예인선 303고려호의 피예인부선 금신피-11호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659017"></img><span style="display:none;"> 선 명303고려호금신피-11호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자E(주)B(주) 총 톤 수84.00톤141.00톤 기관종류·출력디젤기관ㆍ882킬로와트(㎾) 1기 - 해양사고관련자AE(주)B(주)㈜GD 직 명 예인선 선장예인선 선주부선 선주선체용선자부선 선두 면허의 종류5급 항해사 - - - - 사고일시2017. 9. 1. 01:31경 사고장소북위 35도 20분 30초.동경 125도 58분 58초(전남 영광군 낙월면 횡도 북서방 약 0.28마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등예인선 303고려호는 1989. 5. 1. 부산광역시 소재 경남조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 84톤{길이 27.48미터(m) × 너비 6.80미터 × 깊이 3.20미터}에 출력 882킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단 <각주>1</각주> 으로부터 정기적인 검사를 받고 2021. 2. 20.까지 유효한 검사증서를 발급 받았다.이 예인선의 소유자는 해양사고관련자 E 주식회사(대표이사 F, 이하 “E”이라 한다)로 해상화물운송사업에 종사해 왔다.피예인부선 금신피-11호는 1997. 1. 1. 미합중국 소재 드레지앤마린 코퍼레이션에서 건조ㆍ진수된 총톤수 141톤(길이 25.34미터 × 너비 9.31미터 × 깊이 2.42미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 건설기계 안전도검사를 받고 2019. 10. 23.까지 유효한 증명서를 발급 받았다.이 부선의 갑판 상부에는 선실(Deck House)이 배치되어 있고, 선실 위에는 조종실(Control Space)이 배치되어 있는데, 기관실 상부를 이루고 있는 선실 구역은 갑판상에 용접하여 설치된 것이 아니라 볼팅(Bolting)으로 설치된 것이어서 풍우밀(風雨密)이 되지 않는다.

또한 선실 구역에는 기관실로 통하는 출입문이 설치되어 있는데, 이 출입문 또한 미닫이문으로 풍우밀이 되지 않는다.따라서 파도가 쳐서 해수가 갑판 위로 올라오면 갑판과 갑판 상부 구조물 사이의 틈 및 기관실 출입문을 통해 해수가 기관실 내부로 유입될 수 있는 구조이다.이 부선은 펌프식 준설선으로 커터(Cutter)로 채취한 토사를 펌프와 파이프를 사용하여 육상으로 보낸다.이 부선의 소유자는 해양사고관련자 B 주식회사(대표이사 C, 이하 “B”이라 한다)로 해양준설업, 수중공사 및 장비임대업에 종사 해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659019"></img><span style="display:none;">[그림 1] 금신피-11호 전경</span>나.

부선의 관리B은 2016. 5. 15. 금신피-11호를 I개발 주식회사로부터 중고선으로 매입하여 전반적인 수리를 한 후 부산광역시 영도구 봉래동 물양장에 계류하였다.이후 2016. 6. 26. 선박안전기술공단과 「건설기계관리법」에 따른 안전도 검사에 관한 용역 계약을 체결하여 같은 해 9. 19. 이 부선에 대한 두께 측정(측정업체는 J계측) 및 같은 해 10. 15. 안전도 검사를 받았고, 그 결과 외판 및 주요부재의 소모한도 등과 관련하여 상태가 양호하다는 결과를 받았다.

다. 계약 관계 등해양사고관련자 G 주식회사(대표이사 H, 이하 “G”이라 한다)는 해양준설공사를 주업으로 하는 회사로서 K해운으로부터 새만금 만경강 6공구 방수제 조성공사의 일부를 하청 받았다.이 공사를 하기 위해 준설선이 필요했던 G 대표이사 H(이하 “G 대표 H”라 한다)는 2017. 8. 27. B과 사용기간을 2017. 9. 15.부터 2018. 9. 14.까지로 하는 펌프준설선단 임대차계약(선체용선계약)을 체결하였다.

위 기간은 새만금 공사현장에서의 사용 기간이었고, 이 부선을 새만금 공사현장까지 이동하는 일은 B이 아닌 G이 맡기로 하였다.G 대표 H는 B로부터 예인선 업체인 E을 소개받았고, E의 예인선을 이용하여 이 부선을 새만금 공사현장까지 이동하기로 하는 도급계약을 별도의 계약서를 작성하지 않고 구두로만 체결하였으며, 이 부선의 예인에는 E이 소유한 303고려호를 사용하기로 하였다.2017. 8. 28. G 대표 H는 이 부선에 이 회사 직원인 해양사고관련자 선두 D(이하 “선두 D”이라 한다)과 보조원 1명을 승선시켰고, 같은 날 오전 이 부선에 설치된 스퍼드(Spud)와 래더(Ladder)를 이 부선으로부터 분리하여 따로 육상으로 목적지까지 이동시키기 위해 이 부선을 부산광역시 소재 L조선소에 상가하였다가 같은 달 29일 13:00경 하가하였다.

라. 출항전 부선 상태 확인청소업체 M는 2016. 5. 31. 이 부선의 기관실 바닥 청소를 하였고, 이때 육안으로 기관실 바닥 등에 대한 이상 유무를 확인하였는데 특별한 이상이 발견되지는 않았다.G 대표 H는 2017. 8. 27. B과 임대차계약을 체결하기 전에 1차적으로 밖에서 부선의 외관을 확인했고, 계약이 거의 되어 갈 무렵에는 2차로 부선에 올라가서 상태를 확인하였으나, 노숙자 및 쌓여있는 쓰레기 등으로 인해 탱크의 안 쪽 등은 확인하지 못하고 갑판 위에서 선체 외관만 둘러보았다.선두 D은 이 부선이 출항하기 전 L조선소 상가 시에 보조원 N과 함께 이 부선에 올라 가 상태 점검을 하였다.

