예인선 301우선호의 피예인준설선 에스피-2호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634605"></img><span style="display:none;"> 선 명301우선호에스피-2호 선 적 항부산광역시 - 선박소유자(주)JK(주) 총 톤 수160톤1,709톤 기관종류.출력디젤기관 1,177킬로와트 1기 및 1,324킬로와트 x 1기준설펌프 구동용디젤기관 5,250마력 x 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 1등항해사 면허의 종류3급항해사 4급항해사 사고일시2011년 11월 9일 23시 55분경 사고장소북위 26도 49분 11초.동경 121도 41분 04초(대만 북단 등대로부터 005도 방향, 약 90마일 해상)</span>가.

예인선 301우선호1) 선박의 제원 및 검사301우선호는 1989년 1월 17일 일본 복정조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 160.00톤(길이 27.79미터x너비 9.00미터x깊이 3.23미터), 디젤기관 2기(각각 1,177킬로와트 및 1,324킬로와트)를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 항해구역이 근해구역으로 되어 있다.이 선박은 (사)한국선급 부산지부로부터 2011년 6월 21일 예인선 항해검사를 받아 예항력을 39.27톤으로 지정받았으며, 2011년 6월 22일 제2종 중간검사를 받아 2012년 7월 11일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.2) 항해설비 및 예인설비이 선박의 조타실에는 자이로컴파스, 자동조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 기상정보수신기, 초단파대무선전화(VHF) 2대 및 인마싸트-씨(Inmarsat-C) 등의 항해 및 통신설비가 설치되어 있다.이 선박의 예인설비는 예인용 윈치, 훅, 삼각판에 연결된 예인삭 2조(각각 직경 5센티미터, 길이 15미터의 와이어로프), 준설선에 연결된 주 예인삭 1조(직경 10센티미터, 길이 325미터의 피피로프)와 예비 예인삭 1조(직경 10센티미터, 길이 200미터의 피피로프) 등이 있다.

나. 준설선 에스피-2호1) 선체의 제원 및 구조에스피-2호는 1965년 일본에서 건조ㆍ진수된 후 1991년 12월 13일 국내에 수입되어「건설기계관리법」제3조에 따라 1992년 2월 22일 부산광역시 차량등록사업소에 등록된 총톤수 1,709톤(길이 102.00미터x너비 17.00미터x깊이 4.25미터), 준설펌프용 원동기로 5,250마력의 디젤기관 1기를 설치한 비자항식(非自航式) 수상작업용 건설기계(이하 ‘준설선’이라 한다)로 항만 등 평수구역에서 준설작업에 종사하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634607"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 정박상태의 에스피-2호 선체전경</span> 이 준설선의 선체구조는 상갑판 하부의 선수로부터 1번 좌.우현 평형수 탱크, 모래 자갈 등 고형물창(Solid Ballast Space), 기관실, 고형물창(Solid Ballast Space), 좌.우현 청수탱크, 3번 및 4번 좌.우현 평형수 탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 하부 좌.우현에 2번 평형수 탱크가 배치되어 있으며, 상갑판 상부의 선수부에 높이 23미터의 크레인 및 커터가 부착된 래더(Ladder: 길이 42.4미터), 중앙부에 선원실 및 장비 운전실, 선미부에 준설선을 고정시키는 스퍼드(Spud: 직경 1.25미터, 높이 44미터) 2개가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634609"></img><span style="display:none;">[그림 1] 에스피-2호 상갑판 하부 탱크 및 장비 배치도</span> 2) 준설선 등록 및 안전관리이 준설선의 소유자인 L(주)는 일본에서 수입하여 1992년 2월 22일 부산광역시 차량등록사업소에 건설기계로 등록하여 등록번호 부산25-5005를 부여받아 사용해 오다가 2010년 4월 22일 소유자가 K(주)로 변경되었다.이 준설선에 대한 선체정비는 L(주)이 관리하고 있을 때인 2005년경 울산 현대미포조선소에 상가하여 노후 외판을 수리하고 도장을 한 적이 있으나 그 후에는 상가수리를 한 적이 없다.이 준설선은 계획만재흘수선이 3.45미터로 표시되어 있으나 평소 준설작업을 용이하게 하기 위하여 4개의 평형수 탱크에 해수를 만재상태로 적재하여 선수.미 흘수를 약 3.75미터로 유지해 왔으며, 2011년 1월경 군산항 자동차 전용부두 축조공사장에서 준설작업을 마친 후에는 일감이 없어 선원 4명이 승선한 가운데 정박상태로 대기하였다.3) 준설선 선체에 대한 안전도 검사규정준설선은 2007년 4월 6일 개정된「건설기계관리법(법률 제8336호)」에서 정하는 건설기계의 일종으로서 준설선에 요구되는 안전도 검사의 규정과 시행일은 다음과 같다.가) 검사 일반(법 제13조 제1항)건설기계의 소유자는 당해 건설기계에 대하여 다음 각 호의 구분에 따라 건설교통부령이 정하는 바에 의하여 건설교통부장관이 실시하는 검사를 받아야 한다.

