예인선 303고려호의 피예인부선 5005영빈호 시아해등부표 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623095"></img><span style="display:none;"> 선 명303고려호 5005영빈호 선 적 항부산광역시 제주시 선박소유자B(주) C(주) 총 톤 수84톤 910톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트(㎾) 1기 - 해양사고관련자A - 직 명선장 - 면허의 종류5급항해사 - 사고일시2021. 1. 11. 16:45경 사고장소북위 34도 40분 12초.동경 126도 14분 12초(전남 해남군 화원면 닭섬 서쪽 해상 ‘시아해 22호등부표’)</span>가.

선박의 제원 및 운항형태303고려호는 1989. 5. 1. 부산시 소재 경남조선㈜에서 건조·진수된 부산 선적의 강조(鋼造) 예인선으로 이 선박의 주요제원은 총톤수 84톤, 길이 27.48미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.20미터이며, 연속최대출력 882킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623097"></img><span style="display:none;">[그림 1] 예인선 303고려호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자인 A(주)는 부산지방해양수산청에 부정기 내항 해상화물운송사업을 등록하고 부산항과 마산항을 모항으로 하여 전국의 항만 등에서 필요로 하는 기자재 등의 운송에 선박을 투입하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 선박으로 상갑판 아래 선수에서부터 선수평형수탱크, 창고, 연료유탱크와 청수탱크 및 기관실이 있고 상갑판 위로는 청수탱크와 연료유 탱크 상부에 선원실과 기관실 케이싱이 있으며 선원실 위에 선교가 있고, 선교에는 레이더, 선박자동식별장치 등의 항해장비와 초단파 무선전화기 등의 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623099"></img><span style="display:none;">[그림 2] 부선 5005영빈호 일반배치도</span> 한편, 5005영빈호는 2008. 9. 15. 중국 양자조선소에서 건조·진수된 C(주) 소유의 부산 선적 강조(鋼造) 무인 부선으로 [그림 2]와 같이 상갑판 선수쪽에 윈치가 설치된 평부선이다.

이 부선의 주요제원은 총톤수 910톤, 길이 62.42미터, 너비 18.00미터, 깊이 4.00미터이다. 이 부선은 D가 임대하여 운영하고 있으며, 이 부선의 이동에 관해서는 D가 B(주)에 요청하여 예인선 303고려호를 이용한다.예인선 303고려호가 부선 5005영빈호를 예인하여 연안을 항해할 때는 예인줄의 길이가 약 150미터인 상태에서 [그림 3] 사고 발생 항차의 전체항적과 같이 좁은 협수로를 포함한 최대한 짧은 거리의 항로로 항해한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623101"></img><span style="display:none;">[그림 3] 303고려호 사고 발생 항차 전체 항적</span>나.

사실의 경과예인선 303고려호는 2021. 1. 5. 09:40경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하여 군산항을 출항하여 같은 날 15:50경 선산 A지구 방조제 앞 해상에 도착하여 부선 5005영빈호를 예인하여 마산항으로 이동할 목적으로 대기하였다.2021. 1. 10. 23:33경 예인선 303고려호는 화물을 실은 부선 5005영빈호를 선미 예인하여 서산 A지구 방조제 앞 해상에서 출항하였으며, 출항 후 예인줄 길이를 약 150미터로 한 채 속력 8노트 내외를 유지하며 항행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623103"></img><span style="display:none;">[그림 4] 303고려호 사고 당일(2021. 1. 11. 15:20 ~17:30) 항적</span> 예인선 303고려호와 예인되는 부선 5005영빈호(이하 ‘303고려호 예인선열’이라 함)는 2021. 1. 11. 15:25경 전남 신안군의 압해도와 암태도 사이 천사대교를 지나, 같은 날 16:10경 ‘시아해 25호 등부표’를 지나면서 침로를 178도 내지 180도로 유지하며 목폭항 출입항로(시아해 항로)를 어슷하게 따라 남하하는 항적으로 항해하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623105"></img><span style="display:none;">[그림 5] 303고려호 사고 당시 상세 항적</span> 303고려호 예인선열은 [그림 5]와 같이 같은 날 16:34경 시하도를 약 0.3마일 좌현에 두고 지난 후 진도 울돌목 쪽으로 항해할 계획으로 같은 날 16:37경 침로를 170도 내지 173도로 변침하였다.

목포항 해상관제센터(VTS)는 이러한 303고려호 예인선열의 항적이 출입항로를 임의로 벗어나려는 것으로 판단하고 같은 날 16:42경 예인선 303고려호를 호출하여 이 선박의 전방에 위치한 등부표를 주의하도록 안내하였다.이후 예인선 303고려호는 ‘시아해 22호 등부표’의 동쪽으로 비켜지나 갔으나 약 150미터 거리를 두고 예인되던 부선 5005영빈호는 동 등부표를 비켜 지나지 못하고 2021. 1. 11. 16:45경 이 부선의 우현 중앙부와 ‘시아해 22호 등부표’가 북위 34도 40분 12초·동경 126도 14분 12초 해상(전남 해남군 화원면 닭섬 서쪽 ‘시아해 22호 등부표’ 위치)에서 접촉하였다.이 접촉사고로 부선 5005영빈호는 우현 중앙부에 긁힘 외 별다른 피해는 없었으나 동 등부표는 철탑부와 부속장비(등명기, 두표 등)가 손상되었다.사고 당시 기상은 북동풍이 2∼4미터로 불고, 파고는 0.5미터 미만이었으며 시정은 10마일 정도로 양호한 흐린 날씨였고 조류는 2노트 내외의 남조류가 있었다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.

