예인선 211대진호의 피예인부선 212대진호.모래운반선 제17성운호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628047"></img><span style="display:none;"> 선 명211대진호 212대진호제17성운호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자J산업(주)J산업(주)(주)K 총 톤 수99톤1,195톤649톤 기관종류.출력디젤기관 2,200마력없음디젤기관 1,200마력 해양사고관련자A B C 직 명선 장 선 장 1등항해사 면허의 종류5급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시1999년 10월 25일 05시 20분 사고장소북위 34도 20분 00초.동경 126도 26분 33초(어룡도 등대로부터 331도 3.4마일)</span> 211대진호는 총톤수 99톤, 디젤기관 2,200마력 1대를 장치한 강조 예인선이고 212대진호는 총톤수 1,195톤, 추진기 없이 모래 채취 및 배수 설비를 갖춘 길이 67.19미터, 너비 15.00미터, 깊이 5.50미터의 강조 1창형 부선(Hold Barge)으로서 두 선박이 한 조 가 되어 전남 신안군 마진도 부근 해상에서 모래를 채취, 부산 가덕도 M건설공사 현장으로 수송하는 업무에 종사하고 있었다.이 예.부선은 1999년 10월 23일 14시 30분경 부산 가덕도 M건설공사 현장을 출항, 같은 달 24일 20시 00분경 신안군 마진도 부근 해상에 도착한 뒤 부선에 설치된 모래채취 설비를 이용해 모래를 싣기 시작하였다.바다모래 1,526입방미터를 부선에 실어 흘수가 선수 4.00미터, 후부 4.50미터인 상태에서 직경 100밀리미터, 길이 130미터의 예인용 밧줄을 매고 해양사고관련자 선장 A 등 선원 4명이 예인선에 승무하고 선두 N 등 선원 2명이 부선에 승무하여 소정의 등화를 밝힌 채 같은 달 25일 01시 30분 가덕도를 향하여 출항하였다.출항 후 해양사고관련자 A가 조타하면서 속력 5.5노트로 예정된 침로를 따라 다양하게 침로를 바꾸어가며 선미 예인항해를 계속하다가 같은 날 04시 30분경 어룡도 등대를 조타목표로 삼아 진침로 152도로 정하고 좌, 우현측으로 양식장이 설치되어 가항폭이 400-500미터인 좁은 수로를 따라 항해를 계속하였다.같은 날 05시 00분경 항해사 D가 당직교대차 선교에 올라오자 해양사고관련자 A는 항해사 D에게 조타업무를 맡기고 경계업무를 하던 중 같은 날 05시 10분경 선미에서 뒤따라오는 제17성운호(이하 상대선이라 함)의 항해등을 처음 발견하고 항해사에게 뒤따라오는 선박이 있으니 주의하여 조타하라고 지시하였다.상대선은 자선보다 속도가 빠른 가운데 자선과 엇비슷한 침로를 유지하면서 충분한 통과거리를 확보하지 아니한 채 좌현측으로 추월하려는 자세로 근접하고 있었으나 해양사고관련자 A는 상대선에게 주의환기신호를 보내지 아니하고 그대로 항해하던 중 상대선이 다가와 같은 날 05시 20분경 어룡도 등대로부터 진방위 331도 3.4마일 거리인 북위 34도 20분 00초, 동경 126도 26분 33초 지점에서 212대진호의 우현선미와 상대선의 정선수가 충돌교각 약 20도를 이루며 충돌하였다.사고당시 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 0.5미터의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.제17성운호는 총톤수 649톤, 디젤기관 1,200마력 1대를 장치한 길이 59.90미터, 너비 10.80미터, 깊이 5.30미터의 강조 모래 채취 및 운반선으로서 1999년 4월부터 서해안에서 모래를 채취하여 부산 가덕도 신항만건설공사 현장으로 수송하는 업무를 하고 있었다.해양사고관련자 선장 B 등 선원 9명이 승무한 이 선박은 1999년 10월 23일 11시 00분경 가덕도 신항만건설공사 현장을 출항, 같은 달 24일 12시 40분경 전남 함평군 도리포 해역 북위 35도 09분 56초, 동경 126도 19분 27초 지점에 도착한 뒤 기관실에 설치된 모래펌프를 이용하여 모래를 채취하기 시작하였다.