예인선 29조양호의 피예인부선 해광5005호?어선 제801금승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720315"></img>가. 선박 제원과 운항 형태29조양호는 1974. 5. 1. 일본국 산구현 소재 성남조선(주)에서 건조·진수된 후 2002년에 중고선으로 국내에 도입된 부산광역시 선적의 강조예인선으로, 총톤수 67톤, 길이 22.03미터(전장 23.75미터), 너비 6.10미터, 깊이 2.75미터이고, 연속최대출력 882킬로와트 디젤기관 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2023. 1. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래는 선수로부터 선수평형수탱크, 공소, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 청수탱크, 창고, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선원실 상부에 거주구역과 기관실 크라운이 있으며, 그 위에 조타실과 연돌이 있다.

조타실 내에는 레이더, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치, 초단파무선설비 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720317"></img>29조양호의 피예인부선인 해광5005호는 2016. 1. 22. 중국 소재 짱수런냥조선소(Jiangsu Rynyang Shipbuilding Co. Ltd.)에서 건조·진수된 부산광역시 선적의 강조 평부선으로 총톤수 918톤, 길이 67.22미터, 너비 18.00미터, 깊이 3.80미터이며, [그림 2]와 같이 상갑판 아래는 종방향 7개, 횡방향 3개 등 총 21개의 공소로 구획되어 있으며, 상갑판 위에는 선수 좌현에 선원실, 우현에 창고가 있고 선수 중앙과 선미 좌우현에 윈치가 설치되어 있다.

이 부선은 선원 1인이 승선할 수 있으며, 연해구역 항행을 조건으로 하여 한국해양교통안전공단의 정기적 검사를 받아 2026. 4. 27.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720319"></img>예인선 29조양호와 부선 해광5005호는 부산지방해양수산청에 해상화물운송사업자로 등록한 ㈜F가 운영하며 고압탱크, 선박블록, 변압기 등 다양한 화물을 적재하여 국내 항 간에 운항한다.29조양호는 예인선열의 길이(예인선의 선미에서 예인되는 선박 또는 구조물의 후단까지 길이)가 200미터를 초과하지 않는 조건으로 부선(또는 구조물)을 선미예인하여 국내 연안항해를 항해할 수 있으며 한국해양교통안전공단에서 발급한 2022. 10. 23.까지 유효한 예인선항해검사증서를 가지고 있다.그러나 때에 따라 좁은 해역이나 짧은 항해구역에서 29조양호가 해광5005호를 예인할 때는 예인선이 부선의 좌현 또는 우현 선미 쪽에 붙어 옆에서 예인하기도 하며, 이때 예인선의 선미는 부선의 선미보다 뒤로 3미터 내외로 튀어나온다.한편, 제801금승호는 2010. 2. 26. 현대FRP조선소에서 건조·진수된 전라남도 여수시 신기항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 근해문어단지어업 종사하며, 이 선박은 총톤수 9.77톤, 길이 15.50미터(전장 19.93미터), 너비 4.25미터, 깊이 1.11미터이고 연속최대출력 405킬로와트 디젤기관 1기를 장착하고 있으며 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받고 2025. 3. 1.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고(Fore Store), 1번∼8번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 연돌과 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선설비(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720321"></img>이 선박은 통상적으로 완도항을 모항으로 하여 새벽 3시경 출항하여 거문도 주변 해역 등에 새벽 6시경 도착하여 약 1,300개의 통발을 이용하여 문어잡이를 하며, 1회 조업은 2박 3일 정도 소요된다.