선체 하부는 조개류가 붙어 있어서 이상 여부를 정확히 확인할 수 없었으나, 맨홀(Manhole) 덮개를 열고 내부를 들여다보는 등 육안으로 선체 전반을 점검한 후 G 대표 H에게 전화를 걸어 이상이 없다고 알렸다.B 전무 O은 2017. 8. 28.경 이 부선이 L조선소에 상가되어 있을 때 선체 상태 확인 차 이 부선에 가서 선체 하부를 포함한 선체 전체를 확인하였고, 특별한 이상을 발견하지는 못하였다.해양사고관련자 예인선 303고려호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2017. 8. 30. 10시경 부선에 올라가지는 않고 예인선에서 육안으로 부선의 외부상태를 확인하였으며, 특별한 이상은 발견하지 못하였다.

마. 사실의 경과2017. 8. 30. 13:10경 선장 A는 예인선 303고려호에는 자신과 기관장 및 갑판장이 승선하고, 피예인부선 금신피-11호에는 선두 D과 보조원 N이 승선한 가운데 새만금 공사현장을 향해 부산광역시 다대포항을 출항하였다. 당시 금신피-11호의 흘수는 선수 및 선미 각각 약 1.2미터였고, 303고려호 선미에서 직경 80밀리미터(mm) 예인줄 200미터를 내어 금신피-11호의 선수에 연결한 상태로 항해를 하였다.같은 날 야간 항해 중 부선에 설치된 발전기의 연료유가 소진되어 항해등이 꺼졌고, 부선 선내 일반 전기도 사용할 수가 없게 되었다.

다음 날인 2017. 8. 31. 20:30경에는 날씨가 나빠져서 파도가 높이 치기 시작하였고, 같은 날 20:40경부터 다음 날인 같은 해 9. 1. 01:08경까지 선장 A, 선두 D 및 G 대표 H는 아래 [표]와 같이 전화 통화를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659021"></img><span style="display:none;">통화시간통화내용8. 31. 20:23:36~20:24:58(H) 이상 없나 / (D) 선수쪽으로 약간 숙여져 있다(H) 기관실로 내려가 점검을 해 보고 예인선 선장과 수시로 통화하면서 안전하게 와라8. 31. 20:40:20~20:41:31(A) 선체 이상 없나 / (D) 물이 좀 약간 든 것 같다(A) 어디서 어떻게 물이 든지 확인 해 봐라8. 31. 23:43:37~23:45:54(D) 얼마나 왔나 / (A) 1시간 정도 더 항해하면 섬이 있으니 그곳에서 피항을 하자8. 31. 23:47:01~23:50:18(D) 1시간 정도 더 항해를 하면 피항할 곳이 있다더라(H) 지금 선박 상태가 어떠냐(D) 선수 갑판이 해수면과 거의 맞닿은 상태에서 파도가 한 번씩 치면 기관실 있는 방향으로 바닷물이 밀려 든다(H) 그렇게 위험한 상황이면 예인선 선장과 통화해서 위급성을 알리고 구조요청을 해라8. 31. 23:57:02~00:00:02(D) 얼마나 더 가야 하나(A) 섬이 얼마 남지 않았으니까 섬에 가서 조치하자9. 01. 00:08:54~00:13:27(H) 지금 뒷 상황이 매우 위급하다.

뒤에 있는 사람들은 현재 위치나 상황판단이 안 되니 예인선을 끌고 부선으로 가 보든지 119에 구조요청을 하든지 어떤 조치를 빨리 취해줘라(A) 1시간 정도만 가면 안마도라는 섬이 있으니 거기 가서 조치를 취해도 취하겠다(H) 지금 그럴 상황이 아니다. 어떤 조치든지 해 줘야 하는 상황이다9. 01. 00:13:39~00:15:31(H, D에게) 내가 선장과 통해했는데, 지금 상황에서 피항할 수 있는 방법이 없다고 하니 D씨가 예인선 선장과 전화를 해서 어떤 조치를 하고, 119에 구조요청을 해라.

당신이 안 되면 예인선 선장에게 119나 해경에 구조요청을 하도록 해라9. 01. 00:25:12~00:28:12(H) 지금 부선의 상황이 안마도까지 예인 해 갈 상황이 아니다. 뒤에 있는 사람들은 위치도 모르고 기동력도 없으니 D과 연락을 해서 선박과 승선원에 대해서 안전조치를 취해야 된다(A) 안마도가 얼마 남지 않았으니 안마도로 가야한다(H) 지금 뒤에 있는 승선원들이 위급하다고 한다. 무슨 조치든 빨리 취해라9. 01. 00:29:53~00:31:27(A) 선체에 바닷물이 얼마나 유입되었나? 안마도까지 얼마 남지 않았는데 갈 수 있겠나(D) 현재 바닷물이 많이 유입되었다.

얼마나 더 가야 하나(A) 안마도까지 얼마 남지 않았으니 안전지대에 가서 조치를 하자9. 01. 00:42:44~00:45:33(H) 예인선 선장과 통화 했나(D) 1시간 정도 가면 안마도로 갈 수 있다고 한다(N) 지금 상황이 너무 위급해서 부선이 침몰할 수 있을 것 같다(H) 1시간을 예인해서 계속 항해가 가능하겠느냐, 구조요청을 먼저 해라9. 01. 00:46:22~00:48:56(H) 119에 신고를 해서 부선 승선원들이라도 먼저 구조를 하는 것이 우선인 것 같다(A) 현 위치에서는 어떤 조치를 취할 수 없고 안마도에 가서 뭐를 해도 할 수 있다9. 01. 00:51:57~00:55:10(H, D에게) 예인선 선장은 1시간 정도 항해를 해서 안마도로 가야 한다고 하니, 구명조끼를 착용하고 위험상황이 오면 해상으로 투신할 준비를 해라.

