예인선 303고려호의 피예인부선 금신피-11호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636407"></img><span style="display:none;"> 선 명303고려호금신피-11호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자E선박(주)B개발(주) 총 톤 수84.00톤141.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ882kw 1기 - 해양사고관련자AE선박(주)B개발(주)㈜G개발D 직 명 예인선 선장예인선 선주부선 선주선체용선자부선 선두 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) - - - - 사고일시2017. 9. 1. 01:31경 사고장소북위 35도 20분 30초.동경 125도 58분 58초(전남 영광군 낙월면 횡도 북서방 약 0.28마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등예인선 303고려호는 1989. 5. 1. 부산광역시 소재 경남조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 84톤(길이 27.48 × 너비 6.80 × 깊이 3.20 m), 디젤기관 882kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2021. 2. 20. 까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 E선박 주식회사(대표이사 F, 이하 ‘E선박’이라고 한다)는 303고려호의 선박소유자로서 예인선 등을 소유하며 해상운송업을 영위하는 업체이다.피예인부선 금신피-11호는 1997. 1. 1. 미합중국 소재 드레지앤마린 코퍼레이션에서 건조ㆍ진수된 총톤수 141톤(길이 25.34 × 너비 9.31 × 깊이 2.42 m) 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 수상 작업용 건설기계 안전도검사를 받아 2019. 10. 23. 까지 유효한 증명서를 갖고 있다.

이 부선은 펌프식 준설선으로 해상에 커터(cutt고려r) 등을 박고 또 펌프를 이용하여 토사를 캐어낸 뒤 파이프 등을 이용하여 육상 등으로 이 토사를 보내는 일을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636409"></img><span style="display:none;">[그림1] 금신피-11호 사진</span> 해양사고관련자 B개발 주식회사(대표이사 C, 이하 ‘B개발’이라 한다)은 금신피-11호의 선박소유자로서 부선을 운항하며 해양준설업, 수중공사, 장비임대업을 영위하여 왔다.

나. 부선의 관리 상황B개발은 2016. 5. 15. 금신피-11호를 중고선으로 I개발(주)로부터 매입하여 일부 수리를 한 뒤 회사 인근 장소인 부산광역시 영도구 소재 봉래동 물양장에 계류시켜 왔다.이후 2016. 6. 26. 선박안전기술공단과 안전도 검사 용역 계약을 체결하였고, 이후 2016. 9. 19. 금신피-11호에 대한 두께 측정(측정업체 J계측)을 하여 외판 및 주요부재의 소모한도를 확인하여 상태 양호하다는 판정을 받았다.

다. 계약 관계해양사고관련자 G개발 주식회사(대표이사 H, 이하 ‘G개발’이라 한다)은 해양준설공사를 주업무로 하는 회사이다. G개발은 새만금 만경강 6공구 방수제 조성공사의 업무의 일부를 하청받았고, 이를 위하여 펌프식 준설선이 필요했다. H는 2017. 8. 27. 경 평소 알고 있던 B개발에 연락하여 위 공사를 위해 금신피-11호를 선체용선(상법 제847조 등 참조, 선원의 고용 등을 용선자가 하며, 선체의 안전 관리 등 해기적인 사항과 상사적인 사항을 선체용선자가 결정)하고자 하는 뜻을 전했고, B개발은 이에 동의하였다.양 업체는 펌프준설선단 임대계약서를 맺었으며, 사용기간은 2017. 9. 15.부터 2018. 9. 14.까지로 정했다.

