예인선 205동성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635327"></img><span style="display:none;"> 선 명거제유비아호(예인선)205동성호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자B선박(주)C 총 톤 수1,996톤24톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ2,206kw × 1디젤기관ㆍ345kw × 1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 3. 15. 21:25경 사고장소북위 35도 05분 52초.동경 129도 04분 00초(부산광역시 영도구 청학동 송강중공업 제2공장 앞 해상)</span> 거제유비아호는 2018. 1. 10. 경남 고성군 소재 이케이중공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 79.99 × 너비 14.00 × 깊이 7.30m), 디젤기관 2,206kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 2018. 3. 22. 한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2023. 3. 21.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635329"></img><span style="display:none;"> [그림1] 거제유비아호[그림2]예인선 205동성호</span> 205동성호는 1979. 6. 1. 부산광역시 소재 경남조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 18.62 × 너비 4.20 × 깊이 2.10m)의 디젤기관 345kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2018. 2. 8. 한국해양교통안전공단에서 실시한 중간검사를 받아 2023. 2. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.거제유비아호는 부산광역시 영도구에 소재하는 B선박 주식회사가 소유하며 석유류 운송 업무에 투입한 선박이다.

해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박에 2018. 6. 14. 선장으로 부임한 이래 사고 당시까지 선장으로 승선하고 있었다. 이 선박은 마산항에서 가지고 있던 석유류 전량을 하역하고 출항하여, 선박 연차검사 및 일부 수리를 위해 공선 상태로 2019. 3. 12. 07:55경 부산광역시 영도구 청학동 소재 송강중공업(주) 제2공장 부두에 좌현 접안하였다.선박 연차 검사 및 일부 수리를 위한 3박 4일의 일정은 무난하게 종료되었고, 2019. 3. 15. 21:00경 출항이 예정되어 있었다.

선장 A는 출항을 위해 선박소유자에게 선수와 선미에서 이 선박이 이안하는데 도움을 줄 예인선 2척을 요청하였고, 이에 예인선 203동성호와 예인선 205동성호가 수배되어 배정되었다.이 선박이 출항준비가 마쳐진 2019. 3. 15. 21:00경 예인선 203동성호(530마력)가 선수 쪽에, 205동성호(470마력)가 선미 쪽에 붙어 각 예인줄을 연결하였다. 당시 이 선박은 선교에는 선장이 선수에는 일등항해사와 갑판원이 선미에는 이등항해사와 갑판원이 각 배치되었다.

선장 A는 각 예인선과는 VHF로 통화하고 선수 및 선미 작업자와는 소지하고 있는 선내 워키토키를 통해 교신하였다. 예인줄을 잡을 때에도 우선 VHF로 예인선 선장들과 통화하고 또 워키토키를 통해 각 작업자와 교신하여 이를 행하였다. 결과 보고는 예인선 선장 및 선내 작업자에게 각각 받았다.이 선박은 2019. 3. 15. 21:15경 수리조선소 부두와 연결된 계류줄을 모두 풀고 선장 A를 포함하여 선원 13명(한국인 11명, 미얀마인 2명)이 승선한 가운데 출항하였다.

부두 이안은 예인선 2척의 도움을 이루어졌고, 출항 직후까지는 기관을 작동하지 않았다.이 선박의 다음 예정지는 여수항이었고, 선장 A는 출항 무렵 이 선박이 가야하는 우현 쪽에는 어선 1척이 계류되어 있고 또 왕래하는 어선이 있어 신경이 쓰였다. 익숙하지 않은 수리조선소의 부두에서 야간에 출항하기 때문에 부담은 더욱 가중되어 있는 상태였다.2019. 3. 15. 21:20경 선장 A는 이 선박과 수리조선소 부두 안벽과 충분한 공간이 생겼다고 판단하고 각 예인선의 선장에게 기존의 ‘당겨라’의 지시에서 ‘그만 당겨라’로 변경지시하고 이어서 바로 ‘동성호 선수 선미 터그라인(예인줄) 렛고(let go)하세요’라고 명령하였다.

이는 VHF를 통해서 이루어졌다. 선장 A는 바로 선내 워키토키를 통해서 선수의 일등항해사와 선미의 이등항해사에게도 예인줄을 풀 것을 지시하였다. 예인줄을 풀기 위해서는 예인줄의 장력이 없거나 약해져야 한다. 선수 쪽의 장력이 먼저 줄어들어 선수에서는 이 선박과 203동성호를 연결하던 예인줄이 풀어졌다. 따라서 선수의 일등항해사는 워키토키로 선장에게 이 사항을 보고했고, 203동성호도 VHF로 선장 A에게 연결줄이 풀어졌다고 보고했다.이 경우 선장은 엔진을 쓰기 전에 선미에 위치해있던 205동성호 및 이등항해사의 보고를 기다려야 했다.

그러나 선장 A는 선미로부터의 보고가 없었다는 사실을 간과하고 선수 쪽의 연결줄이 풀어졌으니 선미 쪽의 연결줄도 풀어졌을 것이라고 착각했다. 선수 쪽으로부터 보고 직후 선장 A는 조타를 하던 3등항해사와 텔레그래프를 잡고 있던 기관장에게 우현전타 및 극미속전진(Dead Slow Ahead)을 명령하였다. 엔진을 작동하기 시작하였지만, 선미 쪽의 205동성호와의 연결줄을 여전히 풀리지 않은 상태였다.이 선박이 앞쪽으로 전진함에 따라 선미의 예인줄의 장력은 더욱 강해졌고, 거제유비아호가 앞으로 나감에 따라 205동성호가 자체적인 조종능력을 상실하고 끌려오게 되었다.