그리고 현 위험상황을 예인선에 알려라9. 01. 01:05:08~01:06:19(D) 선수가 들어 간다 / (A) 안마도가 얼마 남지 않았다9. 01. 01:07:20~01:08:05(A) 물이 얼마나 들었나 / (D) 물이 많이 들어왔다(A) 구명조끼를 착용하고 있어라[표] 전화 통화 내용</span> 2017. 8. 31. 20:40경 선장 A는 선두 D에게 전화를 걸었을 때 선체가 약간 침수가 된 것 같다는 말을 듣고 선두 D에게 어디서 어떻게 물이 들었는지 확인을 하라는 지시는 하였으나 그 외 특별한 조치를 취하지는 않았다.

선두 D은 선장 A로부터 침수 확인 지시를 받았으나, 파도가 높이 쳐서 조종실에서 아래쪽으로 내려갈 수가 없었으므로 어느 부분에 어느 정도의 해수가 유입되었는지를 확인하지는 못하였다.이후 G 대표 H는 선장 A 및 선두 D과의 전화 통화에서 부선 상태가 위험하니 빨리 조치를 취하고, 해경이나 119에 신고하라는 등 부선 침수에 따른 조치를 취하도록 지속적으로 지시를 하였다.그러나 선장 A는 막연히 부선이 그렇게 빨리 침몰하지는 않을 것이라고 생각하였고, 또한 새만금 공사현장에 빨리 도착하기 위해서는 공사현장 방향으로 가야 된다는 생각을 하여 부선과 부선에 승선한 선원의 상태 등에 대한 확인을 하거나 구조 당국에 신고를 하는 등의 조치를 아무것도 취하지 않은 채 전남 영광군 안마도를 향해 항해를 계속 하였다.이후 날씨는 더욱 나빠져 파도가 높이 쳤고, 어느 순간 조종실 앞쪽 및 뒤쪽 유리창이 파도의 충격으로 파손되었고, 높은 파도로 인해 선수 부분으로 해수가 다량으로 유입되었다가 빠지는 것이 반복되면서 좌·우현 갑판에 적재되어 있던 드럼통과 로프 등이 유실되었다.2017. 9. 1. 01:10경 선두 D과 보조원은 부선이 침몰한다고 생각하여 구명조끼를 입고 구명부환을 든 채 바다로 뛰어들어 부선을 탈출하였다.

이 때 선두 D은 부선의 선체가 약 반 정도 물에 잠긴 상태로 예인되고 있는 것을 목격하였다.당시 선두 D과 보조원은 파도가 강하고 부선이 바로 침몰할 것 같아서 손전등만 챙긴 상태로 바다에 뛰어 들었고, 이 과정에서 보조원은 갈비뼈에 실금이 가는 부상을 입었으나, 선장 A는 이때까지도 이러한 사실을 인지하지 못한 채 안마도를 향해 항해를 계속하였고, 구조요청도 하지 않았다.같은 날 01:31경 선장 A는 예인선의 주기관에 과부하가 걸리고 속력이 떨어지자 주기관을 정지하고 선회를 하여 부선 쪽을 보았으나 부선이 보이지 않았다.

이에 선장 A는 예인줄을 제거하고 부선 쪽으로 이동하여 보니 부선이 조종실 부분만 해수면 위에 나온 상태로 침몰되어 있었다. 위치는 전남 영광군 낙월면 횡도 북서방 0.28마일(북위 35도 20분 30초·동경 125도 58분 58초) 해상(수심 약 18m)이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659023"></img><span style="display:none;">[그림 2] 303고려호 예인선열의 항적 및 침몰위치</span> 이후 선장 A는 부선 선원 2명을 구조하기 위해 수색을 하기 시작했고, 같은 날 01:42경 해양경찰에 부선 침몰 및 선원 2명 실종 신고를 하였으며, 같은 날 01:59경 G 대표 H에게 전화로 위 사실을 알렸다.수색을 계속하던 선장 A는 같은 날 02:08경 구명조끼에 의지하며 해상에 떠있던 선원 1명을 발견하여 구조하고 다른 선원 1명은 02:23경 발견하여 예인선에 끌어올려서 구조를 완료하였다.침몰된 금신피-11호는 약 2개월간 해저에서 침몰된 상태로 있다가 인양되어 전남 영광군 소재 엠제이(MJ)중공업 야적장에 거치된 후 해체되었다.사고 당시 해상은 북북동풍이 6∼11.6m/s로 불었고, 파고는 1∼3m에 시정은 좋지 않았다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 예인선 303고려호가 부선 금신피-11호를 예인하는 과정에서 부선이 침수되어 침몰된 사건이다. 따라서 부선 침수의 원인 및 침수 사실 인지 후의 조치와 관련하여 다음과 같이 살펴본다.1) 부선 침수의 원인가) 항해 중 충돌 또는 접촉에 따른 크랙(crack)/파공 발생 여부당시 303고려호 예인선열이 항해한 곳은 흘수 약 1.2미터인 부선 금신피-11호가 좌초될 정도의 저수심 해역이 아니었다. 또한 만약 항해 중 부선을 침몰에 이르게 할 정도의 충돌이나 접촉이 있었다면 선원들이 그 충격을 느꼈을 것이나, 부선은 물론 예인선의 선원들도 항해 중 충돌이나 접촉을 한 적은 없었다고 일관되게 진술한 점, 충돌 또는 접촉이 발생하였다면 관계 기관에 사고 사실 보고가 되었을 것이나 이와 관련한 사고 보고가 없었던 점 등을 고려할 때 항해 중 다른 선박과의 충돌이나 암초 또는 물체와의 접촉은 없었던 것으로 판단된다.나) 선체의 자연마모로 인한 크랙/파공 발생 가능성이 부선이 침몰되기 약 1년 전 B의 요청으로 「선박안전법」에 따른 선박검사 업무 대행기관인 선박안전기술공단이 이 부선에 대한 안전도 검사를 실시하였다.

