지고 침실로 가 휴식을 취하였다.이후, 이 선박의 일등항해사는 항해 당직 중 부선과의 거리가 멀고 야간으로 육안으로 부선의 상태를 확인하지 못하는 상태에서 부선과의 통신 수단 없이 항해를 지속하였다.선장 A는 침실에서 휴식을 취하던 중인 2017. 2. 23. 03:50경 예인선 303우선호의 소유주인 ㈜C의 회사 담당자로부터 휴대폰으로 부선 현대14호가 침수되고 있다는 연락을 받고 조타실로 바로 올라갔다.

이후 선장 A는 조타실에 올라가 상황을 파악하니 부선 현대14호가 예인선 기준 좌현으로 약 6∼10도 정도 기울어진 것을 확인하고 부선에 승선하고 있는 승선원을 구하기 위하여 예인줄을 감아들이고 부선 현대 14호에 접근하려 하였으나, 조류 등으로 인하여 예인줄을 감아들이지 못하였다. 이에 선장 A는 같은 날 05:10경 예인줄을 절단하고 부선 현대14호에 접근을 시도하였다. 그러나, 부선 현대14호는 조류 등으로 인해 대노록도 쪽으로 표류하고 있고 높은 파도와 강한 바람 등으로 예인선 303우선호가 쉽게 접근하지 못하던 중, 대노록도 연안에 좌초되었다.

이후 선장 A는 현대14호가 같은 날 05:20경 대노록도 연안에 좌초된 후 대노록도 연안을 따라 표류하자 예인선 303우선호를 부선 현대14호에 접근시켜 부선 현대14호 승조원을 같은 날 05:25경 구출하였다(그림 2, 3 참조). 이후, 부선 현대14호는 계속 표류하던 중 지속적인 해수 유입으로 인해 2017. 2. 23. 09:25경 전라남도 신안군 재원도 남서방 약 1.7마일 지점인 북위 34도 04분 00초, 동경 125도 59분 10초 지점에서 부력을 상실하여 침몰하였다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636681"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 303우선호 사고 전 항적(상) 및 갈매여와 영광 파고 부이의 파고 표(하), 갈매여영광파고부이 유의파고(mtr)최대파고(mtr)유의파고(mtr)최대파고(mtr)22일 19시0.50.9 22일 20시1.42.11.31.822일 21시1.92.92.12.622일 22시2.03.02.12.922일 23시1.82.72.22.622일 24시 2.43.023일 01시 23일 02시 2.74.223일 03시 2.73.6</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636683"></img><span style="display:none;"><그림 3> 사고 상황도</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 12∼14미터로 불고, 파고는 약 2.5∼3.0미터였으며, 시정은 약 0.5마일이었다.한편, 부선 현대14호는 2017. 2. 16. 승조원 3명과 부선 현대14호 수리를 위한 작업원 5명이 승선하였다.

이후, 작업원 5명은 부선 현대14호가 인천항에서 부산항까지 예인되는데 필요한 갑판 상 파공 부위 등을 수리 한 후 출항 전 하선하였다. 이후, 이 부선은 같은 달 21일 11:30경 예인선 303우선호에 의해 예인되어 부산항으로 향하였다. 이 부선의 선두는 같은 달 22일 20:50경 선장 A로부터 기상이 안 좋아 질 것으로 예상되니 밖으로 나가지 말라는 얘기를 듣고 2인 1조로 선내 순찰을 하던 중인 같은 날 24:00경 기관실에 물이 고인 것을 발견하여 예인선 303우선호로부터 출항 전 전달받은 잠수펌프를 이용하여 배출을 시작하였다.

그러나 이 부선이 기관실에 유입된 해수를 약 40분 정도 배출하던 중인 같은 달 23일 00:40경 기관실 내 발전기가 유입된 해수에 의해 작동을 멈추면서 더 이상 유입된 해수를 배출할 수 없게 되었고, 이후 이 부선의 선두는 예인선 303우선호의 선장과 핸드폰 통화를 시도하였으나 연락이 되지 않았다. 이후 이 부선의 선두는 같은 날 04:48경 예인선 303우선호 선장과 통화 연결이 되었고, 예인선 측에서 예인줄을 풀어달라고 하였으나 자선의 안전을 고려하여 거부하였으나, 예인선 측에서 같은 날 05:10경 예인줄을 절단하였다.