나. 사실의 경과29조양호는 2022. 8. 14. 09:40경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 총 3명이 승선하여, 선두 1명이 승선한 공선 상태의 해광5005호를 선미로 예인하고 목포항으로 가기 위하여 마산항을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720323"></img>이 선박은 [그림 4]와 같이 사고 발생 전 약 1시간 동안 침로 250도로 항해했으나 부선을 선미로 예인하는 예인선의 특성상 정침성이 낮아 240도와 260도 사이를 오가며 항해했으며, 29조양호 선미에서 해광5005호 선미까지 거리는 약 250미터였다.2022. 8. 15. 05:10경 이 선박은 대병풍도 북북서 약 1마일 해역에서 여수연안해상교통관제센터(이하 ‘여수연안VTS’라 한다)로부터 연안관제구역 통신채널인 VHF 71번을 통해 ‘어선이 오고 있으니 가까이 오면 서치라이트와 기적을 울려서 안전하게 피하라’는 취지의 무선연락을 받고, 같은 날 05:15경 이 선박은 자선의 우현 선수 0.5마일 전방에서 동진하는 제801금승호를 레이더로 인지하였으며, 이후 상대선을 향하여 서치라이트와 기적을 울렸다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720325"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720327"></img>29조양호는 같은 날 05:17경 침로 약 246도 속력 약 4.9노트로 상대선의 선수를 [그림 6]의 (1)과 같이 지났으며, 선장 A는 막연히 상대선이 자선의 선미에서 예인되고 있던 부선 해광5005호도 피해갈 것으로 생각하고 적극적인 변침 없이 항해하다가 2022. 8. 15. 05:18경 전라남도 완도군 대병풍도 북쪽 약 0.8마일 해상(북위 34도 17분 48초·동경 127도 09분 10초)에서 자선이 예인하던 부선 해광5005호의 선수부 우현 측과 제801금승호의 선수부가 충돌하였다.

충돌 순간 부선 해광5005호의 속도는 4.9노트, 침로는 246도였으며, 예인선 29조양호와 부선 해광5005호는 항해등 외에 29조양호의 마스트에 조종불능선을 의미하는 수직의 홍등 2개를 켠 상태였다.한편 제801금승호는 전라남도 완도군 완도항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)와 해양사고관련자 갑판장 B(이하 ‘갑판장 B’라 한다)를 포함한 선원 총 3명이 승선하고 전남 여수시 초도 부근의 해상에서 문어잡이를 위해 출항하였다.이 선박의 선장 C은 사고 전날 마신 술이 깨지 않았음을 스스로 인지하고, 자신을 대신하여 선장 경력이 있고 6급항해사 면허를 소지한 갑판장 B에게 선박을 조종하여 출항하도록 하였으며 자신은 조타실 뒤쪽에 있는 침실에서 충돌사고가 발생할 때까지 자고 있었다.갑판장 B은 선장을 대신하여 선박을 조종하여 완도항을 출항한 후 조타실 내 전방에 있는 의자에 앉아 자동조타로 침로 088도, 속력 약 9노트로 항해하였다.

