예인선 301조양호의 피예인부선 건민17000호ᆞ어선 광해호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651221"></img><span style="display:none;"> 선 명301조양호건민17000호광해호 선 적 항부산광역시인천광역시보령시 대천항 선박소유자B 외 1BC 총 톤 수134톤4,262톤6.63톤 기관종류.출력디젤기관 1,029Kw 2기디젤기관 330Kw 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류상선3급항해사(CM-D3-17-0019), 어선3급항해사(CM-F3-17-0018) 사고일시2020년 11월 17일 05시 19분경 사고장소북위 36도 19분 13초.동경 126도 19분 35초(충남 보령시 오천면 외점도 북방 약 0.9해리 해상) </span> 301조양호는 1975. 9. 26. 일본 고지중공업에서 건조.진수된 총톤수 134톤(길이 26.97미터 × 너비 8.60미터 × 깊이 3.80미터), 출력 1,029킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단 부산지사로부터 정기검사 및 예인선항해검사를 받아 2023. 9. 9.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며 항행구역은 연해구역(단, 국내항해에 한함)이다.이 선박의 중앙부에 조타실이 있고, 조타실 내에는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS with plotter) 3대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(MF/HF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651223"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651225"></img><span style="display:none;"></span> 건민17000호는 2010. 3. 31. 전남 목포시 소재 KS야나세산업(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,262톤(길이 86.42미터 × 너비 32.00미터 × 깊이 5.20미터)인 인천광역시 선적의 강재부선으로 한국해양교통안전공단 부산지사로부터 정기검사를 받아 2025. 4. 15.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651227"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651229"></img><span style="display:none;"></span> 예인선 301조양호는 2020. 11. 16. 16:18경 인천항 송도 신항매립지에서 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)를 포함한 선원 총 4인이 승선한 가운데 피예인부선 건민17000호(선두 1명 승선)를 선미 예인하고 충남 보령시 웅천읍 무창포항을 향해 출발하였다.

신항매립지 출항 당시 건민17000호에는 규격이 맞지 않아 반품하는 사석 약 1,000톤을 적재한 상태로 선수 흘수는 1.2m, 선미 흘수는 3.5m이었다.2020. 11. 16. 23:30경 1항사 A는 충남 태안군 가의도 인근 해상에서 선장과 교대하였고 이후 혼자서 항해당직에 임하였다. 인천 송도 출항 후 301조양호는 건민17000호를 약 200m 길이의 예인줄(폴리프로필렌 로프/직경 110mm)로 선미 예인하고 있어 양 선박에는 예인 상태임을 알리는 마름모꼴 주간형상물을 각각 게시하고 있었다.

사고 당시 1항사 A는 항해등 및 예인등(마스트의 수직선상에 마스트등 3개, 조타실 양현에 현등 각 1개, 선미에 선미등 1개, 선미등 수직상부에 예인등 1개)을 모두 켜고 이에 더하여 후미에서 예인줄을 비추는 탐조등 1개가 점등되어 있었던 것으로 알고 있었으나 사고 후 해양경찰 현장 확인 결과 마스트등 3개 중 가운데 위치한 1개와 예인등이 꺼져 있었고, 부선 건민17000호에는 조종불능선을 나타내는 붉은색 전주등 2개가 수직으로 점등되어 있었고, 양현에 현등 각 1개, 선미에 선미등 1개와 선수에 빤짝이등을 점등하고 있었던 것으로 밝혀졌다.1항사 A는 레이다 2대 중 1대는 탐지거리를 1.5마일로 1대는 0.5마일로 설정하고 수동으로 조타하면서 항해하던 중 2020. 11. 17. 05:10경 이 예인선열이 충남 보령시 삽시도 서쪽 인근 해상을 침로 약 145도 약 4노트의 속력으로 통과할 무렵 삽시도 남쪽인 선수 좌현 방향 약 1.5마일 해상에서 집어등을 켜고 약 10노트의 속력으로 접근하는 상대선(어선 광해호)을 레이다와 육안으로 발견하여 침로와 속력은 그대로 유지하면서 광해호를 향해 조타실 상부에 설치된 탐조등을 비추면서 싸이렌을 울려 주의환기신호를 하였으나 상대선이 아무런 반응 없이 예인선 301조양호의 좌현을 통과하였고, 이후 건민17000호 선수로부터 약 50m 위치의 예인줄과 상대선의 좌현 선수부가 걸려 전복된 후 2020. 11. 17. 05:19경 충남 보령시 오천면 외점도 북방 약 0.9해리 해상인 북위 36도 19분 13초 · 동경 126도 19분 35초 지점에서 부선 건민17000호 우현 선수부와 상대선 선저 용골부 등이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651231"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651233"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651235"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 광해호는 2006. 10. 9. 광성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.63톤(길이 11.78미터 × 너비 3.60미터 × 깊이 0.76미터), 출력 330킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로 한국해양교통안전공단 보령지사로부터 정기검사를 받아 2021. 10. 9.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651237"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651239"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2020. 11. 17. 04:23경 선장 D(망)을 포함한 선원 총 3명이 승선한 가운데 보령시 대천항에서 출항하여 외연도 인근 해상에 설치해 놓은 통발에서 꽃게 조업을 하기 위해 외연도를 향하여 항행 중이었다.광해호의 선박패스장치(V-Pass) 항적기록을 살펴보면 이 선박은 대천항 항계를 벗어난 후 서서히 속력을 올려 같은 날 04:28부터 05:07까지 침로 약 264도～270도, 약 10노트의 속력을 유지하였음을 알수있고, 이후 사고 발생시간인 05:19경까지 약 12분의 항적자료는 없으나 1항사 A의 진술 및 301조양호 선박자동식별장치(AIS) 항적자료 등을 고려할 때 같은 침로와 같은 속력으로 항해하였던 것으로 판단된다.