다만, 위 기간은 새만금 공사현장에서의 사용 기간이었고, 실제로 G개발 대표이사 H는 이후 이 부선에 회사 직원인 해양사고관련자 선두 D(이하 ‘선두 D’라 한다)와 보조원 1명 등 총 2명을 2017. 8. 28.경 승선시켜, 새만금 공사현장까지 옮기는 일은 B개발 측이 아니라 G개발에서 맡기로 하였다.금신피-11호는 펌프식 준설선이기 때문에 부선에 중장비가 탑재되어 있었고, 스퍼드(spud), 래더(ladd고려r)를 제거하여 육상으로 이 중장비는 이동시키고 부선은 선체를 간략히 한 뒤 예인선을 통해 해상으로 옮기기로 하였다.부선은 2017. 8. 28.경 위 중장비 2개를 탈착하기 위하여 부산광역시 다대포소재 K조선소에서 상가하였으며, 2017. 8. 29. 13:00경 하가하였다.G개발 대표이사 H는 B개발로부터 예인선 업체인 E선박을 소개받았으며, 계약서를 작성하지는 않았으나 E선박의 예인선을 이용하여 부선 펌프준설선 금신피-11호를 새만금 공사현장까지 이동하기로 하는 도급계약을 맺었다.

이 펌프준설선의 이동에는 303고려호가 예인하기로 결정되었다.G개발 대표이사 H는 위에서 언급한 바와 같이 2017. 8. 28. 금신피-11호에서 일할 선원으로 선두 D와 보조원 1명 총 2명을 이 부선에 승선시켰다.

라. 항해 시작303고려호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함하여 기관장, 갑판장 총 3명이 승선하고 있었다.2017. 8. 30. 13:10경 선장 A는 303고려호 선장 포함 승선원 3명, 부선 금신피-11호에 선두 D와 보조원 1명 총 5명이 승선한 가운데 예인선 303고려호 선미에서 직경 80mm 예인줄 200m를 내어 금신피-11호의 선수에 연결한 채 새만금 공사현장을 향해 출항하였다. 출항당시 흘수는 선수 및 선미 약 1.2m였다.출항 무렵 선장 A는 예인선 303고려호와 피예인부선 금신피-11호 2척 즉 303고려호 예인선열의 항해 및 안전을 책임지는 선장으로서 금신피-11호에 승선하지는 않았으나 외관의 확인은 하였다.G개발은 대표이사 H는 용선계약 무렵 금신피-11호에 승선하여 살펴 본 적은 있었으나 선체용선자로서 하여야 하는 안전점검을 하지는 않았다.

따라서 선내에 전기를 공급 등을 위해 발전기 등을 살펴보지 않았으며, 발전기 연료유의 유량도 살펴보지 않았다.금신피-11호는 발전기를 작동시켜야 할 연료유가 떨어져 2017. 8. 30. 야간이후에는 항해등을 켤 수 없었고, 선내 전원도 역시 꺼져 사용할 수 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636411"></img><span style="display:none;">[그림2] 303고려호 예인선열의 항적 및 침몰위치</span> 예인선열이 서해안을 항해할 무렵인 2017. 8. 31. 20:30경부터 파도가 높이 치는 등 날씨가 나빠졌다.

금신피-11호 선두 D는 당시 항해등이 꺼졌고, 또 선내 전기도 없어 손전등을 이용한 부선을 살펴보며 선수 부근에 파도가 쳐 선내 안으로 해수가 스며든 것 같다고 생각하였다. 다만, 선내 등이 들어오지 않아 어느 부위에 어느 정도 해수가 침입한 것인지는 확인하지 못하였다.선두 D는 같은 날 20:40경 예인선열 선장 A와 통화 시 선체이 해수가 침입하였다고 말하였으나 선장 A는 어떻게 물이 들었는지 확인을 하라며 선두 D에게 지시를 하였으나 구체적인 행동을 하지 않았다.같은 날 23:43경 선두 D는 G개발 대표이사 H와 예인선열 선장 A에게 전화를 하여 금신피-11호의 선수갑판이 해수면과 거의 맞닿은 상태에서 파도가 한 번씩 치면 기관실 등으로 해수가 침입한다고 얘기하였다.예인선열 선장 A는 당시 금신피-11호가 침몰하지는 않을 것이라고 막연히 생각하였으며 항로상 가까운 전남 영광군 낙월면 소재 안마도까지 가야한다고 생각하였다.

