예인선 29조양호의 피예인부선 해광5005호·일반화물선 팀가드(TIMGAD) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659305"></img><span style="display:none;"> 선 명 29조양호(부선)해광5005호팀가드(TIMGAD) 선 적 항 부산광역시부산광역시알제리 선박소유자 (주)K㈜L운송M 총 톤 수 67.00톤918.00톤11,494.00톤 기관종류.출력 디젤기관 882㎾×1기 - - 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 4급항해사 사고일시 2019. 2. 20. 08:27경 사고장소 북위 35도 12분 22초.동경 128도 35분 57초(경남 창원시 마산항 4부두 49선석 앞 해상)</span> 예인선 29조양호는 총톤수 67.00톤(길이 22.03 × 너비 6.10 × 깊이 2.75 m), 디젤기관 882㎾ 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 1974. 5. 1. 일본국 소재 성남조선(주)에서 건조·진수되어 2018. 1. 29. 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2023. 1. 28.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.부선 해광5005호는 총톤수 918.00톤(길이 67.22 × 너비 18.00 × 깊이 3.80 m)의 부산광역시 선적의 강조 부선으로, 2016. 1. 22. 중국 소재 장쑤륀양조선에서 건조·진수되어 2016. 4. 28. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2021. 4. 27.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659307"></img><span style="display:none;"> [그림1] 29조양호 일반배치도[그림2] 해광5005호 일반배치도</span> 한편, 일반화물선 팀가드(TIMGAD)호는 총톤수 11,494.00톤(길이 146.98 × 너비 23.07 × 깊이 11.55 m), 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 알제리(Algeria) 선적의 강조 일반화물선으로, 2016년 중국 소재 장쑤홍챵중공업에서 건조·진수되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659309"></img><span style="display:none;">[그림3] 팀가드</span> 팀가드는 2019. 2. 20. 07:35경 경남 창원시 마산항 4부두 49선석에 접안을 완료하였으며, 선적 작업을 앞두고 대기 중이었다.예인선 29조양호는 주로 부선 영빈5005호를 예인하여 국내 연안의 항만과 항만 사이를 오가는 예인선으로, 해양사고관련자 29조양호 선장 A(이하 ‘29조양호 선장 A’라 한다)는 2018. 10. 01. 이 선박에 선장으로 부임하여 승선하였고, 사고 당일 부선 해광5005호를 예인하라는 회사의 지시에 의해 이 부선을 처음 예인하게 되었다.이 선박은 29조양호 선장 A를 포함한 선원 5명(예인선 4명, 부선 1명)을 태우고, 좌현에 부선 해광5005호의 좌현을 결박하여 부선 해광5005호의 선미 쪽이 이 예인선열의 진행방향을 향하는 접현 예인 형태로 2019. 2. 20. 07:30경 마산항 4부두 49-1선석에 도착하여 부선 해광5005호의 선미를 부두에 접안하였고, 이때 이 예인선열이 접안한 선석 바로 옆의 마산항 4부두 49선석에는 상대선인 팀가드가 좌현 접안한 상태로 선적 대기 중이었다.이 예인선열은 마산항 4부두 49-1선석에서 약 20분 거리에 있는 두산중공업 부두로 이송하기 위한 장비차량을 부선 해광5005호에 선적하였으며, 이로 인해 예인선 29조양호의 조타실에서는 좌현 쪽 시야가 제한되었으나 29조양호 선장 A는 별다른 조치를 취하지 아니하였다.선적을 마친 29 조양호 선장 A는 부선 해광5005호를 좌현에 접현 예인하는 상태로 후진하여 마산항 4부두 49-1선석을 빠져나온 뒤, 주기관을 전진 사용하여 선수를 우현으로 변침하면서 옆 49선석에 접안해 있는 상대선 팀가드의 우현을 통과하려고 계획하였고, 이에 따라 2019. 2. 20. 08:25경 예인선의 주기관을 작동하여 예인선열의 후진을 시작한 후 레이더나 해도를 이용하여 팀가드와의 거리를 확인하지 아니한 채, 충분히 후진하였다고 판단되자 주기관을 전진으로 사용하며 우현 변침을 시작하였다.이 예인선열이 우회두하여 남서쪽으로 선수를 잡았을 무렵 부선 해광5005호와 약 30m 떨어진 상대선 팀가드를 확인하고 너무 가까워 충돌의 위험을 느낀 29조양호 선장 A는 후진 기관을 사용하였지만 전진타력을 이기지 못하고, 2019. 2. 20. 08:27경 북위 35도 12분 22초ㆍ동경 128도 35분 57초 위치인 경남 창원시 마산항 49번석 앞 해상에서 침로 250도, 속력 3노트로 항행 중인 29조양호 예인선열의 부선 해광5005호 우현 선수부(진행방향으로 보아 좌현 선미부)와 접안 중이던 팀가드 우현 선미부가 교각 30도로 충돌하였다.