<개정 2007.4.6> 제1호 신규등록검사: 건설기계를 신규로 등록할 때 실시하는 검사, 제2호 정기검사: 건설공사용 건설기계로서 3년의 범위 내에서 건설교통부령이 정하는 검사유효기간의 만료 후에 계속하여 운행하고자 할 때 실시하는 검사, 제3호 구조변경검사: 내용생략, 제4호 수시검사: 내용 생략나) 안전도 검사제도 시행일(같은 법 부칙 제1조)이 법은 공포 후 3개월이 경과한 날부터 시행한다. 다만, 제13조제1항제2호의 개정규정은 공포 후 1년이 경과한 날부터 시행한다.이상을 종합하면 종전「건설기계관리법」(법률 제7545호, 시행 2006년 6월 1일) 제13조제1항제2호(정기검사) 규정에 의한 건설기계는 “도로를 운행하는 건설기계로” 제한되어 있어 수상용 건설기계인 준설선은 동법에 의한 안전도 검사를 받지 않았지만, 2007년 4월 6일 개정된「건설기계관리법(법률 제8336호)」이 2008년 4월 7일 시행됨에 따라「선박안전법」제45조에 따른 선박안전기술공단 또는 같은 법 제60조제2항에 따른 선급법인이 발행한 안전도검사증명서(수상작업용 건설기계에 한한다)를 받아 건설기계검사소에 제출하여야 한다.4) 준설선 매매계약 체결 및 선체인도이 준설선의 소유자 K(주)는 2011년 10월 11일 필리핀 소재 M과 매매계약을 체결하고, 준설선 인도시점을 군산항 출항시점으로 하고 이 때 매매대금을 지불하는 조건으로 계약한 후, 같은 달 31일 부산광역시 차량등록사업소에 준설선의 등록을 말소하였다.매수자인 준설선 에스피-2호의 필리핀 소유자 M의 국내 대리인 N(이하 “N”이라 한다)은 같은 해 11월 2일 O(주)에 이 건설기계를 화물로 해상보험에 가입하여 보험증권을 교부받았다.예인선 소유자 (주)J은 군산항에 정박 중인 준설선 에스피-2호를 필리핀으로 예인하기 위하여 군산시 소재 P을 선박대리점으로 지정하였으며, P에서 301우선호가 같은 해 11월 2일 22시 30분경 군산항 제7부두 1번 선석에 입항한 것으로 항만운영정보시스템(PORT MIS)에 신고한 후, 다음 날인 11월 3일 군산세관에 이 준설선을 화물로 신고하여 출항허가서를 교부받아 같은 달 4일 14시 05분경 군산항에서 필리핀으로 출항하는 것으로 동 시스템에 신고하였다.

