예인선 301우선호.피예인부선 케이에스씨 슈퍼70(KSC- Super70) 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633791"></img><span style="display:none;"> 선 명 301우선호케이에스씨 슈퍼70(KSC-Super70) 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자 주식회사 J주식회사 K 총 톤 수 160.00톤(L 27.79m)2,170.00톤(L 70.00m) 기관종류.출력 디젤기관.1,177㎾ x 1기,1,324㎾ x 1기, 해당없음 해양사고관련자 A주식회사 J 없음 직 명 선장선박소유자- 면허의 종류 3급항해사 해당없음- 사고일시 2013. 12. 10 04:10경 사고장소북위 33도 30분 34초.동경 135도 50분 28초(일본국 와카야마현 쿠시모토초 부근)</span>가.

관련선박의 제원 및 일반사항1) 예인선 301우선호예인선 301우선호는 총톤수 160.00톤(길이 27.79 x 너비 9.00 x 깊이 3.23미터), 출력 1,324㎾, 1,177㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1989. 1. 17 일본국 소재의 복정조선㈜에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2013. 6. 11 제2종 중간검사를 받아 2017. 7. 11까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.또한 이 선박은 2011. 7. 4 부산광역시 감천항에서 (사)한국선급으로부터 예항력 시험(Bollard Pull Test)을 받고 39.27톤의 예인능력이 있다는 예항력증서(Bollard Pull Certificate)를 교부받았으며, 동 기관으로부터 발급받은 2013. 7. 12부터 2014. 7. 11까지 유효한 예인선항해검사증서를 가지고 우리나라 연안과 중국, 일본 등을 오가며 해상크레인과 같은 공사용 부선을 예인하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633793"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에는 자이로컴파스, 자동조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동충돌예방장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대와 일반 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 기상정보수신기, 초단파대무선전화(VHF) 및 위성전화기 등 항해 및 통신설비가 설치되어 있다.301우선호의 소유자인 해양사고관련자 ㈜J(이하 “(주)J”이라 한다.)은 2013. 10. 28 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업등록증을 발급받아 예인선 4척과 부선 7척을 운영하고 있는 업체로서 대표이사를 포함하여 총 8명이 근무하고 있으며, 조직은 배선, 경리, 공무 및 관리로 구분되어 있으나 안전을 전담하는 부서는 별도로 없고, 해사안전법에 따라 안전관리체제를 수립하여야 하는 회사도 아니다.2) 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70(KSC-Super70)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633795"></img><span style="display:none;"></span> 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70(KSC-Super70)은 1996년 일본국 소재의 후지해사공업(주)(富士海事工業(株))에서 건조된 후 일본국 내에서 운영되어오던 총톤수 2,170.00톤(길이 70.00 x 너비 30.00 x 깊이 4.50미터)의 강조 항타선(抗打船, Pile Driving Boat)으로 출력 2,200마력의 주발전기와, 출력 122㎾의 보조발전기, 항타작업용 기둥 3조, 윈치 6조가 설치되어 있으며 선체 고정용 닻이 6개 있다.이 항타선은 부산광역시 소재의 ㈜K가 일본에서 사용하던 것을 중고로 구입하여 도입하려던 것으로, 역시 같은 부산광역시 소재의 L(주)에서 항타선의 이동 및 예인관련 업무에 대하여 대행하고 있으며 L(주)은 2013. 11. 20 예인선 301우선호의 운항선사인 ㈜J과 케이에스씨-슈퍼70을 일본국의 지바(Chiba)항에서 우리나라의 부산항까지 예인 운송하는 계약을 토우콘 국제해양예항계약서(Towcon International Ocean Towage Agreement, 이하 “토우콘”이라 말한다.)를 기본 조건으로 체결하였다.