2016. 9. 19. 선박안전기술공단은 계측 전문업체인 ‘J계측’에 의뢰하여 이 부선의 외판 등에 대한 두께 측정을 실시하였고, 그 결과 외판 등의 쇠모한도가 규정 범위 이내였음을 확인하였다.또한 같은 해 10. 15.에 실시한 안전도 검사에서도 외판 및 주요부재의 상태가 양호하다는 결론을 내렸으며, 목포해양경찰서의 수사협조 요청에 대해서도 선박안전기술공단에서는 ‘안전도 검사 당시 접합부위를 통한 해수의 유입은 없었고, 부식정도 및 용접부위 상태가 양호하여 자연파공 될 수 없다’고 회신한 바 있다.금신피-11호는 1997년 건조된 선박으로 건조 시 외판의 두께는 약 8밀리미터(일부 10밀리미터)였다.

2016. 9. 이 부선 선체 234포인트(points)에 대해 두께 측정을 실시한 결과 외판의 마모 정도는 0.1밀리미터에서 1.3밀리미터(극히 일부분) 사이였다. 따라서 건조 후 약 19년 동안 대략 1.0밀리미터가 마모되었다고 하더라도, 두께 측정일로부터 이 사고 발생 시까지 약 1년 만에 두께 약 7밀리미터인 외판이 자연마모 되어 크랙이나 파공이 발생할 가능성은 없다고 보는 것이 합리적이다.따라서 선체의 자연마모로 인해 이 부선에 파공이나 크랙이 발생하여 이 부선이 침수·침몰 되었을 가능성은 극히 희박하다고 판단된다.E 측에서는 이 부선이 「선박안전법」에 따른 감항성 검사를 받지 않았다고 주장하나, 이 부선은 「선박안전법」에 따른 선박검사를 반드시 받아야 하는 선박이 아니기 때문에 이 법에 따른 감항성 검사를 받아야 할 의무는 없다.또한 이 부선은 선박안전기술공단이 「건설기계관리법」에 따라 실시한 ‘안전도 검사’에서 선체의 두께, 부식, 균열 및 파공 등과 관련하여 전반적으로 상태가 양호함이 확인되어 안전도검사 증명서가 발급 되었으므로 감항성이 담보되지 않았다고 단정할 수도 없다.

따라서 E의 이러한 주장은 사실과 다르며, 「선박안전법」에 따른 검사를 받지 않은 것과 이 침몰사고와는 직접적인 인과관계가 없다.다) 이 외 침수 전에 크랙/파공이 존재했을 가능성이 사건 심판 과정에서 제출된 자료 및 해양사고관련자들의 진술 등에 따르면 이 부선 선체에 발생된 크랙은 [그림 3]과 같이 선수 좌·우현의 찌그러진 부위(큰 원) 2곳 및 선수 좌현 공소(空所, Void space) 안의 용접된 부위(작은 원) 1곳으로 총 3곳이다.

(1) 선수 좌·우현의 찌그러진 부위이 부위의 양상(樣相)으로 볼 때, 이 부위는 위·아래에서 강한 압박이나 충격을 받은 것으로서 항해 중 선박과의 충돌이나 물체와의 접촉으로 인해 발생될 수 있는 것은 아닌 것으로 보여 지며, 위 가)에서 기술한 것과 같이 이 부선에 실제로 충돌이나 접촉은 없었던 것으로 판단되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659025"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 크랙이 발생되었다고 주장되는 부위</span> 이 부선이 예인되기 전 B 직원, G 대표 H, 선장 A 및 선두 D 등이 이 부선의 상태에 대한 점검을 하였다.

찌그러진 부위의 양상이 점검 시 육안으로 그 쪽을 보기만 하면 쉽게 발견이 될 수 있는 상태이기 때문에 만일 이 부위가 출항 시에 이미 위 [그림 3]과 같은 상태였다면 이 사람들이 상태 점검을 할 때 이 부위가 발견이 되었을 것이나 아무도 이것을 발견한 사람은 없었다.또한 아래 [그림 4](네모 부분)와 같이 출항 전 L조선소에 상가되어 있을 당시 이 부선의 갑판선은 일직선으로 찌그러지지 않은 상태였음이 확인된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659027"></img><span style="display:none;">[그림 4] 출항전 L조선소 상가 시의 부선 모습</span> 따라서 이 부선 선수의 찌그러짐 손상은 이 부선이 침수되기 전 출항 시에 이미 존재 하였거나 항해 중 충돌이나 접촉 등으로 인해 발생되었을 가능성은 극히 희박하며, 이 부선의 침몰 또는 인양 과정에서 발생되었을 가능성이 상당하므로 이 찌그러짐 손상과 이 침몰사고와는 인과관계가 없다고 판단된다.