바다모래 약 1,000입방미터를 실어 선수 4.00미터, 후부 5.00미터의 흘수상태로 1999년 10월 24일 18시 05분 모래채취장을 떠나 가덕도 신항만건설공사 현장을 향하여 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 1등항해사 C가 4시간씩 교대 근무하면서 항해하던 중 같은 달 25일 02시 00분경 해양사고관련자 C가 당직교대차 선교에 올라오자 해양사고관련자 B는 협수로인 진도대교를 지나야 하므로 함께 근무를 하다가 같은 날 03시 30분경 진도대교를 통과한 직후 아무런 지시사항 없이 지휘를 넘기고 침실로 가서 휴식을 취하였다.갑판원 E가 키를 잡고 이 선박에 승선한 지 1개월째인 해양사고관련자 C가 지휘 및 경계업무를 하면서 벽파진을 지날 무렵인 같은 날 03시 50분경 눈짐작으로 5～6마일 떨어진 거리에서 남하하는 선박의 선미등을 처음 발견하였으나 그 선박의 특성을 파악하지 못하고 항해를 계속하면서 점점 가까워지자 레이더 화면에 물표 2개가 같은 속도와 방향으로 진행을 하고 있었을 뿐만 아니라 예인선의 장등이 보여 이 두 선박이 예인선열임을 알아 차렸다.해양사고관련자 C는 양식장이 설치되어 있어 항해할 수 있는 폭이 400-500여 미터인 좁은 수로의 중앙을 따라 침로를 다양하게 바꾸어 가면서 속력 약 8.5노트 상태로 항해를 계속하던 중 상마도 등대에서 정남방향 약 4마일 지점을 지날 무렵인 같은 날 04시 55분경 진침로 157도로 정하고 선수방향에서 남하하는 211대진호와 피예인부선 212대진호를 눈으로 확인하였다.정선수 전방 300미터까지 피예인부선에 다가갔을 때 해양사고관련자 C는 추월하겠다는 뜻을 밝히기 위해 무선전화(VHF) 채널 16으로 “어룡도 쪽으로 남하하는 선박 감도 있으면 나오시오”라고 3～4차례 호출하였으나 응답이 없었다.통화를 하지 못한 채 추월하려면 항로여건을 감안하여 위험이 없을 때 앞서가는 선박에게 추월하겠다는 뜻의 음향신호를 미리 보내어 동의 의사를 받은 후 충분한 통과거리를 확보한 상태에서 추월을 시도하여야 하나 해양사고관련자 C는 소정의 음향신호를 울려야 하는 줄 몰랐을 뿐만 아니라 기적에 압축공기가 공급되지 아니하여 기적을 울리지 아니하였다.앞서가는 선박에 대한 추월동의를 받지 못하고 안전한 통과거리를 확보하지 아니한 상태에서는 추월을 포기하고 곧바로 기관속력을 현저히 줄여 앞서가는 선박과 충분한 거리를 유지하다가 너른 바다에서 추월을 시도해야 함에도 해양사고관련자 C는 근접상태에 이르러서야 속력을 줄였다.속력을 줄인 효과가 없이 212대진호가 지근거리로 가까워지고 선수 맹목구간(Blind Sector)에 들어가 보이지 않는 상태에서 해양사고관련자 C는 좌현측 수로가 좁아 보여 통과가 어렵다 판단하고 막연히 우현으로 통과하겠다는 뜻으로 싸이렌을 3～4초간 2회 울리면서 우현 전타를 명하여 10도 정도 우회두되었을 때인 같은 날 05시 20분경 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제17성운호는 수선상부에 주먹크기 정도의 파공이 발생한 반면 212대진호는 수선상하부의 중앙에서 약간 우현 선미(Stern)외판이 폭 2미터, 높이 5미터가 찢어지는 손상을 입어 선미 발라스트 탱크(After Peak Tank)에 침수가 발생하여 선미가 가라앉으면서 기관실로 침수가 확대되어 같은 날 09시 35분경 북위 34도 19분 54초, 동경 126도 26분 36초 지점에서 침몰하였다.또한 212대진호에 실려 있던 연료유 일부가 해상으로 유출되어 해양 오염이 발생하였으며 미상의 일시에 인양되어 상가 후 수리를 마쳤다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’ 및 ‘마’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 사고원인에 대한 원인 고찰(가) 사고해역사고해역은 전남 진도군과 해남군 사이의 마로해로서 진도군과 해남군 사이는 15마일 이상 해태(김)양식장이 연속적으로 설치되어 있으며 항해 가능한 폭은 400-500미터 정도 된다.(나) 좁은 수로에서의 추월방법피예인선은 선수에 묶은 예인밧줄에 의해 전진력과 방향전환력을 함께 얻으므로 단독선에 비해 보침성이 나쁘다. 