나. 예인선 301우선호 및 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 예항 전 검사피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 예인관련 업무대행사인 L(주)은 예인선 301우선호가 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70을 예인하기 전 토우콘의 기본 조건에 따라 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70 예항적합성(Tow-worthiness)을 유지하고 있다는 것을 증명하기 위해 해사감정사 또는 감정단체가 발급한 예항적합증명서(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)를 예인선 301우선호의 운항선사인 ㈜J 또는 예인선 301우선호 선장에게 제공하기 위하여 ㈜M에 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 현상검사(Condition Survey)와 예인선 301우선호와 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 예항검사(Towing Survey)를 의뢰하였다.이에 (주)M은 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70에 대한 현상검사를 진행한 후 “선령에 비해 정비 상태가 좋으며, 유지/보수 작업이 잘 이루어진다면 감항성이 있고 사용할 만하다.(Based on our inspection of the vessel, it is of our opinion that the vessel is well maintained in comparison with the her age and is in serviceable and seaworthiness condition, provided that the barge would carry out the maintenance/repair work periodically.)”는 내용의 결론을 내린 검사보고서(Survey Report)를 발급하였다.또한, (주)M은 예인선 301우선호와 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 예인항해와 관련하여 (사)한국선급의 부선예항검사규칙의 기준에 의거하여 예인선 301우선호의 예인줄 등 예인장비의 강도를 점검한 후 해상상태가 풍력등급 5 이상일 경우 출항하지 말 것 등 항행안전에 관한 권고를 하고 “권고사항을 제대로 준수한다면 예정된 예인항해를 성공적으로 수행할 것으로 생각한다.(Based on the above inspection, it is of our opinion that the floating crane barge to be towed and the tugboat are considered to be fit for the tow subject to observation of the above recommendations.)”는 취지의 검사보고서(Survey Report) 및 증명서(Certification)를 발급하였다.이 부선은 한국으로 도입되기 위하여 2013. 11. 21 오사카(大阪) 주재 우리나라 영사관에서 임시선박국적증서를 발급받고, 2013. 11. 25에서 26일 양일간 일본 지바항에서 선박안전기술공단으로부터 임시항해검사를 수검하고 2013. 11. 26부터 2013. 12. 15까지 유효한 임시항해검사증서를 교부받았다.