다만, 선장 A가 부선 금신피-11호에 해수가 침입하였다고 보고받은 당시 사태의 심각성을 인지하였다면 더 가까운 임자도의 항구 입항 등의 방법이 있었다.2017. 9. 1. 00:08경 선두 D로부터 전화를 받은 G개발 대표이사 H는 예인선열 선장 A에게 전화를 하여 금신피-11호의 선체와 선원 2명이 위급하니 예인을 잠시 멈추고 부선에 가볼 것을 요청하고 또 그것이 어렵다면 해양경찰 등에 구조요청을 하라고 하였다. 그러나 예인선열 선장 A는 여전히 1시간 정도 더 가면 안마도 인근 해상에 갈 수 있으니 거기에서 조치를 취하자며 G개발 대표이사 H의 요청에 응하지 않았다.

이후 여러 차례 예인선열 선장 A, G개발 대표이사 H, 부선 선두 D는 이러한 내용으로 한 통화가 같은 날 01:07경까지 간헐적으로 지속되었다.통화 무렵 부선 선두 D와 보조원 1명은 부선 침몰의 위협을 느끼고 구명조끼를 입고 대기하고 있었다. 날씨는 더욱 나빠져 파고가 3m(기상청 인근해역 파고 공식 자료 2m) 이상 되었고, 해수의 침입은 더욱 가속화 되었다. 어느 순간 하우스마린 앞쪽 유리창이 파도로 인해 깨졌으며, 이후 뒤쪽 유리창도 파도의 충격으로 인해 깨졌다.선두 D와 보조원 1명은 금신피-11호가 침몰한다고 생각하고 탈출하기 위해 2017. 9. 1. 01:10경 구명조끼를 입고 구명부환을 든 채 바다로 뛰어들어 피신하였다.

당시 파도는 세고 부선은 바로 침몰할 것 같아 선두 D 등은 휴대폰 등도 챙기지 못했으며, 예인선열 선장 A는 당시까지는 이러한 사실을 인지하지 못한 채 안마도를 향해 항해를 계속하고 있었고, 여전히 해양경찰 등에도 구조요청을 하지 않은 상태였다. 해상에 뛰어들어 피신하는 과정에서 선두 보조원은 갈비뼈에 실금이 가는 부상을 입었다.

마. 부선침몰 및 이후 상황2017. 9. 1. 01:31경 선장 A는 예인선의 속도가 떨어져, 피예인부선 쪽을 보았는데 부선 금신피-11호가 보이지 않았다. 그러자 선장 A는 부선을 살펴보기 위해 선미 비트에 걸린 예인줄을 풀었다. 이 상태로 거의 선체가 잠긴 채 예인줄에 걸려 따라오던 금신피-11호는 해저(수심 약 18m)로 침몰하였다. 당시 위치는 전남 영광군 낙월면 횡도 북서방 0.28마일 북위 35도 20분 30초·동경 125도 58분 58초였다.예인선열 선장 A는 이후 부선 선원 2명을 구조하기 위해 예인선의 항적을 역으로 항해하며 수색을 하기 시작했으며, 해양경찰에는 같은 날 01:42경 부선 침몰 사실 및 선원 2명 실종 신고를 하였으며, 같은 날 01:59경 선체용선자이자 부선 선원 고용주인 G개발 대표이사 H에게 전화로 위 사실을 알렸다.수색을 계속하던 예인선열 선장 A는 구명조끼에 의지하며 해상에 떠있던 선원 1명을 같은 날 02:08경 발견하여 구조하고 또 1명을 02:23경 발견하고 예인선에 끌어서 승선시켜 구조를 완료하였다.해양경찰은 금신피-11호에 침몰과 관련된 수사를 시작하였으며, 목포해양경찰서는 2017. 12. 7. 선박안전기술공단에 침몰 전 파공관련 공문을 요청하여, 2016. 9. 19. 부산광역시 영도구 소재 봉래동 물양장에 접안 중인 선박에 대하여 두께측정(J계측이 실행)을 하였으며 이때의 결과는 외판 및 주요부재의 쇠모한도를 확인한바 모두 규정 범위 이내였고, 2016. 10. 15. 준설선 안전도 검사 시 외판 및 주요부재 상태 양호하였음을 이유로 항해 중 자연 파공될 가능성은 없다는 답변을 얻었다.침몰한 금신피-11호는 약 2개월간 해저에 침몰되어 있다가 인양되어, 전남 영광군 소재 L중공업 야적장에 거치되었다.