따라서 단독 항해하는 선박이 좁은 수로에서 예인선열을 추월하려면 수로내에서 반항(反航)하여 오는 선박이 있는지, 예상되는 추월완료지점까지 변침의 필요성, 자선의 선폭과 통과거리 등을 고려한 후 예인선과 언어소통이 가능하면 미리 무선전화로 추월의사를 밝혀 통과방법을 논의하고 그러하지 않을 경우 규정된 음향신호를 울려 예인선의 동의신호를 들은 뒤 추월을 개시하여야 하며 이행 가능한 한 예인선은 수로의 우측으로 항해하면서 침로를 유지하고 추월선은 예인선열의 좌측으로 항해하여 안전한 통과가 이루어지도록 하여야 한다.만약 추월하려는 선박이 동의없이 추월를 시도하려 하면 앞서가는 선박은 수로의 우측을 따라 항해하면서 근접상태에 이르기 전에 소정의 경고신호를 보내야 한다.(다) 항법적용좁은 수로에서 예인선열은 진침로 152도 속력 5.5노트로 수로의 중앙 약간 우측에서 항해하고 있었고 제17성운호는 진침로 157도 속력 8.5노트로 항해하면서 예인선열을 추월하는 자세였으므로 국제해상충돌예방규칙 제9조(협수도)에 따라- 협수도나 항로를 따라 진행하고 있는 선박은 안전하고 실행 가능하면 그 선박의 우현측에 위치한 수로 혹은 항로의 외연에 가까이 항행하여야 한다.- 협수도나 항로에서, 피추월선이 안전한 통과를 허락하는 동작을 취하여야만 추월이 가능할 때에는 추월하는 선박은 같은 규칙 제34조에 규정한 적합한 음향신호에 의하여 자선의 의사를 표시하여야 한다.- 피추월선은 같은 규칙 제34조에 규정된 적합한 음향신호를 하고 안전한 통과를 할 수 있도록 조치를 취하여야 한다.

만일 의문이 있으면 피추월선은 같은 규칙 제34조에 규정된 음향신호를 할 수 있다.같은 규칙 제13조(추월)에 의하여 추월선은 추월 당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 좁은 수로의 좌측에서 정침을 하여 수로 우측을 향하여 항해하던 제17성운호측이 수로의 약간 우측을 따라 항해하던 피예인부선 212대진호를 추월하던 과정에서 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 앞서가는 부선의 좌현으로 통과 가능할 것이라는 판단하에 항해를 계속하여 두 선박간의 거리는 극히 좁아졌으나, 미리 무선전화 또는 음향신호로 앞서가는 예인선 선장으로부터 추월동의를 구하지 아니하고 상대선이 선수 맹목구간에 들어와 보이지 않아 거리를 측정할 수 없는 지근거리에서 상대선의 후미를 향하여 우변침함으로써 발생한 것이다.앞서가던 211대진호측은 무선전화(VHF)청취를 소홀히 하여 상대선과 통과방법을 논의하지 못하였을 뿐만 아니라 추월동의도 받지 아니하고 안전한 통과거리를 확보하지 아니한 채 추월하려는 상대선에 대하여 경고신호를 보내지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C는 당직근무를 하던 제17성운호의 1등항해사로서 좁은 수로에서 수로의 외측연을 따라 항해하지 아니하고 좌측외연에서 변침하여 우측외연을 향하여 항해하면서 예인선 211대진호의 피예인부선 212대진호를 추월하는 과정에서(가) 상대선 선장으로부터 추월 동의를 받지 아니하고 추월하려 하였으며(나) 추월을 시도하기 전에 상대선 현측과 수로 외연간의 항로폭이 자선이 안전하게 항해할 수 있는 지를 확인하고(다) 앞서가는 선박과 충분한 거리를 둔 상태에서 추월할 침로를 정하여 안전한 통항이 이루어지도록 할 주의의무가 있으나 앞서가는 선박과의 거리도 측정할 수 없는 지근거리에서 상대선을 향하여 변침함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제17성운호의 선장으로서 좁은 수로에서 직접 지휘하지 아니하고 승무한지 1개월 째로 항로사정에 익숙지 못한 항해사에게 당직을 맡긴 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 A는 예인선 211대진호의 선장으로서 무선전화 청취를 소홀히 하고 상대선이 추월하는 자세로 과다하게 근접하기 전에 주의 또는 경고신호를 보내지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 추월 동의를 받지 아니한 채 추월하던 제17성운호측이 근접 상태에서 피예인부선 212대진호측 으로 변침함으로써 발생한 것이나 피추월선인 211대진호측이 경고신호를 보내지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.