다. 사실의 경과예인선 301우선호는 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70을 일본국의 지바항에서 우리나라 부산항까지 예인 운송하기 위해 해양사고관련자 301우선호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 5명을 태우고 2013. 11. 21 16:20경 부산항을 출항하여 일본국 지바항으로 향하였다.2013. 11. 24 22:30경 일본국 지바항에 도착한 301우선호는 묘박지에 투묘하였다가 다음날인 11. 25 08:45경 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70이 접안하고 있던 아유미노 부두에 접안하였다.선장 A은 예항적합증명서를 확인한 후, 2013. 11. 27 06:50경 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 전 선주와 예인관련 업무대행사인 L(주)의 출항지시에 따라 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70을 선미 예인하여 지바항을 출항하였으나 기상악화로 인해 같은 날 14:10경 지바항으로 회항하였다.이후 ㈜J은 선장 A의 요청에 따라 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 전 선주와 예인관련 업무대행사인 L(주)의 동의 하에 K(주)에서 비용을 부담하는 조건으로 예인선 1척을 추가 투입키로 결정하였고, 이 결정에 따라 2013. 12. 2 17:45경 예인선 303우선호가 부산항을 출항하여 지바항으로 향하였다.2013. 12. 6 07:00경 예인선 303우선호가 지바항에 도착하자 같은 날 13:30경 선장 A은 대리점을 통해 전달받은 향후 일주일 기상 예상도를 확인한 후, 직경 105mm의 피피로프(Polypropylene rope) 200m를 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 선수부에 연결하여 선미 예인하고 예인선 303우선호가 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70 좌현에 접현하여 보조하는 형태로 출항하여 부산항으로 항해하기 시작하였다.2013. 12. 9 04:30경 일본의 남쪽 연안을 따라 항해를 계속하던 선장 A은 일본 연안 24시간 예상 기상파랑도를 점검하여 다음날인 12.10 03:00부터 기상 악화가 예상되자 ㈜J과 협의하여 부근의 일본국 와카야마현 오시마 섬과 쿠시모토항 사이의 해역에 피항하기로 결정하고, 같은 날 14:40경 북위 33도 29분 22초.동경 135도 50분 40초 해상(수심 약 30m, 저질 모래, 조개껍질)에 도착하여 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 우현 닻을 직경 48mm의 와이어로프(Wire Rope) 닻줄 약 250m를 신출하여 투묘하였다.피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 우현 닻을 투묘한 후 예인선 301우선호는 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 좌현선미에, 예인선 303우선호는 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 우현에 접현하고 피항하던 중, 2013. 12. 10 03:00경부터 폭우를 동반한 초속 25m의 강풍이 불기 시작하자 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70은 같은 날 03:20경부터 주묘되어 해안 쪽으로 떠밀리기 시작하였다.예인선 301우선호와 303우선호는 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 주묘를 저지하기 위하여 접현한 상태로 주기관을 사용하는 한편 같은 날 03:40경 에인선 301우선호의 기관장과 항해사가 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70에 올라가서 이 선박의 좌현 닻을 추가로 투묘하였으나 주묘되는 속도를 조금 늦추었을 뿐, 이 선박의 주묘를 막지는 못하였다.선장 A은 같은 날 04:00경 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 주묘를 막기 위해 이 선박에 접현한 상태로 있다가는 예인선 301우선호도 함께 좌초할 것 같아 예인선 301우선호를 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70에서 분리하여 피항하려 하였으나 약 3 ∼ 4m의 높은 파도로 인해 예인선 301우선호의 선저와 추진기가 수중 암초에 접촉하면서 우현 주기관이 정지되었다.선장 A은 즉시 우현 주기관을 재시동하였으나 선저 일부가 이미 해저에 닿아있고 추진기가 손상되어 조선이 제대로 되지 않는 가운데 선체는 계속 해안으로 밀려가다가 2013. 12. 10 04:10경 일본국 와카야마현 쿠시모토초 부근 북위 33도 30분 34초.동경 135도 50분 28초 해상에 좌초되었으며, 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70도 부근에 좌초되었다.좌초 후인 같은 날 04:40경 선장 A은 고베 해상보안청에 사고 발생사실을 보고하면서 선박 구조요청을 한 후 예인선 301우선호에서 대기하였으며, 같은 날 07:50경 예인선 301우선호의 좌현 외판에 파공이 생기면서 침수되기 시작하자 위험을 느끼고 다른 선원들과 함께 같은 날 08:50경 도착한 해상보안청 소속 헬기로 퇴선하였다.이 좌초사건으로 예인선 301우선호와 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70 선저부에 파공이 발생하여 침수.전손 처리되었다.사고당시 해역은 비가 내리는 날씨에 남남동풍이 초속 25m로 불었고 파고는 약 4m였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633797"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부적절한 피항지 선정예인선 301우선호 예인선열은 좌초 약 24시간 전에 항해 중 수신한 기상도에 의해 기상악화가 예상되자 선박소유자인 ㈜J과 협의하여 항로 부근의 일본국 와카야마현 오시마 섬과 쿠시모토항 사이의 해역에 피항지로 선정하고, 좌초 약 12시간 전에 북위 33도 29분 22초.동경 135도 50분 40초 해상에 도착하여 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 우현 닻을 직경 48mm의 와이어로프(Wire Rope) 닻줄 약 250m를 신출하여 투묘하고 피항을 시작하였다.그러나 예인선 301우선호가 선정한 피항지는 북쪽과 서쪽에 육지가 있고 동쪽과 남쪽은 대양을 향해 열려있어 기상도에 예상되었던 강한 남풍에 대응하기에는 적합하지 않을 뿐만 아니라 저질이 모래와 조개껍질로 되어있어 닻의 파주력이 크게 떨어짐으로 강풍에 대비하기에는 적절하지 아니한 피항지인 것으로 판단된다.따라서 충분한 시간 전인 약 24시간 전에 피항을 결정하고 피항한 예인선 301우선호 예인선열은 예상되는 풍향과 해저의 저질 등을 고려하여, 항로에서 조금 이로가 발생하더라도 안전한 이세만(伊勢 ) 안쪽 등 안전한 피항지를 선택하였어야 했다.2) 기상악화 대비 및 피항조치 부적절기상이 악화될 것이 예상되어 투묘하여 피항하는 선박은 주변 상황과 예상되는 기상상황에 대비하여 안전한 피항지를 선정하고 발생할 수 있는 모든 상황에 대비하여야 한다.

