예인선 202피닉스호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651663"></img><span style="display:none;"> 선 명202피닉스호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 주식회사 총 톤 수189톤 기관종류.출력디젤기관 1,000킬로와트(㎾) 2대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2021년 1월 12일 11시 01분경 사고장소북위 37도 21분 56초, 동경 126도 36분 49초(인천광역시 중구 팔미도 등대로부터 085도 방향, 거리 4.94해리 해상)</span> 202피닉스호는 1992년 5월 2일 일본국 광도현에 위치한 신원조선(주)에서 건조·진수된 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 된 예인선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 189톤, 길이 31.88미터, 너비 8.60미터, 깊이 3.63미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,000킬로와트(㎾) 디젤기관 2대가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651665"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [사진 1] 및 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 3.00미터이고, 선미의 선저 최대 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 약 0.60미터 깊이에 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2021년 8월 3일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 앵커체인 락커, 선수 횡추진기실, 연료유탱크, 기관실, 선미창고, 타기실 순으로 구획되어 있다.

그리고 상갑판 위에는 선수갑판 아래 선수창고, 그 뒤로 선원거주구역, 기관실 상부(Engine room casing) 등이 있다. 기관실 내 빌지부 외판(Bilge plate) 가운데 앞쪽으로 윤활유 탱크가 있고, 그 뒤로 슬러지(Sludge) 탱크가 있다([그림 2] 참조).이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651667"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651669"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 주로 공사용 사석(沙石), 슬래그(Slag) <각주>1</각주> 를 적재한 부선 제이엠12001호(이하 ‘부선’이라 한다)를 선미 예인하고 부산항, 속초항, 광양항 및 인천항 등의 항구 사이를 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651671"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 부선을 선미 예인하고 2020년 10월 16일에 인천항에 입항하여 [그림 3, 4]와 같은 인천신항 신규 준설토투기장 호안축조공사 현장(이하 ‘공사 현장’이라 한다)의 바깥쪽 해역에서 사석 투하작업을 한 후 같은 해 10월 19일 인천항을 출항하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651673"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651675"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 2021년 1월 9일 06시 43분경 전라남도 광양항에서 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선하고 선두 1명이 탄 부선을 선미 예인한 상태로 인천항으로 향하였다([그림 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651677"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에는 인천신항 해역의 해도가 없었고, 인천항 관련 소축적 해도만 비치되어 있었다.

선장 A은 광양항 출항 전 항해 예정 수역인 인천신항 주변 해역의 수심 등 수로 정보를 해도나 지피에스플로터 등의 장비를 이용하여 확인하지 아니하였다.이 선박은 같은 달 12일 01시 40분경 인천항 검역묘지에 도착하여 인천항해상교통관제센터에 입항 보고를 하였다. 그리고 이 선박은 부선의 투묘 작업을 지원한 후 예인줄을 해제하고 부선 현측에 계류한 상태로 같은 날 02시 05분부터 대기하였다.이후 선장 A은 공사 현장 감독에게 전화를 걸어 공사 현장 안쪽을 확인해도 되는지 물어보았다.

이에 공사 현장 감독이 선장 A에게 들어와서 확인하고 가라고 대답하였고, 선장 A은 공사 현장을 빨리 확인하고 돌아와 부선을 예인하여 신속하게 공사 현장으로 들어가기 위해 같은 날 10시 33분경 대기 장소에서 이 선박을 조종하여 공사 현장으로 출발하였다([그림 7] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651679"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 대기 장소에서 출발 시 조타실에 게시되어 있는 조석표에서 당일 저조 시각이 10시경인 것만 확인하고 항해 예정 수역을 지나가는 시점의 예상 조위(潮位)를 확인하지 않았다.이 선박은 같은 날 10시 53분경 인천신항 극동F호 부표를 침로 113도, 속력 약 7노트로 항과하여 공사 현장으로 향하였고, 같은 날 10시 55분경 인천신항 극동E호 부표를 침로 약 151도, 속력 약 7노트로 항과한 후 같은 날 10시 57분경 침로를 약 078도로 변경하여 공사 현장으로 향하였다([그림 8, 9] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651681"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651683"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 속력 약 7노트로 항행 중 같은 날 11시 01분경 인천광역시 중구 팔미도 등대로부터 085도 방향, 거리 4.94해리 해상인 북위 37도 21분 56초, 동경 126도 36분 49초 해상에서 이 선박의 기관실 선저외판이 저수심(기본수준면으로부터 높이 1.9m) 해역에 얹히며 좌초하였다([그림 9∼11] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651685"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 1해리로 양호하였고, 북서풍이 초속 6~8미터로 불며 파고 약 1미터의 물결이 일고 있었다.

