예인선 211대진호의 피예인부선 212대진호.모래운반선 제17성운호충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608145"></img><span style="display:none;"> 선 명211대진호 212대진호제17성운호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자J산업(주)J산업(주)(주)K 총 톤 수99톤1,195톤649톤 기관종류.출력디젤 2,200마력없음디젤 1,200마력 해양사고관련자A BC 직 명선 장 선 장1등항해사 면허의 종류5급항해사 3급항해사 3급항해사 사고일시1999년 10월 25일 05시 20분 사고장소북위 34도 20분 00초.동경 126도 26분 33초(어룡도 등대로부터 331도 3.4마일)</span> 211대진호는 총톤수 99톤, 디젤기관 2,200마력의 강조 예인선이고 212대진호는 총톤수 1,195톤, 추진기 없이 모래 채취 및 배수 설비를 갖춘 길이 67.19미터, 너비 15.00미터, 깊이 5.50미터의 강조 1창형 부선(Hold Barge)으로서 두 선박이 한 조가 되어 전남 신안군 마진도 부근 해상에서 모래를 채취, 부산 가덕도 신항만건설공사현장으로 수송하는 업무에 종사하고 있었다.이 예인선에는 해양사고관련자 선장 A 등 선원 4명이, 부선에는 선두 D 등 선원 2명이 승무하여 1999년 10월 23일 14시 30분경 부산 가덕도 신항만건설공사 현장을 출항하여 같은 달 24일 20시 00분경 신안군 마진도 부근 해상에 도착한 뒤 부선에 설치한 모래채취설비를 이용해 바다모래 1,526입방미터를 부선에 싣고 선수흘수 4.00미터, 선미흘수 4.50미터인 상태에서 직경 100밀리미터, 길이 130미터의 예인용 밧줄을 연결하여 선미예인하는 형태로 소정의 항해등과 예인등화를 밝힌 채 같은 달 25일 01시 30분 양하지인 가덕도를 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로에 따라 약 5노트의 속력으로 진도대교를 통과할 즈음인 같은 날 04시 30분경 해양사고관련자 A는 다양하게 침로를 바꾸어가며 선미 예인항해를 계속하다가 어룡도등대를 조타목표로 진침로 152도로 정하고 좌, 우현측으로 설치된 양식장으로 가항폭이 400-500미터인 좁은 수로를 따라 항해를 계속하던 중 같은 날 05시 00분경 항해사 E가 당직교대차 선교에 올라오자 해양사고관련자 A는 항해사 E에게 조타업무를 맡기고 경계업무를 하던 중 같은 날 05시 10분경 선미 후방 약 0.6마일 거리에서 뒤따라오는 제17성운호(이하 상대선이라 함)의 항해등을 처음 발견하고 상대선이 좌현측으로 추월할 것으로 판단하고 침로를 유지한 채 항해를 계속하였다.이 선박이 침로와 속력을 그대로 유지하고 항해를 계속하던 중 상대선이 본선보다 빠른 속도로 좌현측을 추월하려는 자세로 가까이 접근하고 있었으나 해양사고관련자 A는 상대선에게 주의환기신호를 보내거나 피항협력동작을 적극적으로 취하지 아니한 채 항해를 계속할 즈음인 같은 날 05시 20분경 어룡도등대로부터 진방위 331도 3.4마일 거리인 북위 34도 20분 00초, 동경 126도 26분 33초 지점에서 부선인 212대진호의 우현선미와 상대선의 정선수가 충돌교각 약 20도를 이루며 충돌하였다.사고당시 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 0.5미터의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.제17성운호는 총톤수 649톤, 디젤기관 1,200마력의 강조 모래채취 및 운반선으로서 1999년 4월부터 서해안에서 모래를 채취하여 부산 가덕도 신항만건설공사현장으로 수송하는 업무를 하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장B 등 선원 9명이 승무한 가운데 1999년 10월 23일 11시 00분경 가덕도 신항만건설공사현장을 출항, 같은 달 24일 12시 40분경 전남 함평군 도리포 해역 북위 35도 09분 56초, 동경 126도 19분 27초 지점에 도착한 뒤 기관실에 설치된 모래펌프를 이용하여 바다모래 약 1,000입방미터를 실어 선수 4.00미터, 후부 5.00미터의 흘수상태로 1999년 10월 24일 18시 05분 모래채취장을 떠나 가덕도 신항만건설공사현장을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 면도수도 및 시아해를 지나 하남덕도를 통과할 무렵인 같은 달 25일 02시 00분경 해양사고관련자B는 당직교대차 선교에 올라온 해양사고관련자 C과 함께 근무를 하다가 같은 날 03시 30분경 진도대교를 통과한 직후 특별히 주의 및 지시사항을 하지 아니한 채 조선 지휘를 해양사고관련자 C에게 넘기고 침실로 가서 휴식을 취하였다.이 선박이 약 8.5노트의 속력으로 마로해를 지나 가항폭이 약 400～500미터인 벽파진을 통과할 무렵인 같은 날 03시 50분경 조선 지휘 및 경계업무를 하던 해양사고관련자 C은 눈짐작으로 5～6마일 떨어진 거리에서 같은 방향으로 남하하는 상대선의 선미등을 처음 발견하였으나 그 선박의 특성을 파악하지 못하다가 점점 가까워지자 레이더 화면에 물표 2개가 같은 속도와 방향으로 진행을 하고 있었을 뿐만 아니라 예인선의 장등이 보여 이 두 선박이 예인선열임을 확인하였다.