(2) 좌현 선수 공소 내 용접 부위([그림5]의 화살표)E 측에서는 ㈜P손해사정(이하 “P”이라 한다) 소속 검정인 Q(이하 “검정인 Q”라 한다)가 작성한 검정결과 보고서를 근거로 하여, 이 공소 외판에 발생된 크랙을 통해 이 공소로 해수가 유입된 것이 이 부선 침몰의 근본적인 원인이 되었다고 주장하였다.그러나, 검정인 Q가 수행한 이 부선의 검정은 이 부선이 침몰된 날부터 2개월 이상이 경과된 시점에서 행해 진 것으로서 침몰 당시와, 침몰되어 있던 기간 동안 및 인양 당시에 이 부선에 어떤 상황이 발생했었는지에 대해 전혀 알지 못한 상태에서 이루어 진 것이므로 이 검정은 사고 당시의 선체 상태를 담보하지 못한다.또한 검정인 Q는 “구조 후 void space 내부로 지속적으로 해수가 유입되어 확인 결과, crack 발견하고 잠수펌프로 잔수 제거 후 용접하여 방수하였다”는 이 부선 인양 작업에 참여했던 잠수사(이하 “잠수사”라고 한다)의 진술만을 듣고, 이 크랙 부위 외에는 부선 선체에 침수가 발생될 수 있는 다른 개소가 없기 때문에 이 크랙이 근본원인이라고 결론을 내렸다.이는 검정인 Q가 잠수사의 진술 내용에 대한 철저한 검토 또는 이 크랙이 침수가 발생되기 전부터 이미 존재하였다는 명확한 근거가 없이 자의적으로 단순히 추정하여 내린 결론으로서 객관성이 결여되어 있다.검정인 Q가 작성한 검정결과 보고서에는 위 (1)의 선수 좌·우현 찌그러진 부위에 대한 언급은 없었는데, 제2심 제2회 심판에 증인으로 출석한 검정인 Q는 “일부분은 크랙이 됐고 많이 찌그러졌으나 저게 항해 중에 그렇게 됐는지 또는 침몰하는 과정 중이었는지, 인양 과정 중에 됐는지에 대한 정보가 전혀 없었기 때문에 아무런 언급을 안 했습니다”라고 진술하였다.이런 관점에서라면 발생 시기가 명확하지 않은 공소 내 크랙에 대해서도 아무런 언급을 하지 않았어야 한다.

그럼에도 불구하고 침수가 될 수 있는 다른 개소가 없었기 때문에 이 공소 내 크랙을 통한 침수가 이 침몰사고의 근본적인 원인이라고 단정한 것은 합리적인 결론이라 할 수 없다.설사 항해 중에 이 크랙 부위를 통해 해수가 침투되었다고 가정한다고 하더라도, 이 공소는 격벽구조로서 좌현 선수 쪽의 극히 제한된 작은 공간([그림 5]의 빗금 부분)만 침수가 된다.물론 이 공소의 침수가 이 부선 선수 트림의 증가에 약간의 영향을 줄 수는 있을 것이다.

그러나 이 공소의 크기로 볼 때 그 영향은 미미할 것으로 판단되고, 만일 이 공소의 침수로 인해 선수 트림이 심화되었다면 이 부선은 선수 쪽 좌현으로 기울었을 것이나, 이 사건 심판 과정에서 이 부선이 선수 좌현으로 기울었다는 진술이나 증거는 없었다는 점 및 아래 라)에서 검토한 사항 등을 고려할 때, 이 공소 내 크랙이 출항 시에 이미 존재하여 이 부선 초기 침수의 원인이 되었다는 주장은 객관적이고 합리적인 것이라 할 수 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659029"></img><span style="display:none;">[그림 5] E이 제출한 공소 용접부위 표시 도면</span> 뿐만 아니라, 검정인 Q가 실시한 이 부선에 대한 검정은 이 사건 예인선 선주인 E이 선박보험을 가입한 R조합에서 보험의 면책을 목적으로 P에 의뢰를 하여 이루어진 것으로서 객관적인 것이라 할 수 없다.한편, 선두 보조원 N은 목포해양경찰서 조사 시 “파도가 강하게 치기 전까지는 침수가 없었다”고 진술하였고, 선두 D은 “출항 전 부선에 올라 가 맨홀 덮개를 열어서 안을 살폈으나 물이 들어 온 흔적은 없었다”고 진술하였다.통상적으로 어떤 물체의 일부에 충격이 가해 질 때 그 충격의 영향으로 충격 부위 인근의 약해 진 부분에 크랙이나 파공이 발생할 가능성이 있다.

따라서 이 부선이 침몰 또는 인양되는 과정에서 선체에 충격이 가해질 때 그 충격의 영향으로 이 공소 내 크랙이 발생하였을 가능성도 배제할 수는 없다.또한 앞에서 살펴 본 것과 같이, 이 부선이 항해 중 선박과 충돌하거나 물체와 접촉한 사실이 없고, 부식 등으로 인해 자연적으로 파공이나 크랙이 발생될 가능성 또한 희박하다.이러한 정황 등을 종합적으로 고려할 때, 이 선수 좌현 공소 내의 크랙이 이 부선이 침수되기 전에 존재하였을 가능성 보다는 이 부선의 침수 후 침몰 또는 인양 과정에서 발생되었을 가능성이 더욱 크다고 판단된다.다만, 이 크랙의 발생 원인과 시기를 명확하게 밝힐 수 있는 확정적 증거가 없고, 국립과학수사연구원 광주과학수사연구소에서는 이 부선의 선체 상태에 대해 감정을 수행한 결과 ‘침몰 전 선체 파공여부에 대해서는 판단하기가 곤란하다’는 결론을 내렸다.제2심 제3회 심판 시 증인으로 출석한 잠수사의 진술에 따르면, 이 부선을 인양한 후에 이 잠수사가 이 공소를 확인할 당시 이 공소의 외판에 엄지손가락 크기 정도의 파공과 함께 이 파공과 연결된 약 4센티미터(㎝) 크기의 크랙을 발견하였다고 하면서도, 이 크랙이 언제 어떻게 발생되었는지를 알 수가 없고, 부식 등에 의해 자연적으로 발생하였거나 충돌 또는 접촉에 의해 발생된 것이라고 생각하지 않으며, 침몰이나 인양 과정에서 발생된 것으로도 보이지 않는다고 진술함에 따라 이 사람의 진술로도 이 파공과 크랙의 발생 시기와 원인을 명확히 알 수는 없다.결론적으로, 좌현 선수 공소 내의 크랙(파공)은 그 발생의 원인과 시기를 특정할 수 없으므로 이 크랙(파공)과 이 침몰사고 사이에 인과관계가 있다고 단정할 수가 없다.라) 갑판 상부 구조물 또는 갑판 상 개구부를 통한 침수 가능성⑴ 갑판 상부 구조물이 부선의 갑판 위에는 선실과 함께 기관실 위쪽을 구성하고 있는 선실 구역이 설치되어 있었으나 이 구조물은 갑판에 용접 고정된 것이 아니었고, 이 구조물의 양 현에 설치된 기관실 출입문은 미닫이 식으로 풍우밀이 되지 않는 구조였다.