다. 예항계약서 체결예인선 소유자 (주)J과 N은 2011년 10월 28일 예인선 301우선호가 준설선 에스피-2호를 군산항에서 필리핀 바코로드(BACOLOD)까지 예인할 목적으로 국제해양예항계약서(?Towcon? International Ocean Towage Agreement. 이하 “예항계약서”라 한다)를 체결하였으며, 계약 조건은 다음과 같다.“예인선 301우선호가 출발항에 도착했을 때 준설선 소유자 M은 피예인준설선 에스피-2호가 적절한 트림을 이루고, 예항에 필요한 등화 및 형상물 등 장비를 갖추어 언제든지 예인될 준비가 되어 있어야 하고, 공인된 해사감정업체가 발행한 ‘예항적합증명서’(Unconditional Certificate of Tow-worthiness)를 301우선호의 선박소유자 (주)J 또는 선장에게 제공함으로써 출발항에서 도착항까지 준설선 에스피-2호의 예인 적합성(Tow-worthiness)을 유지하여야 하며, 예인선 소유자 (주)J은 301우선호가 출발항에서 항해에 적합한 상태로 정비되고 예항작업을 수행할 준비가 되도록 함으로써 301우선호의 감항성(Seaworthy Condition)을 유지하여야 한다.”라.

예항적합증명서 발행(주)Q은 국토해양부장관으로부터 2008년 7월 14일 항만운송사업 등록증을 재교부 받아 전국항만에서 감정업무를 수행해 왔으며, N은 준설선을 O에 가입하기 위하여 예인선 301우선호와 피예인준설선 에스피-2호가 군산항에서 필리핀 바코로드(BACOLOD)항까지 예인항행하기 위한 예항적합증명서 교부를 (주)Q에 의뢰하였다.이에 (주)Q은 2011년 11월 3일 군산항 제7부두에 접안된 예인선 301우선호와 준설선 에스피-2호에 승선하여 예인선에 비치된 선박서류의 유효기간을 확인하고 예인선의 선체 및 기관의 상태, 항해 및 통신장비의 상태, 연료량 등을 점검하였으며, 피예인준설선에 대하여도 상갑판에 대한 외관상태, 갑판실 출입구의 상태, 공창의 내부상태, 기관실의 상태 등을 점검하면서 이동할 수 있는 장비는 적절하게 고박하고 상갑판에서 갑판실 및 기관실로 통하는 출입구는 밀폐하였으며, 선수부에 있는 커터가 부착된 래더(Ladder: 길이 42.4미터)는 와이어로프와 강재 필러를 이용하여 고박하였고, 선미부에 있는 좌.우현 원형지주(Spud: 직경 1.25미터, 높이 44미터) 2개는 용접으로 고박하였다.이후 (주)Q은 예인 연결설비는 적절히 준비되어 양호한 상태였고, 피예인준설선 에스피-2호의 풍우밀의 출입문 및 개방구는 적절히 닫히고 밀폐되어 있다고 판단하여 다음의 권고사항을 준수하는 것을 조건으로 2011년 11월 3일 필리핀 바코로드항까지의 예항적합증명서를 발행하였다.

“①출항 당시 바람이 풍력계급 5를 초과하거나 악천후가 예상될 경우, 출항을 지연하고 호전될 때까지 대기할 것.②예인줄의 길이는 300미터 이상을 유지하고 항상 수면 위에 떠 있어야 하며, 파고나 해상의 날씨에 따라 적절히 조절할 것.③필요한 등화 및 형상물을 예인선과 피예인선에 표시할 것.④최소 2일간의 여유분을 포함한 충분한 연료유가 공급되어야 하며, 만약 연료유의 수급이 필요할 때는 예인이 시작되기 전 적절한 준비를 할 것.⑤예인선은 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW협약)에 따라 24시간 피예인선을 감시할 수 있는 인원이 승선되어야 하며, 비상시에 대비하여 예비 예인장비 1조를 추가로 비치할 것.⑥예인 중에 24시간을 넘지 않게 기상예보를 받아야 하며, 기상이 악화될 경우 자주 기상예보를 받아볼 것.⑦예인선은 기상이 악화될 경우에 대비하여 피항지를 고려하거나 황천피항법 등을 정한 비상상황 대응계획을 선내에 비치하고 전선원은 이에 대한 자신의 임무와 책임을 숙지할 것.⑧항로 상 풍속 20노트(초속 10미터), 파고 3미터 이상의 기상이 예상될 경우 선장의 냉철한 판단에 따라 기상이 호전될 때까지 가장 가까운 피난항으로 피항하거나, 예인 속력을 조종하거나, 안전한 해역으로 항로를 변경토록 할 것.”마.