당시 이 선박에는 레이더 2대가 0.5마일 탐지거리와 3마일 탐지거리로 작동 중이었고 항해등뿐만 아니라 작업등을 갑판에 켜놓은 상태였으며 VHF 2대는 각각 04번과 10번 채널에 맞춰져 있었다.갑판장 B는 여수연안VTS에서 VHF 채널 71번으로 자선을 호출하는 것을 듣지 못했으며, 이후 조타실 의자에 앉아 휴대폰 게임을 하느라 2022. 8. 15. 05:13경부터 자신을 향해 비추는 서치라이트를 인지하지 못했으며, 같은 날 05:17경 29조양호가 자선의 선수를 좌현에서 우현으로 지나는 상황과 자선의 우현 30미터의 거리에서 정횡으로 지나는 상황도 인지하지 못하였다.이후 이 선박은 같은 날 05:18경 자선의 선수로 29조양호에 예인되던 해광5005호의 선수부 우현 쪽과 전술한 바와 같이 충돌하였으며, 충돌 당시 제801금승호의 속력은 약 9노트, 침로는 086도로 부선 해광5005호와 어선 제801금승호의 선수미 충돌교각은 약 20도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720329"></img>충돌 이후 제801금승호의 조타실 뒤쪽에서 자고 있던 선장 C은 조타실로 나와 기관을 정지시켰으며, 29조양호는 충돌을 인지하고 같은 날 05:20경 여수연안VTS를 통해 사고를 신고한 후 좌선회화여 사고 현장에 도착하여 같은 날 05:29경 제801금승호에 접선하여 사고 상황을 파악하였다.이 충돌사고로 해광5005호는 선수부 우측에 충돌흔 외 별다른 피해가 없었고, 제801금승호는 [사진 1]과 같이 선수부가 파손되었으나 자력 항해가 가능한 상태였으며, 양 선박 모두 인명이나 오염의 피해는 발생하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720331"></img>한편 같은 날 05:56경 사고 현장에 도착한 완도해양경찰에 의해 선장 C의 음주 여부를 측정한 결과 혈중알코올농도가 0.074%로 확인되었다.충돌 당시 사고해역은 박명(薄明)이 없는 야간의 맑은 날씨에 3마일 이상의 양호한 시정이었으며, 남서풍이 초속 12∼14미터로 불고, 파고는 1∼1.5미터, 조류는 동조류가 1.5노트 정도 흐르는 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있던 대수속력을 갖는 총톤수 20톤 미만, 전장 20미터 미만의 어선 제801금승호와 예인선열 길이가 200미터를 초과한 예인선 29조양호와 피예인부선 해광5005호(이하 ‘29조양호 예인선열’이라 한다)가 넓은 수역에서 상대선의 진로를 횡단하는 과정에서 발생한 사고로 「구(舊) 해사안전법(2023. 7. 25. 법률 제19573호 해상교통안전법으로 제정되기 전의 것, 이하 ‘「구 해사안전법」’이라 한다)」이 적용되며, 예인선 29조양호의 피예인 무동력선 해광5005호에 대하여는 같은 법 제2조(정의)제28호에 따라 29조양호의 예인선열의 일부로서 29조양호와 같은 지위로 적용된다.이에 따라 「구 해사안전법」제73조(횡단하는 상태)부터 제75조(유지선의 동작)까지의 규정을 적용하여 29조양호 예인선열은 횡단하는 상대선 제801금승호를 자선의 우현 선수에 두고 있었으므로 피항선의 지위를, 제801금승호는 유지선의 지위를 가지므로 피항선인 29조양호 예인선열은 부득이한 경우 외에는 유지선의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되며, 유지선인 제801금승호는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.또한, 29조양호 예인선열과 제801금승호는 같은 법 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 모든 시계 상태에서의 항법이 적용되므로 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 경계를 유지해야 하며, 충돌의 위험을 피하기 위해 안전한 속력으로 항해하면서 당시 상황에 맞는 모든 수단을 활용하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항의 동작이나 피항을 협력하기 위한 동작을 취해야 한다.2) 29조양호의 예인선열 길이 제한 위반 및 항해등 표시 부적절29조양호는 「선박안전법」제8조(정기검사)의 규정에 따라 검사를 받고서 예인선열의 길이가 200미터를 초과하지 않도록 구조물이나 부선을 예인하는 조건으로 증서를 받았음에도 불구하고 전장이 70미터인 부선 해광5005호를 예인하면서도 부선에 의한 저항을 덜 받을 의도로 180미터 길이의 예인색으로 예인하여 예인선열의 길이가 총 250미터인 상황이었다.또한 29조양호는 200미터 미만의 예인선열 길이를 예인하는 예인선으로서 「구 해사안전법」제82조(항해 중인 예인선)제1항제1호의 규정에 따라 마스트등 2개를 수직으로 표시해야 하나, 홍색 전주등 2개를 수직으로 표시하고 항해했으며 이런 항해등 표시는 같은 법 제85조(조종불능선과 조종제한선)제1항의 조종불능선을 의미한다.사고 당시 29조양호 예인선열이 낮은 정침성으로 항해하였으나, 대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추 판결에서 예인선열에 대한 조종제한선의 지위를 제한적으로 인정한 판례<각주>1</각주>에 비추어 보거나, 사고 이후 29조양호 예인선열의 원활한 운항 항적에 비추어 보면, 29조양호 예인선열은 조종제한선이나 조종불능선의 상태가 아니라고 판단되며, 따라서 29조양호가 홍등 2개를 수직으로 표시한 것은 잘못된 등화 표시이다.그럼에도 불구하고, 양 선박의 경계 소홀과 항법 미준수 등의 행위를 고려해 보면, 예인선열 길이를 초과하고 등화 표시를 잘못한 것은 이 건 충돌사고와 직접적인 인과관계를 갖는다고 볼 수 없다고 판단한다.3) 29조양호의 경계 미흡 및 피항동작 미이행상기 ‘가.