거치 이후 해양경찰의 요청을 받은 국립과학수사연구원에서 침몰 전에 선체 파공여부에 대한 감식이 있었으나 외관에 파공은 없었으며, ‘침몰 전 선체 파공여부에 대하여 판단하기가 곤란’하다는 감정을 내렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636413"></img><span style="display:none;">[그림3]부선 금신피-11호의 인양 후 사진</span> 사고 당시 해상은 북북동풍이 6∼11.6m/s로 불고, 파고는 1∼3m(기상청 인근해역 공식 최대파고 2m), 시정은 좋지 않았다.이 사고로 금신피-11호는 침몰하였고, 부선의 선원 1명이 해상에 뛰어 들어 피신하는 과정에서 갈비뼈에 금이 가는 부상을 입었다. 이후 금신피-11호는 인양된 뒤 폐선 처리되었다.

2. 원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 303고려호의 피예인부선 금신피-11호가 예인되는 과정에서 침몰된 사건이다. 이하에서는 이 침몰사고가 일어난 원인에 대하여 살펴본다.1) 금신피-11호가 외판 파공으로 인해 침몰했을 파공 가능성우선 금신피-11호가 피예인 중 타 선박이나 기타 암초 등과 충돌한 후 발생한 파공으로 인한 가능성을 생각해 볼 수 있다. 그러나 당시 부선이 항해한 곳은 저수심 해역이 아니고 근처 통항하는 선박과도 접촉이 없었다.

또한 부선을 침몰에 이르게 할 정도의 충돌이었다면 적어도 부선에 승선한 2명이 그 충격을 느꼈을 것인데, 부선의 선원 2명도 충돌의 느낌은 없었다고 일관되게 진술하는 점 등을 고려하면 충돌 등으로 인한 침몰 가능성은 부인된다.금신피-11호는 1997년 건조된 선박으로 노후선이다. 노후선이 관리의 부실로 선저에 파공이 발생되어 이로 인한 침몰 가능성을 살펴본다. 이 부선은 침몰된 해역에서 2개월여가 지난 시점에 인양되어 인근 조선소 야적장에 있는 상태에서 외판 상태 등이 검사되었다.

일단 외부로 침몰에 직접적으로 연결된 만한 파공(용접 흔적은 발견되었지만 이 용접 흔적은 인양 중 구조의 필요성 때문에 용접한 것이다. 이것이 선체 침몰에 원인이 될 만한 파공때문에 용접한 것인지가 문제될 수 있으나 선체가 2개월 간 해저에 방치되어 있었고, 그 용접흔적이 크지 않으며 또 갑판 아래가 격벽 구조임을 고려하면 파공으로 인한 침몰 가능성은 낮다고 판단된다.) 등은 발견되지 못했다. 다만, 해저에 2개월 이상 방치되어 있는 등의 이유로 철판의 상태는 고르지 못했다.위와 같은 이유 등으로 국립과학수사연구원에서도 ‘침몰 전 선체 파공여부에 대하여 판단하기가 곤란‘하다는 결과를 발표하였다.부선 침몰 약 1년 전인 2016. 9. 19. 선박안전기술공단이 부선 소유주인 B개발의 요청으로 안전도 검사를 하였다.

당시 전문 계측 업체에서 외판 등에 대한 계측이 이루어졌고, 당시 쇠모한도는 모두 규정 범위 이내라는 판정을 받았다.계측 이후에 이 부선에 다른 선박 등과 접촉 등으로 파공 등이 발생할 가능성을 생각해 볼 수 있으나 검사 이후 이 부선은 계속 부산광역시 영도구 소재 물양장에 계류되어 있어 이 가능성도 희박하다.또한 침몰 당시 부선에 승선하고 있던 선원 2명도 높은 파도로 인하여 선내로 해수가 침입하였다고 일관되게 진술하게 있어, 파공으로 인한 침몰가능성을 부인하고 있다.