이후 이 부선은 자항 능력이 없어 조류 등에 의해 표류하다 같은 날 05:20경 대노록도 연안에 좌초되었다. 이후 이 부선의 승조원 3명은 예인선 303우선호에 의해 구출되었으나 이 부선은 표류 중 앞서 기술한 바와 같이 침몰하였다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 예인선 303우선호가 피예인부선 현대14호를 예인하던 중 피예인부선 현대14호가 침몰되어 발생한 것으로 피예인부선 현대14호의 침몰원인에 대해 살펴본다.1) 기상 상황 및 좌초 전 경사된 원인에 대한 검토당시 기상 상황을 살펴보면, 먼저 예인선 선장은 출항 전 및 출항 후 기상 상황을 일본 기상도를 통하여 확인하고 항해에 큰 지장이 없어 항해하였다고 하나 예인선열이 인천항을 출항한 2017. 2. 21. 11:30경 이전인 같은 날 04:10 기상청 발표 자료에 따르면 “22일부터 남해상에 돌풍과 함께 천둥, 번개가 치는 곳이 있겠으니 항해나 조업하는 선박은 각별히 유의하기 바라며 22일 오후부터 대부분 해상에 바람이 매우 강하게 불고, 물결이 매우 높게 일겠으니 앞으로 발표하는 기상정보를 참조하시기 바랍니다.”라고 되어있다.

또한 이 예인선열이 갈매여 등표를 지날 무렵인 2017. 2. 22. 22:00경 갈매여 인근 파고는 유의파고 약 2.0미터, 최대파고 약 3.0미터였고, 영광 파고 부이를 통과할 무렵인 같은 달 23일 01:00경 유의파고는 약 2.4미터, 최대파고는 4.2미터였다. 그리고 당시 피예인부선의 수면으로부터 갑판 상까지의 높이는 약 1미터 내외로 파도가 쉽게 갑판 상으로 올라 올 수 있었다. 이런 기상 조건에 의한 갑판으로 올라온 해수가 선내로 다량 유입되었고, 부선에서 이 유입된 해수를 잠수펌프를 이용하여 배출 중 유입된 해수에 의해 발전기가 중지되어 횡경사가 좌초 될 때까지 약 6∼10도 정도로 가중 되었다.

또한 기상 상황은 좌초되어 침몰된 당일 04시∼05시 경부터는 점차 호전 되었다.2) 해수의 기관실 유입 경로에 대한 검토해수가 고철 처리 예정인 부선의 기관실로 유입된 경로는 상기에서 검토된 갑판으로 쉽게 올라온 해수가 갑판상의 공기관, 밀폐되지 않은 수밀문 및 풍우밀문 등 노후된 갑판을 통해 유입되었다고 판단된다. 그리고 선체가 노후 되면, 녹 등에 의해 육안으로 쉽게 식별되지 않는 크랙(Crack) 부위 등이 존재 할 수 있고, 노후로 인해 강도가 약화된 선체의 일부분이 파도, 파랑 등에 의해 응력을 받아 균열이 발생될 수 있어 이러한 부위를 통한 유입 가능성도 있다.3) 좌초 이후 침몰 원인에 대한 검토부선은 좌초 전 약 5∼6시간 동안 약 6∼10도 횡경사 된 상태였다.

그리고 상기에서 살펴보았듯이 좌초된 시점 전ㆍ후부터는 기상이 호전되기 시작한 점 등을 고려하면 섬의 연안에 좌초 시 선체에 손상이 발생하였고, 이 손상된 부위를 통하여 다량의 해수가 지속적으로 유입되어 부력을 상실하고 침몰에 이르렀다고 판단된다.4) 선장의 과실 부분에 대한 검토선박이 항해를 하기 전에는 기상정보를 수집하여 예정 항해 계획상 기상으로 인한 항해의 안전성을 철저히 점검·대비해야 하고 항해를 하더라도 기상악화 시를 대비하여 피항계획을 철저히 수립한 후 항해를 해야 한다.