따라서 이 부선은 파도가 쳐서 갑판 위로 해수가 올라오면 갑판과 갑판 위 구조물 사이의 틈 및 기관실 출입문을 통해 해수가 기관실로 유입될 수 있는 구조이다.기상청 공식 기록에 따르면 사고 당시 사고 인근 해역의 최대파고는 2.3미터였고, 선두 D 및 보조원 N의 진술에 따르면 당시 3미터가 넘는 파도가 쳤으며, 파도로 인해 조종실 아래로 내려갈 수가 없을 정도였고, 파도가 쳐서 조종실의 유리창이 깨졌으며, 높은 파도로 인해 선수부분으로 해수가 다량으로 유입되었다가 빠지는 것이 반복되면서 좌·우현 갑판에 적재된 드럼통과 로프 등이 유실되었다.선장 A는 심판과정에서 줄곧 날씨가 좋았다는 주장을 하였다.

그러나 기상청 공식 기록(최대파고 약 2.3미터)으로만 보더라도, 당시 이 부선의 건현(乾舷)이 1.2미터였으므로 적어도 갑판 위 1미터 이상의 파도가 칠 수 있는 조건이었다.또한 이 부선의 건현이 1.2미터이고 선실 및 조종실의 높이가 각각 약 4미터인데,① 파도로 인해 갑판상에 적재되어 있던 드럼통 등이 유실되고,② 갑판으로부터 4미터 이상의 높이에 있는 유리창이 깨진 점 및③ ‘높은 파도로 인해 선수부분으로 해수가 다량으로 유입되었다가 빠지는 것이 반복되면서 좌·우현 갑판에 적재된 드럼통과 로프 등이 유실되었다’는 사실에 대하여 선장 A도 인정을 하였다는 점 등을 고려할 때, 날씨가 좋았다는 선장 A의 진술보다는 높은 파도가 쳐서 기관실 등으로 해수가 유입되었다는 선두 D과 보조원 N의 진술이 더 사실에 부합된다고 판단된다.이러한 사실들로 미루어 볼 때, 높은 파도로 인해 갑판과 갑판 위 구조물 사이의 틈 및 기관실 출입문을 통해 갑판 하부 거의 전체에 걸쳐있는 기관실로 해수가 유입되었고, 당시 예인선에 의해 예인되고 있었기 때문에 부선의 선수 쪽이 약간 숙여져 있는 상태에서 선수 쪽 파도 등의 영향으로 기관실이 침수되면서 부선 선체가 선수 쪽으로 더욱 기울어 졌으며, 선체의 선수 쪽 기울기로 인해 많은 해수가 급속히 선내로 유입되면서 선체가 부력을 잃고 침몰되었다고 판단된다.⑵ 갑판 상 개구부P이 작성한 검정결과 보고서에는 기관실 상부 구조물과 갑판 사이의 틈 및 기관실 출입문 이외에 이 부선의 갑판 위에 다수의 개구부가 존재하였고, 이 개구부를 통해서도 해수가 유입되었다고 기술되어 있으며, 이 부선의 용선자인 G 측은 이 개구부들이 출항 전부터 있었다고 주장하였다.그러나 P은 이 개구부들이 침수되기 전부터 존재했던 것이라는 것을 객관적으로 입증하지 못하였고, 이 부선의 소유자인 B 측은 출항 전에는 이 개구부들이 있지 않았다고 주장하였으며, 침수 전부터 이 개구부들이 존재했었다는 다른 증거가 없으므로 이 개구부들의 침수 전 존재 및 이 개구부를 통한 침수 여부를 명확하게 밝힐 수는 없다.다만 이 개구부들이 아니더라도 위에서 기술한 기관실 상부 구조물과 갑판 사이의 틈 및 기관실 출입문을 통해서도 침수가 가능하므로 이 개구부들의 침수 전 존재 여부의 규명이 이 침몰사고 원인 규명을 위해 절대적으로 필요한 것은 아니라고 판단되며, 이 부선 공소 출입용 맨홀의 덮개는 볼트로 체결되는 수밀식(水密式)이 아닌 관계로 부선 침수의 증가에 따라 이 맨홀이 수면 하에 위치하게 되는 경우에는 이 맨홀을 통해 순식간에 많은 양의 침수가 일어날 수는 있다고 판단된다.2) 침수사실 인지 후의 조치위 [표]의 전화 통화 내용에서 나타난 것과 같이, 선장 A는 2017. 8. 31. 20:40경 선두 D으로부터 선체가 약간 침수된 것 같다는 보고를 받았고, 이후 부선이 침몰되기 직전까지 G 대표 H로부터 부선 상태가 위험하니 빨리 조치를 취하고, 해경이나 119에 신고를 하라는 등 부선 침수에 따른 조치를 취하라는 지시를 지속적으로 받았다.그러나 선장 A는 막연히 부선이 그렇게 빨리 침몰하지 않을 거라고 생각하였고, 또한 새만금 공사현장에 빨리 도착하기 위해서는 공사현장 방향인 안마도로 가야 된다는 생각만 함에 따라, 부선의 상태를 철저히 확인하여 필요하고 가능한 조치사항이 무엇인지 등에 대한 면밀한 검토를 하거나, 안마도 보다 더 가까이에 있는 임자도 <각주>2</각주> 등으로 들어가거나, 해양경찰서 등에 신고하여 구조를 요청하는 등의 어떠한 조치도 취하지 않은 채 안마도로 갈 것만을 고집하며 항해를 계속함으로써 이 부선이 침수가 가중되어 침몰에 이르게 되는 것을 방지하지 못하였다.이와 같이, 선장 A가 부선이 침수되고 있는 위험상황에서 비상대응을 안일하게 하고 무리하게 항행을 지속한 것이 결국 이 부선이 침몰에 이르게 된 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 부선 발전기에 대한 관리 소홀이 부선은 침몰 전 날 야간 항해 시 발전기용 연료유 소진으로 발전기가 정지됨에 따라 부선의 항해등 및 선내 전기를 사용할 수가 없게 되었다.발전기가 정상적으로 가동되어 선내 전기 사용이 가능하다면 선내 침수 등의 상태를 확인하거나 필요한 전기설비의 사용이 용이할 수는 있을 것이나, 선두 D이 제2심 제1회 심판 시에 한 진술에 따르면, 사고 당일 부선의 침수가 의심될 당시 선내 확인을 제대로 하지 못한 주된 이유는 선내 전등을 켤 수가 없어서가 아니라 강한 파도로 인해 조종실에서 아래쪽으로 내려갈 수가 없었기 때문이었다.당시 배수펌프는 예인선에 약 2대가 있었으나 항해 중에 이를 사용할 의도가 없었고, 사용하려고 할 시에는 예인선의 전기를 사용하여 펌프를 작동하는 방법도 있었다.따라서 연료유가 소진됨에 따른 발전기 작동 불가로 인해 부선 선내 전기를 사용할 수가 없게 된 것 자체는 이 부선의 선체용선자로서 안전관리의 책임이 있는 G이 출항 전 발전기 연료유 상태를 확인하지 않는 등 이 부선에 대한 안전관리를 소홀히 한 과실에 기인하는 바 있다.