사실의 경과해양사고관련자 301우선호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2011년 11월 3일 (주)Q 직원 C이 승선하여 예인선과 준설선 점검시 입회하였으며, 이때 준설선의 현측에 설치된 타이어 펜더가 수면에 닿아 예항에 지장을 초래할 것으로 판단하고 준설선의 선원들에게 평형수 탱크에 적재된 물을 배출토록 요청하여 선체를 약 50센티미터 부양시켰고 또한 피예인준설선에 날이 어두워지면 자동으로 불이 켜지는 직류 3볼트용 점멸등 12개가 준설선의 상부구조물에 설치되어 있는 것을 확인하였다.출항준비가 완료되자 301우선호는 2011년 11월 4일 14시 20분경 군산항 제7부두에서 선장 A 및 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”이라 한다)을 포함한 선원 6명을 태우고 선박평형수를 배출한 상태인 선수흘수 3.25미터, 선미흘수 3.25미터의 피예인준설선 에스피-2호를 예인줄 길이 약 325미터로 선미예인한 채 필리핀 바코로드항을 향하여 출항하였다.선장 A은 준설선의 선체구조상 준설선의 선미부에 예인줄을 잡고 항해를 하면서 주간에는 육안으로 피예인준설선을 확인하고 야간에는 점멸등 12개와 레이더로 이상유무를 확인하였으며, 매일 아침 08시경 선박소유자의 사무실로 선박의 위치 및 기상상태를 보고하였다.이 예인선의 항해당직은 조타수 없이 선장과 1등항해사 둘이서 2직제로 근무하였으며, 당직시간은 선장이 05시부터 11시까지와 17시부터 23시까지, 1등항해사가 11시부터 17시까지와 23시부터 05시까지 6시간씩 분담하여 수행하였다.출항 5일째인 같은 달 9일 02시 00분경 북위 28도 34분 17초, 동경 122도 40분 38초 해상에서 301우선호가 진침로 206도, 약 5.0노트의 속력으로 항해하던 중 해상의 날씨는 북동풍이 초속 8 내지 10미터로 불고 약 3 내지 4미터 높이의 파도가 일기 시작하였다.선장 A은 같은 날 05시 40분경 기상팩스로 수신된 기상자료에 강풍경보(Gale Warning)가 발표되어 피항지를 찾던 중 중국 쪽으로 피항할 경우 정횡에서 오는 파도를 받아 위험하므로 기상이 더 악화되면 대만의 북단에 있는 기룽항으로 피항하기로 하고 선미 쪽에서 파도를 받으면서 같은 침로와 같은 속력으로 계속 항진하였다.선장 A은 같은 날 17시 00분부터 23시 00분경까지 혼자 선교당직을 수행하던 중 높은 파도로 인한 기상이 악화되었지만 피예인준설선에 12개의 점멸등이 작동되고 속력이 약 5노트로 나오고 있어 이상이 없다고 판단하고 같은 날 23시 00분경 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하였다.이후 1등항해사 B은 피예인준설선의 후미 방향에서 파고 약 3 내지 4미터를 받고 항해할 때 건현이 약 1미터밖에 되지 않아 상당한 양의 해수가 준설선의 상갑판위로 올라오고 있었으나 이에 대하여 주의하지 아니한 채 피예인준설선의 점멸등만 확인하면서 자동조타 상태로 항해하던 중 2011년 11월 9일 23시 55분경 대만 북단 등대로부터 005도 방향, 약 90마일 떨어진 북위 26도 49분 11초.동경 121도 41분 04초 해상에서 선체에 진동이 생기고 선수부가 갑자기 왼쪽으로 약 45도 선회되면서 속력이 거의 정지 상태로 뚝 떨어져 선미 쪽을 확인해 보니 준설선이 보이지 않았다.1등항해사 B은 바로 주기관의 클러치를 중립에 놓고 비상벨로 선장을 호출한 뒤 선장과 함께 선미 예인 줄을 확인해 보니 예인 줄이 수직으로 내려가 팽팽하게 당겨져 본선의 선미부가 물속으로 들어가고 있어 선원들이 톱으로 예인 줄을 절단하였다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 북풍이 초속 8 내지 10미터로 불고 약 3 내지 4미터의 물결이 일었다.