요약하면, 광해호가 약 264도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 자선의 선수 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하는 301조양호와 건민17000호의 예인줄에 이 선박의 좌현 선수부가 걸린 후 전복되면서 전술한 바와 같이 부선 건민17000호와 충돌하였다. 당시 이 선박의 조타실에는 선장 혼자 항해당직에 임하고 있었고 나머지 선원 2명은 선원실에서 취침 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651241"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651243"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 광해호 선장이 사망하였고 선원 2명은 사고 직후 신고를 받고 출동한 해경 경비정에 의해 구조되었으며 광해호 선체는 전복으로 전체가 침수되었고 선저 용골부.외판.조타실 일부 등이 파손되었으나 건민1700호 측의 피해는 없었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 대체로 맑은 날씨에 북서풍 2～4㎧, 파고는 0.5m로 대체로 평온하였고 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 301조양호 예인선열의 항법상 지위에 대한 검토주기관 출력 1,029㎾(1,400마력) 디젤기관 2대를 장치한 예인선 301조양호가 총톤수 4,262톤, 길이 86.42m의 피예인부선 건민17000호를 길이 200미터 예인줄로 선미예인하고 있어 다소 조종성능에 제한을 받았다고는 하지만, 301조양호 예항력이 30.8톤「선박안전법시행규칙」 별표32 예인설비의 비치 및 검사에 관한 사항 제2항 가의 1) 예항력증명서 없는 경우 계산 산식(예항력(P) = 1.1 x 엔진마력(BHP) / 100(톤))에 따라 계산한 값 1.1x2,800/100=30.8톤」이고 당시 건민17000호에는 약 1,000톤의 화물(사석)이 실려 있기는 하였으나 1/2적재 상태의 저항값이 19.08톤에 불과하였던 점과 1항사 A가 보령해경서 피의자 신문시 조종에 비교적 어려움이 없었다고 진술한 점과 조종제한선을 나타내는 등화를 점등하지 아니한 점 등을 들어 이 예인선열은「해사안전법」제2조 제13호 바목에서 정의한 ‘진로에서 벗어날 수 없는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업’에 종사하는 ‘조종제한선’에 해당한다고는 볼 수 없으며 사고 당시 진침로 약 145도, 속력 약 4노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다고 보는 것이 타당하다.

2) 적용항법시계가 제한되지 아니한 상태의 넓은 바다에서 예인줄 약 200미터를 내어 부선 건민17000호를 선미예인하면서 진침로 약 145도, 약 4노트의 속력으로 항해하던 301조양호 예인선열과 조업지를 향해 진침로 약 264도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 광해호가 서로 진로를 횡단하던 중 충돌의 위험성이 발생하였으므로 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태)의 항법이 적용된다.따라서 예인선열을 자선의 우현 측에 두고 있어 피항선(避航船)의 지위에 있는 광해호가 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선의 진로를 피하여야 하고, 유지선(維持船)인 301조양호 예인선열은 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단될 경우에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.3) 301조양호 예인선열의 운항상황 검토태안군 가의도 인근 해상에서 선장으로부터 항해당직(23:30～05:30)을 인계받은 1항사 A는 혼자서 GPS Plotter 및 두 대의 레이더(1.5마일 및 0.5마일) 등의 항해장비를 보면서 수동으로 조타하면서 진침로 약 145도, 약 4노트의 속력으로 예인선열을 조선하여 무창포항을 향해 남하하던 중 사고 발생 약 10분전인 2020. 11. 17. 05:10경 삽시도 남쪽방향 1.5～2해리 거리에서 작업등을 환하게 밝힌 채 본선을 향해 접근하는 광해호를 발견한 후 서치라이트를 비추고 기적을 울리는 등 주의 환기신호를 발하였으나 광해호가 그대로 접근하여 301조양호를 지나친 후 후미의 예인줄(50미터 지점)에 걸려 전복되면서 건민17000호와 충돌하였다.「해사안전법」 제75조(유지선의 동작)의 규정에 따르면①유지선은 자선의 침로와 속력을 유지하되②피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하며③피항선이 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다.