그러나 위에서 검토한 것과 같은 이유로 발전기 작동 불가와 이 부선의 침몰과는 직접적인 인과관계가 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 항해 중 높은 파도로 인해 풍우밀이 되지 않는 부선의 갑판 상부 구조물과 갑판 사이의 틈 및 기관실 출입문을 통해 부선 선체 내부로 해수가 유입되어 발생하였다. 침수가 시작된 후 이 부선이 침몰에 이르게 된 것은 선장 A가 부선이 침수되고 있는 위험상황에서 부선 상태 및 선원의 안전에 대한 확인이나 구조 당국에 대한 구조 요청 등의 필요한 아무런 조치도 취하지 않은 채 막연히 침몰되지는 않을 것이라는 안일한 생각으로 안마도로의 항행을 고집하여 무리하게 항행을 지속하였기 때문이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 선장 A이 사람은 피예인 부선 금신피-11호를 예인하는 예인선 303고려호의 선장으로서 이 선박들과 선원의 안전을 책임지는 사람이다. 따라서 예인선열에 위험 상황이 발생했을 때에는 상황을 철저히 파악하여 당시 상황에 적절한 대응을 하여야 하고, 필요시에는 구조 당국에 구조요청을 하는 등의 적극적인 조치를 취하여야 한다.그러나, 이 사람은 항해 중 파도가 높아 져 부선 선내로 해수가 유입되고 결국 선수가 물에 잠기어 침몰이 우려되는 위급상황에서도 부선과 선원의 상태를 철저히 확인하거나 해양경찰서 등에 구조요청을 하는 등의 적절한 조치를 취하지 않은 채 단순히 안마도까지 가는 것만을 고집하여 무리하게 항해를 지속함으로써 결국 부선을 침몰에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람은 수면하부 선체의 결함이 이 침몰사고의 원인이므로 자신에게는 과실이 없다고 주장하나, 위에서 살펴 본 바와 같이 이 사람의 이러한 주장은 사실과 다르며, 설사 수면 하 선체에 결함이 있어서 그 결함이 이 부선이 침수된 원인의 일부가 되었다고 인정을 한다고 하더라도, 그렇다고 하여 이 사람이 침수 사실을 인지한 후 대응을 안일하고 소홀하게 하여 이 부선을 침몰에 이르게 한 데 대한 책임이 면제되는 것은 아니다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급 항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 선두 D이 사람은 피예인부선 금신피-11호의 선두로서 이 부선에 침수가 발생하자 예인선 선장 및 자신의 고용자이자 부선의 선체용선자인 G에 수시로 침수 상황을 알렸고, 이 부선이 침몰하기 전 보조원 1명과 함께 구명조끼 착용 및 구명부환을 들고 침착하게 해상으로 피신하여 인명 피해를 방지하였다.다만, G 대표 H로부터 119 등에 구조요청을 직접하라는 지시를 받았을 때 이를 실행하지 않은 사실은 있으나, 침수 상황을 선장 A에게 알렸고, 선장 A는 G 대표 H로부터도 부선의 상황이 위급하다는 연락을 받았으며, 선체 침수와 관련한 궁극적인 판단과 조치의 책임은 예인선 선장에게 있으므로, 선두 D이 구조당국에 직접 구조요청을 하지 않은 행위를 이 침몰사건과 관련한 과실이라 할 수 없다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 개선 또는 시정의 명령이나 권고를 하지 아니한다.다.

E이 회사는 예인선 303고려호의 소유자이자 선장 A의 고용자이다. E은 여러 척의 예인선을 소유하며 부선을 운송하는 업체로서 해양수산부로부터 자체적으로 안전관리체제를 시행하라는 권고를 받은 회사이다.그럼에도 불구하고 이 회사는 자체 안전관리절차서를 마련하여 선박에 제공하지 않았고 <각주>3</각주> , 방선교육 시에도 황천항해 등 위험상황 조우 시 선장의 대응과 관련한 내용은 포함되지 않았다. 이로 인해 선장 A는 자신이 예인하는 부선에 침수가 발생하고 있음에도 불구하고 선체 침수에 따르는 적절한 대응을 하지 못함에 따라 결국 이 부선을 침몰에 이르게 하였다.이와 같이, 이 회사가 선박 및 선원이 위험에 처할 수 있는 황천항해 시 선장이 따를 수 있는 매뉴얼을 선장에게 제공하지 않았고, 선장에 대해 관련 교육을 실시하지 않은 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.라.