바로 선미의 이등항해사는 선교의 선장에게 ‘터크라인 렛고가 안됐습니다.’라고 보고했고, 선장 A이 기관을 정지하고 우현의 윙브릿지에 나가보니 205동성호가 끌려오다가 우현으로 기울면서 물속으로 가라앉고 있었다.이어 선수에 있던 일등항해사가 선미로 가서 본선과 예인선 205동성호의 연결줄을 칼로 절단하였고, 이어 2019. 3. 15. 21:25경 부산광역시 영도구 청학동 소재 송강중공업 제2공장 부두 앞 해상(북위 35도 05분 52초·동경 129도 04분 00초)에서 205동성호는 침몰하였다.

침몰 과정에서 거제유비아호의 선원들은 구명환 등을 던지며 구조 활동을 시작하였다. 이후 신고를 받고 출동한 해양경찰에 의해 2명이 승선하고 있던 205동성호의 선원을 모두 부상 없는 상태로 구조되었다.이 사고로 205동성호가 침몰되었다가 인양되었으며, 침몰시 205동성호 안에 있던 경유 약 200리터와 윤활유 약 10리터가 유출되었다.사고 당시 해역은 북서풍이 약 6∼8m/s로 불고, 파도는 1.5∼2m, 시정은 대체로 양호하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사건은 출항하려는 선박을 돕기 위해 출동한 예인선이 본선 측의 과실에 의해 침몰한 사건이다. 출항하거나 입항하려는 대형선은 자주 예선의 도움을 받는다. 도선사가 승선한 경우에는 예인선과의 교신을 도선사가 담당하지만, 사안의 경우 선장이 자력도선하는 경우였다. 이러한 경우 본선의 몸집은 큰데 예인선은 상대적으로 작아 본선이 주의 없이 기관을 쓸 경우 등에는 예인선이 딸려 오면서 큰 사고가 날 수 있다. 이러한 점은 이 사건의 선장 또한 알고 있는 것으로 판단된다.

본선의 선장이 엔진을 쓸 때 선장은 선미 예인선의 예인줄이 풀어진 것으로 착각하고 있었다. 아마도 이렇게 착각한 이유는 첫째, 처음 방문한 수리조선소의 안벽에서 저녁에 출항하여 부담을 느낀 점, 둘째, 항해하려고 하는 방향에 어선 1척이 계류하고 있고 또 통항하는 어선이 있어 신경이 쓰이고 선장이 조급함을 느꼈던 점, 셋째, 통상적으로 선수와 선미 예인선과의 연결줄이 풀어지는 시점이 그렇게 차이가 나지 않은 점을 들 수 있을 것이다.그러나 본선의 선장은 당연히 선미에 위치해 있던 예인선의 예인줄이 풀어졌다는 보고를 기다려야 했다.

연결줄이 풀어지지 않고 본선 기관을 사용할 경우 예인선이 본선에 딸려오면서 침몰할 수 있기 때문이다. 이러한 경우의 침몰은 급작스러울 수밖에 없으며 선원들의 사망이나 부상으로 바로 이어질 수 있다. 다행히 이 사건에서는 선박만 침몰하였을 뿐 예인선에 타고 있던 2명의 선원은 모두 부상 없이 구조되었다.그러나 출항하는 선박의 선장이 예인선과의 예인줄이 연결되었는지 풀어졌는지 확인하지 않은 것은 큰 과실이며, 이러한 본선 선장의 착각은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 수리조선소 부두에서 출항하기 위해 예인선 2척을 사용하던 거제유비아호의 선장이 선미 예인선과의 예인줄이 풀어지지 않았음에도 이를 인지하지 못하고 거제유비아호의 전진기관을 써서, 선미에 위치에 있던 예인선 205동성호가 끌려오다가 조종능력을 상실한 후 물속으로 가라앉으면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 거제유비아호의 선장이며, 이 선박은 선박검사 및 일부수리를 마치고 예인선 2척의 도움을 받아 수리조선소 부두에서 출항하려고 하였다. 출항 시 선장이 신경써야할 것은 많지만 본선이 항해를 위해 기관을 사용하려는 경우 예인선의 안전에도 만전을 기해야 한다. 본선이 엔진을 쓰는데 예인줄에 불필요하게 장력이 걸리는 경우 예인선이 조종능력을 상실하고 본선에 끌리다가 침몰할 수 있기 때문이다.

그럼에도 불구하고 위 선장은 출항에 마음이 급한 나머지 선미에 위치에 있던 예인선과의 예인줄이 풀어지지 않았음에도 풀어졌다고 착각하여 본선의 전진기관을 작동하여 결국 예인선이 본선에 끌려오다가 침몰하게끔 하였다. 이러한 선장의 출항 시 확인의무 소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 출항 시 예인선의 도움을 받아 출항하려는 선박의 선장은 본선의 기관을 사용하기 전에 반드시 예인선의 현황을 확인해야 한다.

나. 수리조선소 부두 등 익숙하지 않은 항구에서 출항하려는 선박의 선장은 가능한 하 주간에 출항하고 어쩔 수 없이 야간에 출항하는 경우에는 충분한 시간을 두고 안전 이안을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 수리조선소 부두에서 출항하기 위해 예인선 2척을 사용하던 거제유비아호의 선장이 선미 예인선과의 예인줄이 풀어지지 않았음에도 이를 인지하지 못하고 거제유비아호의 전진기관을 써서, 선미에 위치에 있던 예인선 205동성호가 끌려오다가 조종능력을 상실한 후 물속으로 가라앉으면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.