다만, 예인선 업체 측이 고용한 손해사정인은 단독으로 검사를 시행하면서, 예인선 선장과의 면담만으로 황천 항해는 없었다고 판단하고, 인양 전 선박과 인양 후 선박과의 비교 등의 검토 없이 인양 된 선박의 상태만을 확인한 뒤 ‘(인양된 뒤 선박의) D고려ck(갑판) 및 Void Spac고려(공소)의 부분적인 D고려f고려ct(결함) 등을 고려하였을 때, B P-11호는 본선의 D고려f고려ct로 인하여 침몰된 것으로 사료’된다는 결과를 예인선 선사인 E선박에 회신하였다.

그러나 이는 근거가 불명확하고, 선박안전기술공단에서 실시한 외판 등 안전검사 결과의 검토 등의 절차가 없었으며, 부선 선주, 부선 선체용선자와 협의 없이 단독으로 시행한 것으로서 그 객관성 또한 확보되었다고 볼 수 없으므로 믿기 어렵다.2) 파도가 높은 황천 상태에서 무리한 항해 지속 및 선내안전관리 소홀 침몰했을 가능성사고 당시 인근해역에는 기상청 공식기록으로 최대파고 2m였다. 이는 전남 신안군 소재 칠발도 부이 기준이며, 안마도는 칠발도 기준 북동쪽 약 65km 떨어진 지점에 위치하고 있다.

이러한 점을 고려하여 살펴보면 칠발도보다 안마도 쪽이 더욱 좋지 않을 가능성도 많다.실제도 부선 선원 2명은 당시 사고 전날 20:30경부터 날씨가 나빠졌다고 진술하고 있으며, 사고 당일 01:00경에는 파도가 너무 세게 쳐서 선내거주구역 앞쪽 유리창이 깨지고 이어 뒤쪽 유리창마저 파도에 의해 깨져 부선 뒤쪽으로 피신하였다가 살기 위해 구명조끼를 입은 채 바다로 뛰어들었다고 진술하고 있다.그렇지만 예인선열 선장은 부선의 상태를 정확히 판단해 보지 않은 채 단순히 안마도까지 가는데 집중하였다.

결과적으로는 안마도까지 가기 전에 부선은 침몰하였다. 그리고 실제로 부선 선두 및 부선 선체용선자가 해양경찰 등에 구조요청을 하라고 요청도 단순히 침몰하지는 않을 것이라는 생각에 구조 요청을 하지 않았다.이런 결과로 부선 선원 들은 구명조끼를 입고 구명부환을 가지고 해상으로 투신하였으며, 약 1시간을 바다에서 표류하다가 구조되었다. 계절이 여름이었기 때문에 부선 선원들은 약 1시간 동안 바다에서 버틸 수 있었다고 판단되며, 조금만 해수 온도가 낮았더라면 부선 선원들의 생전 구조가 어려울 수도 있는 상황이었다.실제로 선장은 안마도를 고집하였지만, 구조요청을 최초 받은 시점에서 임자도 등 가까운 곳은 많이 있었고 또한 그것이 어렵다면 해양경찰에 구조를 요청하여 도움을 받을 수도 있었을 것이다.위와 같은 사정을 고려하면 금신피-11호의 침몰은 예인선 303고려호 선장이 기상 및 피예인부선의 상태를 적절히 고려하지 않고 무리하게 항행을 지속한 것이 침몰의 주원인인 것으로 판단된다.3) 선체용선자의 부선 선내 안전관리 소홀선박을 선체용선할 경우 선원 고용 및 선내 안전관리는 선체용선자가 담당하게 된다.