원인에 대한 고찰’, ‘1) 항법의 적용’에서 살펴본 바와 같이 29조양호 는 주위 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 유지하고 충돌위험으로부터 피하기 위한 모든 수단을 활용하여 충분한 시간 전에 피항의 조치를 해야 하고, 횡단하는 상태에서 29조양호 예인선열은 피항선의 지위에 맞게 상대선인 제801금승호의 선수를 횡단하여서는 아니 되며, 피항의 동작을 취할 때는 「구 해사안전법」제74조(피항선의 동작) 규정에 따라 될 수 있으면 미리, 그리고 크게 동작을 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 29조양호의 선장은 상대선에게 서치라이트를 비추고 기적을 울리는 소극적 피항협력의 동작만 취하였으며, 더욱이 자선이 상대선과 30미터의 거리를 두고 지나쳤음에도 불구하고 막연히 상대 선박이 피예인부선 해광5005호까지 피해갈 거라고만 생각하고서 피항선이 지켜야 할 항법에 맞는 조치를 하지 않아 해광5005호가 상대선 제801금승호와 충돌케 하였다.따라서 29조양호가 해광5005호와 제801금승호의 충돌 위험에 대한 경계를 소홀히 하고, 항법에 따른 피항동작을 취하지 않은 것이 이 건 충돌사고의 주된 원인이라고 판단된다.4) 제801금승호 갑판장의 면허행사 해양사고관련자 지정에 대한 검토이 선박의 갑판장은 승선 당시 선장 또는 항해사 직무가 아닌 갑판장 업무를 수행하는 사람으로 승선하였다.

그러나 이 사람은 6급항해사 해기사 면허를 소지하고 소형 어선 선장의 승선경력을 갖고 있는 사람으로서 선장의 요청에 따라 출항에서부터 조업지에 도착할 때까지 선박을 조종하는 등의 선박직원으로서 업무를 수행하였다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 사무처리요령」제53조의 규정에 따라 이 사람을 면허행사 해양사고관련자로 지정하는 것이 타당하다고 판단한다.5) 제801금승호의 경계 태만 및 피항협력동작 미이행앞서 살펴본 바와 같이 제801금승호는 횡단하는 상태에서 유지선의 지위를 갖는 선박이나 주변 상황이나 충돌의 위험성을 파악하기 위한 경계와 안전한 속력 등을 유지할 의무가 있고, 충돌의 위험이 있을 때는 유지선으로서 피항협력의 동작을 취해야 한다.그러나 이 선박은 선장을 대신하여 선박을 조종하던 갑판장이 접근하는 상대선의 상황을 정확하게 인지하지 못한 채 조타기 앞 의자에 앉아 휴대폰 게임에 몰두하여, 29조양호가 자선으로부터 30미터 거리를 두고 우현으로 지나가는 상황도 인지하지 못하는 등 해광5005호와 충돌하는 순간까지 경계를 게을리하여 아무런 피항협력의 동작을 취하지 못한 상태에서 부선 해광5005호와 충돌하였다.이는, 항해당직을 수행하는 자로서의 경계 태만과 피항협력동작 미이행이며, 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.6) 제801금승호 선장의 음주와 운항관리 소홀「선원법」제9조(선장의 직접 지휘)제1항제1호에 따라 항구를 출입할 때 선장은 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하고, 「구 해사안전법」제41조(술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지)제1항의 규정에 따라 술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 위하여 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하여서는 아니 된다.제801금승호는 총톤수 9.77톤으로 「선원법」제9조의 규정을 직접 적용받지 않으나, 「구 해사안전법」제41조의 규정은 적용받는다.이 선박의 선장은 자신이 술을 마셔 직접 조선할 수 없다고 판단하여 항해사의 자격과 경력이 있는 갑판장으로 하여금 출항부터 이 선박을 조종하게 하였다.