이 선박이 약 8.5노트로 상마도등대에서 정남방향 약 4마일 지점을 지날 무렵인 같은 날 04시 55분경 침로를 진침로 157도로 변경한 해양사고관련자 C는 선수방향에서 같은 방향으로 남하하는 예인선 211대진호와 피예인부선 212대진호를 눈으로 확인한 뒤 정선수 전방 300미터까지 피예인부선에 접근하였을 때 추월하겠다는 뜻을 밝히기 위해 무선전화(VHF) 채널 16으로 “어룡도쪽으로 남하하는 선박 감도 있으면 나오시오”라고 3～4차례 호출하였으나 응답이 없자 상대선의 동의 없이 212대진호의 좌현측으로 추월을 하려고 주기관을 전진미속으로 사용, 속력을 감속하였다.이 선박이 상대선인 212대진호 선미후방 가까운 거리까지 접근할 즈음 212대진호의 좌현측 가항폭이 예상보다 협소함을 발견한 해양사고관련자 C는 맹목구간(Blind Sector)에 들어가 상대선이 볼 수 없는 상태에서 막연히 상대선의 우현측을 통과하겠다는 뜻으로 싸이렌을 3～4초간 2회 울리면서 우현 전타를 명하여 10도 정도 우회두되었을 때인 같은 날 05시 20분경 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제17성운호는 수선상부에 주먹크기 정도의 파공이 발생한 반면 212대진호는 수선상하부의 중앙에서 약간 우현 선미(Stern)외판이 폭 2미터, 높이 5미터가 찢어지는 손상을 입어 선미 발라스트 탱크(After Peak Tank)에 침수가 발생하여 선미가 가라앉으면서 기관실로 침수가 확대되어 같은 날 09시 35분경 북위 34도 19분 54초, 동경 126도 26분 36초 지점에서 침몰하였다.또한 212대진호에 실려 있던 연료유 일부가 해상으로 유출되어 해양 오염이 발생하였으며 그후 인양하여 수리를 하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 사고해역의 특성과 항법의 적용사고해역은 길이 15마일 이상이나 M(김)양식장이 연속적으로 설치되어 있는 전라남도 진도군과 해남군 사이의 마로해로서 이 곳의 항해 가능한 폭은 400～500미터 정도로 제한되어 있었고 또한 양 선박이 상호 시계내에서 약 8.5노트의 속력으로 항해중인 제17성운호가 거의 같은 침로로 속력 약 5노트의 항해중인 예인선 211대진호의 피예인부선 212대진호를 추월하는 자세로 접근하였으므로 해상교통안전법 제17조의 좁은 수로에서의 항법과 같은 법 제21조의 추월항법이 적용된다.

(2) 원인이 충돌사건은 제17성운호측이 주위에 설치된 어장으로 가항폭이 400～500미터정도 제한된 마로해의 좁은 수로를 따라 항해하던 중 피예인부선 212대진호를 추월하는 과정에서 211대진호측의 추월동의을 받지 아니하고 앞서가는 부선의 좌현쪽으로 추월이 가능할 것이라는 판단하에 추월을 시도하다가 피추월선과 양식장간 거리가 너무 좁아 통과가 어렵다고 판단한 후 매우 가깝게 접근한 상태에서 상대선의 후미를 향하여 우현 변침을 하는 등 피항동작을 부적절하게 취함으로써 발생한 것이다.한편 앞서가던 211대진호측은 상대선이 추월을 시도하고 있는 것을 사전에 알았음에도 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절하게 취하지 아니한 것도 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 좁은수로에서 제17성운호가 상대선의 동의를 받지 아니하고 추월하던 중 매우 가깝게 접근한 상태에서 피항동작을 부적절하게 취함으로써 발생한 것이나, 제211대진호측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절하게 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

이 경우 피추월선에 요구하는 충돌회피를 위한 협력동작은 횡단관계의 유지선에 요구하는 협력동작과 정도의 차이가 있다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C는 제17성운호의 1등항해사로서 좁은 수로에서 추월할 경우 앞서가는 선박과 충분한 거리를 둔 상태에서 추월할 침로를 정하여 안전한 통항이 이루어지도록 하여야 할 주의의무가 있으나 매우 가까운 거리까지 접근하고 상대선을 향하여 변침을 하는 등 피항동작을 부적절하게 취함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자B는 제17성운호의 선장으로서 좁은 수로에서 직접 지휘할 주의의무를 소홀히 하여 승무한지 1개월 째로 항로사정에 익숙지 못한 항해사에게 당직을 맡긴 직무상 과실이 인정되므로 해양사고관련자B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 A는 예인선 211대진호의 선장으로서 사전에 추월하는 상대선을 발견하였을 경우 무선전화나 음향신호를 통하여 상대선이 추월하는 자세로 과다하게 근접하기 전에 주의 또는 경고신호를 보내지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절하게 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이인정되므로 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 제17성운호가 상대선의 동의를 받지 아니하고 추월하던 중 가까운 거리에서 피항동작을 부적절하게 취함으로써 발생한 것이나, 피추월선인 211대진호측이 피항협력동작을 적절하게 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.