피예인부선 케이에스씨-슈퍼70과 같이 풍압면적이 큰 구조물은 강풍에 취약할 것이 충분히 예상되고, 피항지의 저질이 모래와 조개껍질이며 닻줄이 와이어로프로 되어 있어 투묘 시 충분한 파주력을 얻기 어려운 상황임에도 예인선 301우선호 예인선열은 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70에 있는 6개의 닻 중에 선수 우현 닻 하나만을 투묘하고 피항하였다. 기상이 악화되어 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70이 주묘하기 시작하자 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 선수 좌현 닻을 추가로 투묘하며 접현하여 303우선호와 함께 주기관을 사용하여 주묘를 막으려 하였으나, 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 주묘를 막지 못하고 좌초하게 하였으며, 예인선 301우선호도 이미 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70의 좌초를 막을 수 없는 상황이라면 자선의 안전을 위해 조기에 피항을 결정하였어야 하나 이러한 결정이 늦어지면서 함께 좌초하였다.3) 예인선의 안전운항관리예인선의 소유자는 선박이 출항 전 기상예보 및 항로 여건 등이 고려된 안전한 피항지가 포함된 항로계획을 선장이 준비하였는지 확인하여야 하고, 예인선을 현장에 투입하기에 앞서 예항능력, 기상 및 항로여건, 항해계획, 피예인체의 형상 및 풍압면적 등에 대해 논의한 회의 기록 등을 서면으로 남겨 향후의 선박운용에 참고하는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다.

그러나 ㈜J은 예인선 301우선호가 피예인부선 케이에스씨-슈퍼70을 예인하기에 앞서 예항능력 등을 예항을 검토하며 정해진 규정이나 점검 절차없이 육상근무자의 경험에 의해 예인이 가능한 것으로 결정하였으며, 기상 등 항로여건의 변화에 따른 피항지 등을 선정하지 아니한 항해계획을 승인하였고, 피항지 선정 시 예상되는 기상과 주변환경, 저질 등의 면밀한 검토없이 선장과 상의하여 부적절한 피항지를 선택하도록 함으로써 이 건 좌초사건의 일인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 301우선호 예인선열이 기상예보 및 항로여건 등을 감안하여 안전한 피항지를 검토하지 아니한 채 항해하던 중 기상이 악화될 것이 예상되자 항로부근의 외해에 노출된 부적절한 피항지에서 투묘하여 피항하다가 주묘상황에 부적절하게 대응하여 발생한 것이나, ㈜J이 예인선의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 301우선호의 선장으로서, 예인 중 발생할 수 잇는 기상악화에 대비하여 적절한 피항지를 포함한 항로계획을 작성하고, 기상악화 시 안전한 피항지를 선정, 피항하여 예인선열의 안전을 위해 적절히 조치할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항로계획 시 안전한 피항지를 선정하지 아니하여 예인 항해 중 기상악화와 조우하며 적절한 피항지를 선정, 피항하지 못하였으며, 기상악화와 조우하면서도 적절히 조치하지 못하여 이건 좌초사건이 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J은 예인선 301우선호의 소유자로서, 선박이 출항 전 기상예보 및 항로 여건 등이 고려된 안전한 피항지가 포함된 항로계획을 선장이 준비하였는지 확인하여야 하고, 예인선을 현장에 투입하기에 앞서 예항능력, 기상 및 항로여건, 항해계획, 피예인체의 형상 및 풍압면적 등에 대해 논의한 회의 기록 등을 서면으로 남겨 향후의 선박운용에 참고하는 등 안전관리를 철저히 할 주의의무가 있다.

그러나 주식회사 J은 기상악화에 대비하여 적절한 피항지가 포함되지 아니한 항로계획을 승인하였으며, 선장이 피항지를 선정할 때 적절한 검토과정 없이 이를 승인하였고 이 과정을 기록으로 남겨 놓지 않는 등 예인선 운항관리를 소홀히 하여 이건 좌초사건이 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 주식회사 J의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선은 출항 전, 기상악화 등에 대비한 적절한 피항지를 포함한 항로계획을 작성하여야 한다.

나. 기상 등의 이유로 예인선이 피예인구조물과 피항할 경우 주변상황과 수심, 저질 등을 고려하여 발생할 수 있는 모든 상황에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 301우선호 예인선열이 항해하던 중 기상악화가 예상되자 부적절한 피항지에 충분한 대비 없이 투묘하여 피항하다가 강풍에 주묘되어 발생한 것이나, ㈜J가 예인선의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 주식회사 J에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.