출항 이후 3시간 정도 지난 시점에 확인된 선장의 혈중알코올농도가 0.074%이었음을 고려하면 선장은 0.03퍼센트의 혈중알코올농도의 기준을 초과하여 술에 취한 상태에서 갑판장에게 선박을 조종하도록 한 것이므로, 동 사안의 「구 해사안전법」제41조 위반 여부를 본 재결에서 다루지 않는다고 하더라도, 선장으로서 비난받을 일이다.또한 선장은 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)제2항제1호에 따라 선박의 운항관리에 대한 책임을 지므로 자선의 항해를 계획하고 항해사 등에게 그 항해를 위한 선박 조종을 명령할 때는 선장이 직접 조선해야 하는 위험 해역 등을 고려한 후 항해사 등이 그 계획을 충분히 이해할 수 있도록 정확한 수치나 목적지 등을 제시해야 하며, 명령 이후에는 항해사 등이 선장의 명령에 적절하게 대응하는지를 확인해야 한다.그러나 제801금승호 선장은 갑판장에게 선박의 목적지나 항로 등에 대한 구체적 정보를 제시하지 않고 막연히 ‘초도 부근에서 깨우라’는 명령을 하였으며, 이후 갑판장이 충돌의 순간까지 경계를 게을리하는 상황에서도 자신의 명령에 대한 이행여부를 전혀 확인하지 않았다.이 건 충돌사고와 관련하여 선장이 술에 취한 상태에서 구체적 명령을 제시하지 않고서 갑판장으로 하여금 선박을 조종하도록 하고 이후 자신의 명령에 대한 이행여부를 확인하지 않은 것은 이 건 충돌사고의 직접적 원인으로 볼 수는 없으나 사고의 위험성을 갖게 하는 행위이고, 선장으로서 선박의 운항관리 책임을 소홀히 한 것으로서 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단한다.7) VTS 관제 채널 청취사고가 발생한 해역은 여수연안VTS의 관제구역으로 여수연안VTS는 이 충돌사고 발생 전 접근하는 예인선열을 주의하라는 정보를 제공하기 위해 VHF 채널 71번 등에서 제801금승호를 호출하였지만, 제801금승호는 본선에 설치된 VHF 2대의 통신채널이 어선끼리 교신하는 04번과 10번에 맞춰져 있어 여수연안VTS에서 호출하는 소리를 듣지 못하였다.여수연안VTS의 관련 규정에 따르면 총톤수 9.77톤인 제801금승호는 관제대상 선박이 아니므로 여수연안VTS의 관제통신 채널인 VHF 71번의 청취의무는 없어 제801금승호가 관련 규정을 위반한 것은 아니다.그럼에도 불구하고, 제801금승호가 여수연안VTS 관제구역 안에서는 지정된 VHF 통신채널을 청취하지 않은 것은 사고를 예방할 수 있는 기회를 놓친 것으로 아쉬움으로 남는다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간의 넓은 수역에서 부선 해광5005호를 선미예인하던 피항선 지위의 29조양호가 횡단 상태의 상대선 제801금승호에 대한 경계 소홀로 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 유지선 지위의 제801금승호가 경계를 게을리하여 충돌의 순간까지 상대선을 인지하지 못하고 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 것과 제801금승호의 선장이 술에 취한 상태에서 선원에게 선박을 조종하도록 하는 등 운항관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 해광5005호를 선미로 예인하는 예인선 29조양호의 선장으로서 항해 중에는 적절한 경계를 유지하고 활용 가능한 모든 수단을 이용하여 다른 선박과의 충돌 위험을 피하기 위한 조치를 해야 하며, 이러한 조치에는 29조양호를 포함한 예인선열 전체의 길이와 선회 반경, 선회 속도 등이 고려되어야 한다.하지만 이 사람은 횡단하는 상태에서 자신의 예인선열이 피항선의 지위에 있음에도 불구하고 서치라이트를 비추고 기적을 울리는 등 피항동작이 아닌 피항협력의 동작만을 취했으며, 예인선열 전단이 예인선 29조양호가 상대선을 근접한 거리로 항과한 후에도 경계를 소홀히 한 채 막연히 상대 선박이 자신의 예인선열 후단의 부선 해광5005호를 피해갈 거라 판단하고 피항선의 항법을 지키지 않아 상대선과 부선의 충돌을 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 항법 미준수와 경계 미흡은 이 건 충돌사고의 주된 원인이며 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 과실에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제801금승호 갑판장의 직책으로 근무하고 있으나, 6급항해사 면허를 소지하고 타 어선의 선장 경력을 갖고 있어 그동안 선내에서 면허행사자의 지위로 선장을 대신하여 선박의 조종을 간헐적으로 수행하였으며, 이 건 충돌사고 발생과 관련해서는 당해 항차의 출항에서부터 사고 현장까지 스스로 선박을 조종하였기에 ‘면허행사 해양사고관련자’이다.항해 당직자는 항해시 적절한 경계의 유지와 모든 수단을 활용한 피항동작 또는 피항협력동작의 의무가 있다.