B이 회사는 피예인 부선 금신피-11호의 소유자로서 이 부선에 대하여 G과 선체용선 계약을 체결하였고, 이 부선을 용선 주기 전에 선박검사 전문기관인 선박안전기술공단에 의뢰하여 부선 선체 외판의 두께를 측정하는 등 안전검사를 수검하고 이에 합격하여 안전도검사 증명서를 발급받았으므로 이 침몰사건과 관련하여 과실이 있다고 할 수 없다.따라서 이 회사에 대하여는 개선 또는 시정의 명령이나 권고를 하지 아니한다.마. G이 회사는 부선 금신피-11호의 선체용선자로서 이 부선을 용선한 날부터 반환할 때 까지 이 부선의 안전관리를 책임지는 회사이다.이 회사(대표이사 H)는 부선 침수 사실을 인지한 이후부터 선장 A에게 전화를 하여 부선의 상태 확인 및 구조 당국에 신고 등의 조치를 취할 것을 지속적으로 요청하여 부선의 침수 심화 및 침몰 방지를 위해 노력하였다.이 회사는 이 부선을 용선할 때 이 부선에 승선하여 육안으로 선체 상태를 확인하였으나 특별한 이상을 발견하지는 못하였다.

다만, 당시 갑판 위의 쓰레기 등으로 인하여 점검을 철저하게 하지 못한 과실이 있으며, 쓰레기 등의 장애물이 있었다고 하여 점검을 철저하게 하지 않은 이 회사의 과실 책임이 면해지는 것은 아니다.그러나 위에서 검토한 것과 같이, E이 이 부선 침수에 영향을 주었다고 주장하는 갑판 위 개구부들(갑판 상부 구조물과 갑판 사이의 틈 및 기관실 출입문은 제외)의 발생 시기를 특정할 수 없어 이 개구부들이 이 부선 침수의 원인이 되었는지 여부를 밝힐 수 없으므로 이 회사의 출항 전 안전점검 부실과 이 침몰사건 사이에 인과 관계가 있다고 단정할 수 없다.

따라서 이 회사에 대해 이와 관련한 과실 책임을 물을 수 없다.다만 이 부선은 갑판 위의 구조물이 풍우밀이 되지 않아 갑판 위로 파도가 올라오는 경우 이 구조물에 있는 틈 등을 통해 선내로 해수가 유입될 수 있는 구조로서, 갑판 위로 높은 파도가 치는 해상 상태에서 이 부선을 운항 할 때에는 선내 침수가 발생할 수도 있는 위험성이 있으므로 해상 기상을 철저히 확인하여 운항을 할 필요는 있다.그러나 이 부선 출항 당시 해상 기상은 양호하였고, 항해 중 갑자기 날씨가 나빠지는 것까지 예측할 수는 없는 상황인 점 등을 고려할 때, 이 회사가 항행 경로상 해상기상에 대한 확인을 소홀히 하여 이 부선에 침수가 발생하였다고도 할 수 없다.또한 이 회사가 출항 전 안전관리를 소홀히 하여 부선 발전기의 연료유 잔량을 확인하지 않음에 따라 항해 중 연료유 소진으로 발전기 작동이 불가하여 항해등과 선내 전기를 사용할 수 없게 한 것은 이 회사의 과실이나, 위에서 검토한 것과 같이 발전기 작동 불가와 이 침몰사건과 인과관계가 있다고 할 수 없으므로 이 회사에 이와 관련한 과실 책임을 물을 수 없다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 개선이나 시정의 명령 또는 권고를 하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 부선을 예인하는 경우 예인선 선장은 부선 선두와 유기적으로 연락하여 부선의 안전을 도모하여야 하고 부선에 이상이 발생한 경우에는 철저한 상태 확인, 구조 당국에 신고 및 신속한 피항 등의 적극적인 조치를 취하여야 한다.

나. 운항자 및 선장 등은 갑판 상부 구조물이 풍우밀 구조가 아닌 선박을 항해에 사용하는 경우에는 출항지에서 목적지까지 가는 동안의 해상기상을 면밀히 파악하여 항행 여부를 결정하여야 한다.

다. 부선을 예인하는 예인선의 소유자는 기상악화 등 위험상황 발생 시의 대응에 관한 절차를 마련하고 예인선 선장이 숙지하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 부선 금신피-11호의 갑판 상부 구조물과 갑판 사이의 틈 및 기관실 출입문을 통해 이 부선의 선체 내부로 해수가 유입되는 상황에서 예인선 선장이 아무런 조치를 취하지 않은 채 항행을 지속하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급 항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 E 주식회사에 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정권고서》중앙해심 제2019-015호예인선 303고려호의 피예인부선 금신피-11호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659015"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 E 주식회사 (대표이사 F)</span> 귀사가 소유한 예인선 303고려호가 부선 금신피-11호를 예인하는 과정에서 금신피-11호가 2017. 9. 1. 01:31경 전남 영광군 낙월면 횡도 북서방 약 0.28마일 해상에서 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부선 금신피-11호의 갑판 상부 구조물과 갑판 사이의 틈 및 기관실 출입문 등을 통해 이 부선의 선체 내부로 해수가 유입되는 상황에서 예인선 선장이 침수에 따른 대응을 안일하게 하고 무리하게 항행을 지속하여 발생하였습니다.예인선 303고려호의 선장이 부선 침수 상황에 적절히 대응하지 못한 것은 황천 항해 및 선박 침수 발생 시 선장의 대응 절차 등에 대한 매뉴얼이 제공되거나 교육이 실시되지 않은 결과에 기인하는 바 있다고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2에 따라, 귀사의 예인선이 부선을 예인하는 경우 황천항해 및 선박 침수 시 선장의 대응 절차에 대한 매뉴얼을 작성하여 예인선에 제공할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 11. 29.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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