부선의 선체용선자는 우선 부선의 선원 2명을 고용하였다. 또한 비록 추진 동력이 없는 부선이지만, 부선의 항해등 및 선내 전기를 위해 발전기를 보유하고 있고, 발전기를 가동하는 데는 기름이 필요하다.그러나 부선은 사고 전날부터 기름이 떨어져서 발전기 가동이 되지 않았다. 이러한 이유로 선내 전기 등도 공급하지 못했고, 선내 침수 상태의 확인 등에 커다란 지장을 초래하였다. 만약 정상적으로 발전기가 가동되었다면 부선에 있는 선원 2명은 선내 침수 등의 상태를 확인하기가 훨씬 더 용이하였을 것이고 또 상황에 따라서는 배수 펌프 등을 활용할 가능성이 있었을 것이다.그러나 선내 전기가 들어오지 않았기 때문에 부선 선원을 손전등 만을 이용하였을 뿐이고 부선 선두가 예인선열 선장에게 막연한 보고 등을 할 수밖에 없었으며, 선내 배수펌프의 이용 가능성도 원척적으로 봉쇄되었다.이러한 부선 선체용선자의 선내안전관리 소홀은 이 침몰사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 예인선 303고려호 측이 기상 및 피예인부선의 상태를 적절히 고려하지 않고 무리하게 항행을 지속하다가 높은 파도로 인하여 부선 금신피-11호의 선내거주구역 및 기관실에 해수가 침입하여 발생한 것이나, 부선의 선체용선자가 선박안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 303고려호와 부선 금신피-11호 예인선열의 선장으로서 예인선 및 부선의 선박들과 선원 5명(예인선 3명, 부선 2명)의 안전을 책임지는 선장이다.사안을 보건대, 선장 A는 날씨가 나빠져 파도가 높고 또 부선에서 파도가 높아 부선으로 해수가 침입하고 결국 선수가 침하하여 선수와 해면의 높이가 같아지는 위급상황에서도 부선에 접근하여 상태를 확인하거나 해양경찰에 사실을 알리고 구조요청을 하는 등의 행위 없이 단순히 안마도까지는 가는 것만을 고집하였다.

선장 A는 예인선열과 선원의 안전을 위해 안전 항해를 하고, 위급 상황이 발생했을 시 구조요청을 하는 등의 의무가 있다.그럼에도 불구하고 부선의 상태 및 날씨를 고려하지 않고 해양경찰에 구조요청도 하지 않은 채 무리하게 항해를 지속한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B개발(주)해양사고관련자 B개발(주)는 펌프식 준설선이자 사건 당시 피예인부선인 금신피-11호의 선박소유자이다. B개발(주)는 이 사건 무렵 이 선박을 G개발(주)에 선체용선한 상태였으며, 선체용선 해주기 전에 선박안전기술공단 등에 외판 규격 확인 등 안전검사를 수검하였으므로 이 침몰사건의 원인과 관련하여 과실이 없다.

다. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 펌프식 준설선이자 사건 당시 피예인부선인 금신피-11호의 선두이다. 선두 D는 이 선박이 높은 파도로 선내 침수가 발생하자 이 사실을 예인선열 선장 및 선두 고용인이자 부선 선체용선자인 ㈜G개발에 알리고 또 이 부선이 침몰하기 전 선두 보조원 1명과 함께 구명조끼를 함께 착용하셔 침착하게 해상으로 피신하였으므로 이 사건 침몰의 원인과 관련하여 과실이 없다.

라. 해양사고관련자 E선박(주)해양사고관련자 E선박(주)는 예인선 303고려호의 선박소유자이자 예인선열 선장의 고용인이다. E선박은 여러 척의 예인선을 소유하며 부선을 운송하는 업체로서 황천항해 등의 경우 특별한 매뉴얼 없이 오로지 선장의 판단에만 맡겨 왔다. 그러나 선장의 역량은 차이가 있을 수 있으며, 황천항해 조차도 선박소유자가 선장에게 모든 행위를 강구하도록 방치하는 것은 선박의 안전에 관한 선박소유자의 의무를 해태하는 것이다.그러므로 예인선의 선박소유자가 선박 및 선원의 안전에 위해를 가할 수 있는 황천항해의 경우 특정한 황천항해에 대한 피항 조치 등의 지시를 내리지 않거나 그러한 경우 선장이 따를 수 있는 매뉴얼을 선장에게 제공하지 않은 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 (주)G개발해양사고관련자 ㈜G개발은 부선 금신피-11호의 선체용선자이다. 선체용선자는 대외적으로 선박소유자와 같은 권리 의무를 갖는다. ㈜G개발은 금신피-11호를 선체용선할 때 선박에 승선하여 선박의 상황을 확인하였으며 또한 부선의 선원 2명을 고용하였다. 이러한 경우 부선이 새만금 공사현장까지 안전하게 항해할 수 있도록 부선의 선내안전관리를 담당한다.그러나 ㈜G개발은 이 부선이 출항 전 선내 안전관리를 소홀히 하여 부선에 있는 발전기의 기름 유량 등을 확인하지 않아 부선이 출항한 후 하루가 지난 시점에 기름이 떨어져 발전기를 돌리지 못하였고 이로 인하여 선내에 해수가 침입하였지만 부선 선원이 이의 확인을 제대로 하지 못했으며, 배수 펌프이 활용가능성을 원천적으로 봉쇄되게 되었다.이러한 ㈜G개발의 부선 선내 안전관리 소홀은 이 침몰사건의 일부 원인으로 자용하였다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 부선을 예인하는 경우 부선의 선두와 유기적으로 연락하여 부선의 안전을 도모하여야 하고 부선의 상태에 이상이 생긴 경우 지체 없이 피항 등의 조치를 하여야 한다.