가. 원인고찰모든 선박의 선장은 정해진 항로에서 선박을 항해할 때는 가능한 한 항로를 따라 항해해야 하고, 자선을 당해 항로에서 벗어나게 하거나 항로를 가로지르려 할 때는 항로를 항해하는 다른 선박에 방해가 되지 않도록 가능한 최단 거리로 지나가야 한다.또한, 예인선 선장은 예인선의 운항과 예인되는 부선의 운항에 관한 책임을 함께 지므로 예인선 선장이 좁은 수역 등에서 선박을 조종할 때는 예인선뿐만 아니라 예인되는 부선의 움직임에 대한 조류와 풍향, 풍속 등의 영향을 고려하여야 하며, 필요할 경우 안전하고 정확한 선박의 조종을 위하여 예인줄의 길이를 조정하여야 한다.그러나 303고려호 예인선열은 ‘시아해 25호 등부표’를 지나 시아해 항로로 진입한 후 항로를 따라 항해하지 않고 진도 울돌목으로 가기 위한 최단 거리만 염두에 둔 채 항로를 어슷하게 지나는 항적으로 항해하였으며, 특히, 목포항 해상관제센터가 예인선 303고려호를 호출하여 전방의 등부표를 주의하라고 하였음에도 불구하고 항로를 단축하기 위해 무리하게 항로를 벗어나려 하였다.또한, 303고려호 예인선열이 2노트 내외의 남조류가 있는 좁은 해역인 시아해 항로를 항해하는 상황에서 예인선 303고려호의 감속이나 변침에 의한 예인선 선체 움직임과 150미터 예인줄로 예인되는 5005호 영빈호의 움직임이 다를 수 있는 상황임에도, 예인선 303고려호 선장은 예인줄 길이를 줄여 부선의 조종성능을 높이거나 예인선 303고려호를 사고 등부표와 충분히 이격시키는 등의 안전한 조처를 하지 않았다.이로 인하여, 피예인부선 5005영빈호는 긴 예인줄로 인해 예인선과 같은 침로 변경이 이루어지지 못하는 상황에서 2노트의 남조류의 영향으로 등부표 쪽으로 압류되면서 등부표와 접촉하였다.따라서 예인선 선장이 좁은 수역에서 무리하게 단축 항로를 설정한 것과 예인되는 부선의 운동을 정확히 알지 못하고 미숙하게 조선한 것이 이 접촉사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 시계가 양호한 주간의 좁은 수역에서 예인선 303고려호의 선미에서 예인되던 부선 5005영빈호가 303고려호 선장의 무리한 운항과 조선 미숙으로 등부표 쪽으로 압류되어 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 303고려호 선장으로서 부선 5005영빈호를 예인줄 150미터의 길이로 선미 예인하여 조류가 있는 좁은 해역인 시아해 항로로 항해하려고 하였다. 이 경우 이 사람은 예인선과 피예인부선이 항로를 따라 항해하도록 해야 하고, 항로를 벗어날 때는 최단 거리로 지나도록 해야 한다.또한, 이 사람은 예선과 피예인부선 모두의 조종성능을 안전하게 유지할 수 있도록 예인줄의 길이를 충분히 조절하여 예인선의 움직임에 따른 부선의 움직임을 통제할 수 있도록 조치하여야 한다.그러나 이 사람은 항로를 단축하기 위하여 예인선과 피예인부선을 항로에 어슷하게 조선하였으며 목포항 해상관제센터의 주의를 따르지 않고 예인선과 피예인부선을 무리하게 등부표에 근접하여 항해하도록 조선하였고, 또한, 긴 예인줄에 따른 피예인부선의 움직임을 충분히 감안하지 못한 채 예인선을 조선하였다.그 결과 피예인부선 5005영빈호가 예인선의 움직임과 다르게 조류의 영향을 받아 남쪽으로 압류되면서 ‘시아해 22호 등부표’와 접촉하였다.해양사고관련자 A의 이러한 무리하고 미숙한 조선의 행위는 이 건 접촉사고의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 장시간 혼자 항해당직을 수행한 점, 이 사고로 인한 피해가 경미한 점, 사고 후 즉시 보고하고 수리에 협조하여 등부표의 기능이 지속유지되도록 한 점 등을 고려하여 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 좁은 수역의 항로를 항해하는 선박은 항로를 따라 우측으로 항해해야 하며, 항로를 가로지르거나 벗어날 때는 통항 선박을 방해하지 않도록 가능한 최단 거리로 지나가야 한다.

나. 부선을 예인 중인 예인선 선장은 예인선의 변침이나 감속이 부선의 움직임에 미치는 영향을 정확히 파악하여야 한다.

다. 넓은 해역에서 부선을 예인하던 예인선이 좁은 수역 등과 같이 침로와 속력의 변경이 예상되는 해역에 진입할 때는 예인줄의 길이를 충분히 조절하여야 한다.

라. 해상관제센터 등 항로나 해역의 안전을 관장하는 기관으로부터 주의나 권고를 받으면 적극적으로 판단하고 대응해야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 시계가 양호한 주간에 좁은 수역에서 예인선 303고려호의 선미에서 예인되던 부선 5005영빈호가 303고려호 선장의 무리한 운항과 조선 미숙으로 등부표 쪽으로 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.