이후 선장 A은 높은 파도에 변침을 하지 못하고 뒤바람을 받고 약 3노트의 속력으로 항해하면서 (주)J의 부사장에게 위성전화로 사고를 보고하였으며, 다음 날 10일 06시 30분경 배를 돌려 다시 올라와 확인해 보니 준설선 등 표류물이 보이지 않아 사고현장에서 출발하여 같은 달 13일 14시 40분경 부산항 제4부두에 입항하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 준설선 선체의 안전도검사에 대한 검토이 준설선은 평수구역 안에서 운행하는 비자항식 준설용 건설기계로 2007년 4월 6일 개정된 건설기계관리법(법률 제8336호) 제13조제1항제2호의 정기검사제도가 부칙 제1조의 규정에 의해 2008년 4월 7일부터 시행됨에 따라 (사)한국선급이나 선박안전기술공단으로부터 3년 주기로 선체에 대한 안전도 검사를 받아야 한다.그러나 이 준설선은 2011년 9월 1일 전북건설기계검사소에서 정기검사 집행시 준설선의 선체에 대한 안전도 검사를 받지 않아 부적합으로 판정하였고 2012년 3월 1일까지 선체에 대한 안전도 검사를 받도록 통지서를 K(주)에 교부하였으나 2011년 10월 11일 K(주)는 정기검사를 받지 않은 상태로 준설선을 필리핀 소유자와 매매계약을 체결하여 매각하였다.2) 준설선 선체의 감항성에 대한 검토에스피-2호는 1965년에 일본에서 건조된 강조 펌프식 준설선으로 소유자인 L(주)이 수입하여 1992년 2월 22일 부산광역시 차량등록사업소에 건설기계로 신규 등록한 후①2005년경 울산 현대미포조선소에 상가하여 노후 외판을 수리한 적이 있으나 그 후에는 상가수리를 한 적이 없었던 점,②K(주)에서 준설작업을 용이하게 하기 위하여 4개의 평형수 탱크에 해수를 만재상태로 적재함으로써 계획만재흘수선 3.45미터를 초과하여 선수.미 흘수를 약 3.75미터로 관리해 온 점,③건설기계관리법(법률 제8336호)이 2008년 4월 7일 시행됨에 따라 (사)한국선급이나 선박안전기술공단으로부터 3년 주기로 준설선의 선체에 대한 안전도 검사를 받아야 하지만 K(주)는 2011년 10월 31일 등록을 말소할 때까지 준설선의 선체에 대한 안전도 검사를 받지 않은 점 등을 종합해 보면, 이 준설선은 해상에서 안전하게 항해할 수 있는 충분한 감항성을 유지하였다고 볼 수 없다.3) 황천항해에 대한 검토301우선호가 에스피-2호를 선미 예인하여 출항한 후 2011년 11월 5일부터 사고당일 9일까지 301우선호 항해일지에 기재된 기상자료에 의하면, 아래 [표 1]과 같이 2011년 11월 9일 02시경부터 기상이 악화되기 시작하여 침몰시각인 같은 날 24시경까지 약 22시간 동안 북동풍 내지 북풍의 바람이 초속 약 8 내지 10미터로 불고, 파고가 약 3 내지 4미터로 기상이 지속적으로 악화되었음을 알 수 있으며, 이 때 이 준설선의 건현이 약 1미터밖에 되지 않아 상갑판 위로 상당량의 해수가 올라옴으로써 선령이 47년이나 된 노후 준설선에 침수가 이루어 졌을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634611"></img><span style="display:none;">, 일자위도(북위)경도(동경)침로(도)속력(노트)풍향풍속(미터)파고(미터)11월 5일 14:0034도 27분125도 27분2025.0북동풍2 ～ 31.5～211월 6일 08:0033도 11분125도 01분2034.6북동풍4 ～ 51 ～ 211월 7일 08:0031도 27도124도 06분2033.8북동풍6 ～ 72 ～ 311월 8일 08:0029도 52분123도 17분2064.0북동풍6 ～ 72 ～ 311월 9일 02:0028도 34분122도 40분2065.0북동풍8 ～103 ～ 411월 9일 08:0028도 07분122도 24분2064.8북동풍8 ～103 ～ 411월 9일 14:0027도 40분122도 