또한 예인선이 부선을 예인하기 전에는 부선의 상태를 면밀히 점검하여 해수 유입가능성 등의 감항성을 충분히 검토하여야 한다. 이에 더하여 부선과는 비상 상황을 대비하여 항시 통신이 가능하도록 연락 수단을 확보하여야 한다. 당시 선장은 출항 전 부선 상태를 점검하였으나 수밀문이나 풍우밀문 등이 완전히 밀폐되지 않아 기상 악화 시 이를 통한 해수 유입 가능성 또한 고려하지 않았다. 그리고 상세한 기상 정보를 확인하지 않아 막연히 항해에 문제없을 것이라고 안일하게 판단하였으며, 일등항해사와 당직을 교대하기 전에 이미 기상이 악화되기 시작하였음에도 별다른 조치나 부선 상태를 확인하지 않은 채 예인선과 부선 간의 연락 수단이던 휴대폰을 가지고 침실로 들어가 결과적으로 부선에서 비상 상황을 예인선에 알릴 수 없게 하였다.

이러한 점들은 선장의 과실로 침몰의 중요한 원인이라 판단된다. 그러나 부선이 좌초된 원인인 예인줄 절단은 부선 승조원을 구하기 위한 상황 판단에 의한 것으로 이 점은 침몰의 원인은 되나 비난 할 수는 없다고 판단된다.5) 소결론따라서, 예인선 선장이 기상정보를 철저히 확인하지 않아 기상악화에 대한 대비가 미비하여 고철처리 예정인 노후된 부선의 갑판으로 올라온 해수가 완전히 밀폐되지 않은 부선의 기관실로 유입되었고, 이러한 비상상황을 부선에서 예인선에 알리지 못한 상태에서 계속 항해 하여 횡경사가 가중 되었다.

이후 뒤늦게 위험한 상황을 인지한 예인선선장이 예인줄을 절단하였으며, 부선은 이로 인해 표류 중 섬의 연안에 좌초된 후 다시 표류하게 되었으며, 좌초되며 선체에 손상이 생겨 해수가 지속적으로 부선 기관실로 유입되며 종래에는 부력을 상실하여 침몰하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 예인선이 기상이 악화되는 상황에서 고철로 처리 예정인 노후된 부선을 예인 항해 중, 높은 파도 등으로 갑판에 유입된 해수가 기관실 등으로 다량 유입되어 위험한 상태에 이르자 선장이 부선 승조원을 구조하기 위해 예인줄을 절단 하였고, 이로 인해 표류하던 부선이 인근 섬에 좌초되어 선체가 손상된 후 다시 표류하다가 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 303우선호의 선장으로서 항해 중 예인선뿐만이 아니라 피예인부선의 안전항해를 책임져야 할 주의의무가 있으나, 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 피예인부선 현대14를 침몰하게 하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 부선을 예인할 경우 사전에 철저히 기상정보를 수집하여 안전한 항해 계획을 세워야 한다.

나. 선박이 정횡 후에서 야간에 바람이나 파도를 맞을 때에는 선체에 가해지는 충격이 선수에서 받을 때에 비하여 적게 되어 기상악화가 되는 사실을 잘 모를 경우가 있고, 저속으로 항해 중에는 해수가 갑판에 올라와 침수될 수 있으므로 특히 유의하여야 한다.

다. 예인선이 부선을 예인하여 항해할 때에는 항시 서로 간에 통신이 이루어 질 수 있도록 통신수단을 반드시 확보하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 예인선이 기상이 악화되는 상황에서 고철로 처리 예정인 노후된 부선을 예인 항해 중, 높은 파도 등으로 갑판에 유입된 해수가 기관실 등으로 다량 유입되어 위험한 상태에 이르자 선장이 부선 승조원을 구조하기 위해 예인줄을 절단 하였고, 이로 인해 표류하던 부선이 인근 섬에 좌초되어 선체가 손상된 후 다시 표류하다가 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.