그러나 이 사람은 다른 선박과 횡단하는 상태에 있었음에도 불구하고 조타실 의자에 앉아 휴대폰 게임을 하느라 경계를 게을리하여 충돌의 순간까지 상대선을 인지하지 못하였고, 따라서 이 선박이 유지선의 지위에서 취해야 할 피항협력의 동작을 전혀 취하기 못했다.이 사람의 이러한 행위는 항해 중 경계 태만과 피항협력동작 미이행으로 이 건 충돌사고 발생의 일인이되며, 항해당직자로서 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제801금승호의 선장으로서 선박의 운항관리에 대한 책임을 지는 자로서 입출항 등 각별한 주의가 필요한 경우에는 직접 조선해야하고, 항해 중 적절한 경계 유지와 필요시 피항의 조치에 대한 의무가 있으며, 항해당직자 등 선원에게 선박의 조종을 맡길 때는 정확한 항해계획과 업무지침을 제공해야 하며, 그런 업무의 수행이 제대로 이행되는지를 적절히 확인해야 한다.그러나 이 사람은 새벽 출항이 예정된 상황에서도 늦게까지 술을 마시는 등 선장으로서 운항관리의 책임을 소홀히 했으며, 술에 취한 상태에서 선원으로 하여금 선박을 조종하게 하여 출항과 항해를 하도록 하였고, 이후 사고가 발생할 때까지 아무런 관리의 행위가 없이 잠을 자는 등 선장으로서의 직무를 다하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 「선박직원법」제11조에 정한 선장의 직무를 방기한 것으로 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 음주 상태에서 직접 선박을 운항하거나 선원으로 하여금 선박을 조종하게 하여서는 아니 된다.

나. 항해등은 선박의 상태에 맞게 표시해야 한다.다. VTS 관제구역 내에서는 소형 어선들도 동 해역의 관제 VHF 채널을 가급적 청취하고 공통 채널은 항시 청취해야 한다.

라. 항해 당직자는 당직 중 휴대폰 게임 등 주의를 뺐을 수 있는 행위를 하여서는 아니 된다.

마. 선미로 부선을 예인하는 예인선은 허용된 예인색의 길이에 맞추어 운항하여야 한다.

바. 횡단상태의 피항선은 유지선의 선수 방향을 지나지 않게 변침해야 하며, 불가피할 경우 미리 충분한 각도로 변침해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 넓은 수역에서 부선 해광5005호를 선미예인하던 피항선 29조양호가 횡단상태의 상대선 제801금승호에 대한 경계 소홀로 피항동작을 취하지 않아 발생한 것이나, 유지선 제801금승호가 경계를 게을리하여 충돌 순간까지 상대선을 인지하지 못하고 아무런 피항협력동작을 취하지 않은 것과 제801금승호의 선장이 술에 취한 상태에서 선원에게 선박을 조종하도록 하는 등 운항관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.