09분2065.5북풍8 ～103 ～ 411월 9일 22:0027도 00분121도 46분2065.8북풍8 ～103 ～ 411월 10일 02:0026도 43분121도 41분2063.2북풍8 ～103 ～ 4</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634613"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고시간대의 기상청 일기도</span> 4) (주)Q에서 발행한 예항적합증명서에 대한 검토피예인준설선의 대리인 N은 301우선호의 예인설열이 군산항에서 출항하기에 앞서 이 준설선을 군산세관으로부터 화물로 출항허가서를 교부받아 O(주)에 화물에 대한 보험을 가입하기 위하여 (주)Q에 예항검사(Towing Survey)를 의뢰하였으며, 이에 따라 (주)Q 측에서 예인선과 준설선에 승선하여 예항적합여부를 감정한 후 예인 연결장치는 적절히 준비되어 양호한 상태였고, 피예인준설선 에스피-2호의 창구, 출입문, 밸브의 개폐장치와 갑판설비는 적절히 닫히고 고박되어 있으며, 301우선호의 예항력 39.27톤은 피예인준설선 에스피-2호가 항행 중에 견딜 수 있는 전 저항(마찰저항, 조파저항, 공기저항) 값 32.35톤을 초과하므로 예항력이 충분하다고 판단하여 예항적합증명서를 2011년 11월 3일 발행하였다.그러나 이러한 사항은 (주)Q이 예항검사를 하고 피예인구조물을 안전하게 예인하기 위하여 필요한 사항을 권고한 것으로 해사감정인으로부터 발급된 예항검사에 대한 보고서(Survey Report)나 증명서(Certificate)가 피예인구조물의 감항성을 보장하는 것은 아니다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 예인선 301우선호가 감항성이 확인되지 아니한 준설선을 군산항으로부터 필리핀의 바코로드항까지 장거리 예인항해 중 황천과 조우하여 준설선이 침수되면서 그 부양성을 잃어 발생된 것이나, 예인선 301우선호의 선장과 항해사가 황천항해 중 적절하게 피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 301우선호의 선장으로서 군산항에서 출항시 피예인준설선 에스피-2호의 감항성을 제대로 확인하지 아니하였으며, 피예인준설선의 후미 방향에서 높이 약 3 내지 4미터의 파도를 받고 항해할 때 건현이 약 1미터밖에 되지 않아 상당한 양의 해수가 준설선의 상갑판위로 올라와 침수되고 있었으나 이를 확인하지 아니하는 등 적절한 피항조치를 취하지 아니한 과실이 있다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 사고당시 예인선 301우선호의 당직 항해사로서 피예인준설선의 후미 방향에서 높이 약 3 내지 4미터의 파도를 받고 항해할 때 건현이 약 1미터밖에 되지 않아 상당한 양의 해수가 준설선의 상갑판위로 올라와 침수되고 있었으나 이를 확인하지 아니한 과실이 있다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선 선장은 준설선을 외국항으로 예인할 경우 선체에 대한 안전도 검사를 받아 감항성이 확보되었는지 확인하고 예인하여야 한다.

나. 해사감정업체에서 발행한 예항적합증명서는 예인선과 피예인구조물에 대한 예인적합여부를 확인하는 것으로 피예인구조물의 감항성까지 보장하는 것은 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 예인선 301우선호가 감항성이 확인되지 아니한 준설선을 군산항으로부터 필리핀의 바코로드항까지 장거리 예인항해 중 황천과 조우하여 준설선이 침수되면서 그 부양성을 잃어 발생된 것이나, 예인선 301우선호의 선장과 항해사가 황천항해 중 적절하게 피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.