이 사고로 29조양호 예인선열의 부선 해광5005호의 외판이 일부 손상되었고, 팀가드의 우현 선미에 파공 및 스크래치가 발생하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4∼6m로 불고, 파고는 0.5m로 잔잔하였으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 마산항 4부두 49-1번석을 이안하여 침로 250도, 속력 3노트로 항행하던 29조양호 예인선열과 마산항 49번 선석에 접안하고 있었던 팀가드 사이에서 발생하였으므로, 양 선박의 항법상 지위는 29조양호 예인선열이 ‘항행 중인 동력선’이고 팀가드는 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’의 선박이다.양 선박의 지위가 ‘항행 중인 동력선’과 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’의 선박으로 양 선박의 항법 관계에 대하여 「해사안전법」에서 명시적으로 규정되어있지 않으나, 항법의 기본원칙 중 하나인 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 한다’는 원칙에 따라 주기관을 사용하여 조종이 가능한 상태로 ‘항행 중’인 29조양호 예인선열이 안벽에 접안 중어서 조종이 한시적으로 불가능한 상태에 있는 팀가드를 피해야 하는 것이 너무도 당연하다.2) 29조양호 예인선열의 조선부주의이 충돌사건은 예인선 29조양호가 부선 해광5005호를 좌현에 접현하여 예인하는 상태로 마산항 4부두 49-1번석을 이안하여 두산중공업 부두로 가기 위해 우회두 하던 중 발생하였다.당시 29조양호 예인선열의 진행 방향에는 상대선 팀가드가 접안해 있었고, 피예인부선 해광5005호에는 장비 차량 등이 실려있어 29조양호의 좌현 쪽 시야를 가리고 있었으며, 이러한 상황을 29조양호는 모두 알고 있었다.29조양호 예인선열은 출항하기 위해 후진하여 마산항 4부두 49-1선석을 빠져나온 뒤, 주기관을 전진 사용하여 선수를 우현으로 변침하면서 옆 49선석에 접안해 있는 상대선 팀가드의 우현을 통과하려고 계획하였고, 이러한 방법으로 출항하기에 충분한 여유 수역이 있었다.항내에서 선박을 회두시킬 경우 주변 상황 및 자선의 조종성능과 당시 기상과 조류 등을 고려하여 회두에 필요한 충분한 공간이 확보할 수 있는지 확인하고 회두 방법을 결정하여 시행하여야 하고, 회두 중에는 수시로 주변의 장애물과 거리를 확인하여 충돌의 위험이 있는지를 파악하여야 한다.또한 29조양호 예인선열과 같이 시야가 확보되지 아니한 경우 추가 경계인원을 배치하여 시야가 제한된 부분을 보완하여야 한다.그러나 이러한 출항 방법을 시행함에 있어 29조양호는 부두을 이안한 후 예인선열이 우회두 하기 위한 충분히 안전한 거리를 확보하였는지 레이더나 해도를 통해 정확히 파악하지 아니한 채 이 정도 후진하였으면 충분할 것이라는 자신의 느낌에 의한 판단만으로 우회두를 시작하였고, 회두 중 부선과 선적된 화물로 인해 좌현 쪽 시야가 제한되었음에도 경계인원을 배치하지 아니하여 상대선 팀가드와 충돌의 위험을 뒤늦게 발견한 까닭에 충돌을 피하지 못하였다.이러한 29조양호 예인선열의 부적절한 조선이 이 충돌사건의 원인이 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 29조양호가 부선 해광5005호를 접현 예인하여 출항하던 중, 레이더 등을 통해 상대선과 정확한 거리를 확인하지 아니하고 자신의 경험을 통해 막연히 거리를 추정하여 예인선열을 회두시키는 부적절한 조선을 함으로서 안전한 거리를 확보하지 못한 예인선열의 부선 해광5005호가 옆 선석에서 접안 중인 팀가드(TIMGAD)와 충돌한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 29조양호 예인선열의 선장으로서, 항행 중 예인선열과 다른 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하지 않도록 충분히 안전한 거리를 확보하고 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 예인선열을 조선하여 마산항을 출항하며, 부선의 적재물로 인해 시야가 제한된 상태임에도 옆 선석에 접안되어 있는 선박과 충분한 거리를 확보하지 않은 채 회두하다가 예인선열의 부선과 접안 중인 선박을 충돌케 하였으며, 이러한 이 사람의 부적절한 조선은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선이 선장은 부선을 예인선에 연결할 때 가능한 예인선의 시야가 제한되지 않는 방법을 택해야 하며, 피치 못한 경우 제한된 시야를 보완할 추가 경계인원을 배치하여야 한다.

나. 항행 중인 선박은 접안 중인 선박을 충분한 거리를 두고 안전한 속력으로 통과하여 접안 중인 선박과 충돌이나 선박의 진행으로 발생되는 발산파에 의한 손상이 발생하지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 29조양호 선장이 부선 해광5005호를 접현 예인하여 출항하면서 옆 선석에서 접안 중인 팀가드(TIMGAD)와 충분히 안전한 거리를 확보하지 아니한 채 예인선열을 선회시켜 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659303"></img>