나. 노후 선박의 경우 출항 전 선내창고의 수밀 상태를 반드시 점검하여 항행 중 선내로 해수가 침입할 수 있는 상황에 대비하여야 한다.

다. 선장은 항행을 하다가 날씨가 나빠진 경우 조속히 피항하는 것을 적극적으로 검토해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 D는 건상상의 사유로 심판기일에 불출석 의사를 밝혔고 심판장은 조사관이 충분한 조사를 하여 해양사고관련자의 소환이 불필요하다고 인정하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 제1항 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 침몰사건은 예인선 303고려호 측이 기상 및 피예인부선의 상태를 적절히 고려하지 않고 무리하게 항행을 지속하다가 높은 파도로 인하여 부선 금신피-11호의 선내거주구역 및 기관실에 해수가 침입하여 발생한 것이나, 부선의 선체용선자가 선박안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 E선박 주식회사와 주식회사 G개발에 각각 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정권고서》부산해심 제2019-019호예인선 303고려호의 피예인부선 금신피-11호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636403"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 E선박 주식회사 (대표이사 F)*******************************************</span> 귀사가 소유한 예인선 303고려호가 부선 금신피-11호를 예인하는 과정에서 2017. 9. 1. 01:31경 부선 금신피-11호가 전남 영광군 낙월면 횡도 북서방 약 0.28마일 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선의 선체용선자인 ㈜G개발의 부선 선박안전관리 소홀도 일부 원인이 되었지만, 주원인은 예인선 303고려호 황천항해에 해당하는 경우 어떠한 절차에 따라 피항 행위 등의 할지에 대한 예인선 선박소유자의 지시나 매뉴얼이 없는 상태에서 예인선 303고려호의 선장이 부선의 상태 및 날씨를 고려하지 않고 무리한 항행을 지속한 것이 주원인이었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 귀사의 예인선이 부선을 예인하는 경우 일정한 황천항해 시 선장에게 어떻게 행동할 것인지 지시하거나 매뉴얼을 작성하여 예인선에 제공할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 4. 30.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2019-019호예인선 303고려호의 피예인부선 금신피-11호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636405"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 G개발 (대표이사 H)*******************************************</span> 귀사가 선체용선한 금신피-11호가 예인선 303고려호에 의해 피예인되는 과정에서 2017. 9. 1. 01:31경 전남 영광군 낙월면 횡도 북서방 약 0.28마일 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선 측이 파고가 높고 기상이 안 좋은 상황에서 부선의 상태를 고려하지 않고 무리한 항행을 지속한 것이 침몰의 주원인이지만, 부선의 선체용선자인 귀사가 출항 전 부선의 발전기 유량 확인 및 전반적인 선내 안전 상황을 점검하지 않은 것도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 귀사가 부선을 공사현장까지 이동해야 할 경우 부선의 수밀 상태나 발전기의 고장여부 또 발전기 기름의 잔량 등을 확인할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 4. 30.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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