그러나 이번 사건의 경우에는 대천항에서 출발한 광해호가 삽시도 뒤쪽으로부터 접근한 관계로 섬에 가려 조기에 상대선을 발견할 수 없었고, 주변 해역에 안강망 어구들이 산재해 있는 데다 301조양호가 속력을 급히 낮출 경우 부선과 충돌할 우려에서 침로와 속력을 조절할 엄두도 내지 못한 채 상대선을 향해 주의 환기신호만 발하다가 광해호가 빠른 속력(10노트)으로 계속 접근하자 사고 직전에 301조양호의 가변피치를 조정하여 충돌 직전에 속력을 낮추었다(4.3노트→1.8노트)는 1항사 A의 증언내용에 비추어 볼 때 유지선의 지위에 있는 저속 운항의 301조양호 예인선열측에 대각도 변침이나 후진기관 사용과 같은 적극적인 피항협력동작을 주문하기는 어려운 상황이라고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651245"></img><span style="display:none;"></span> 4) 광해호의 운항상황 검토광해호는 피항선으로서, 「해사안전법」 제74조(피항선의 동작)의 규정에 따라 될 수 있는 대로 조기에 큰 동작을 취하여 301조양호 예인선열로부터 충분히 멀리 떨어져 301조양호 예인선열의 진로를 피하여야 하지만, 충돌에 이를 때까지 어떠한 피항동작도 취하지 아니하였다.

광해호의 운항상황은 항해자인 선장이 사망한 데다 생존선원 2명도 선원실에서 취침 중이었던 관계로 조타실 상황을 알 길이 없어 광해호의 선박패스장치(V-Pass) 항적자료와 1항사 A의 증언내용을 토대로 추론할 수밖에 없는데 광해호는 대천항 항계를 벗어난 후 서서히 속력을 올려 2020. 11. 17. 04:28부터 05:07까지 침로 약 264도～270도, 약 10노트의 속력을 유지하였고, 이후 사고 발생시간인 05:19경까지 약 12분의 항적자료는 없으나 1항사 A의 진술 및 301조양호 자동식별장치(AIS) 항적자료 등을 고려할 때 같은 침로와 같은 속력으로 항해하였던 것으로 판단된다.

시정이 3해리 이상으로 양호한 가운데 301조양호가 예인항해에 수반되는 각종 등화에 더하여 301조양호 후미에서 예인줄을 비추는 탐조등까지 밝히고 있었음에도 광해호가 301조양호를 지나 예인줄에 걸려 전복될 때까지도 기존의 침로와 속력을 그대로 유지한 채 진행한 점을 미루어 볼 때 당시 광해호 선장이 자동조타 상태로 운항하면서 견시 외에 다른 업무를 보았거나 졸지 않았나 하는 의구심이 든다. 한편, 보령해경에서 사고 후 확인한 결과 301조양호의 마스트등 및 예인등이 제대로 점등되지 않는 것을 발견하였으나 사고 당시 광해호가 고광력의 갑판 작업등을 켠 채 항해하고 있었던 점을 감안하면 광해호 항해자가 상대선의 등화를 통해 예인선열을 식별할 수 있으리라 기대하기는 어렵다고 본다.

이는 양쪽 모두 고광력의 작업등(광해호)과 탐조등(301조양호)을 밝히고 있었고, 이에 더하여 1항사 A가 상대선 초인 후 피항선의 주의 환기를 위해 광해호를 향해 계속해서 써치라이트를 발광(發光)하고 있었던 사실을 상기하면 더욱 자명해진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651247"></img><span style="display:none;">, </span>나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 광해호가 유지선인 301조양호의 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 301조양호측에서 광해호가 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 데도 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 전체길이가 300미터가 넘는 예인선열을 조종하는 예인선 301조양호의 1등항해사로서 야간 항해당직에 임할 시 적절한 등화가 점등되어 있는 지 확인하여야 하고, 다른 선박에 비해 열악한 조종성능을 가진 예인선열의 운동특성을 감안하여 항해 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험의 안고 접근하는 선박에 대해서 충분한 시간 전에 적절한 피항 동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 항해등 및 예인등의 점등상태를 확인하지 아니하였고, 항법상 유지선의 지위였고 주변해역에 산재된 어망과 예인중인 부선으로 인한 조선상의 제약 등이 있었다고는 하나 상대선이 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 데도 광해호를 향해 주의 환기신호만 발하고 대각도 변침이나 감속 등 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 상대선이 비켜줄 거라는 안이한 생각을 버리고 충분한 시간적, 공간적 여유를 가지고 미리 정해진 항법에 따라 피항동작을 철저히 이행하여야 한다.

나. 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 상대선을 발견한 당직항해사는 경계를 강화하고 상대선의 동정을 예의주시하면서 근접상태가 되기 이전에 미리 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 한다.

다. 항해 중인 어선이 작업등을 너무 밝게 점등할 경우 주변이 잘 보이지 않아 경계에 지장을 초래하여 주변에 항해하는 선박들의 동정을 파악하기 어려우므로 항해 중에는 항해등 이외의 작업등은 소등하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 광해호가 유지선인 301조양호의 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 301조양호측에서 광해호의 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 데도 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.