조위는 같은 날 11시 01분경 약 1.77미터, 사고 해역의 해저 바닥을 이루고 있는 물질은 진흙(Mud)이었다.선장 A은 사고 당시 좌초 지점의 저수심 해역에 대하여 알지 못한 상황에서 이 선박이 좌초한 것을 인지한 후 주기관을 정지한 다음 기관장에게 기관실을 확인해 보라고 지시하였다. 이에 기관장은 기관실을 순찰 후 선장 A에게 이상이 없다고 보고하였다. 이후 선장 A은 해양경찰에 사고를 신고하지 않고 밀물 시기이므로 선박이 곧 부양할 것으로 여기고 대기하였다.이후 선장 A은 막연히 선박이 어느 정도 부양하였다고 여기고 같은 날 11시 27분경부터 11시 28분경까지 주기관을 후진으로 사용하였으나 선박은 좌초 지점에서 벗어나지 않았다([그림 11]참조). 이후 이 선박이 부양하여 움직이자 선장 A은 같은 날 11시 36분경 이 선박을 조종하여 좌초 지점에서 벗어나 부선이 투묘한 곳으로 출발하였다([그림 12] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651687"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651689"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 같은 날 12시 05분경 이 선박을 부선 현측에 계류시킨 후 대기하였다.

이후 선장 A은 기관장으로부터 기관실이 침수되고 있다고 보고를 받고 해양경찰에 사고를 신고하였고, 같은 날 12시 34분경 해양경찰 P-59정이 이 선박이 대기 중인 곳에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651691"></img><span style="display:none;"> [사진 2, 3] 202피닉스호 기관실 선저 외판 파공부 임시 방수 조치 수중 촬영 모습</span> 이 선박 측의 의뢰를 받은 잠수사는 같은 날 15시 54분경 입수하여 기관실 선저외판 2군데(3cm x 3cm, 1cm x 1cm)가 파공된 것을 확인한 후 같은 날 16시 44분경 쐐기, 본드 등을 이용하여 파공부에 대한 임시 방수 조치를 완료하였고([사진 2, 3] 참조), 이 선박은 다음 날 남항에 있는 조선소로 이동하여 상가 수리를 진행하였다([사진 4, 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651693"></img><span style="display:none;"> [사진 4, 5] 202피닉스호 기관실 선저 외판 파공부 영구 수리 모습</span> 이 좌초사건으로 이 선박은 추진기(프로펠러) 날개가 일부 손상되고 기관실이 침수되었으나 인명 사상이나 해양오염은 발생하지 아니하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 항해 예정 수역 상황 점검 소홀과 부적절한 사고대응조치선장은 선박의 안전운항을 위해 출항 전 항로와 항해계획의 적절성을 점검하여하 한다(「선원법」제7조 제1항 제4호, 같은 법 시행규칙 제4조 제2항 제1호). 또한 선장은 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 된 경우 신속하게 필요한 조치를 취하고 해양사고 발생사실과 조치사실을 지체없이 해양경찰서장이나 지방해양수산청장에게 신고하여야 한다(「해사안전법」제43조, 「선원법」제11조)202피닉스호 선장은 항해 예정 수역의 상황을 확인할 수 있는 적절한 축척의 최신 해도를 보유하지 않았고, 지피에스플로터 등으로 항해 예정 수역의 수로 정보에 대한 점검 또한 소홀히 한 것으로 보인다.

이 사람은 이러한 상태에서 공사 현장을 빨리 확인한 뒤 대기 장소로 돌아와 부선을 신속하게 공사 현장으로 예인하려는 조급함에 선박의 흘수와 조고 정도를 제대로 확인하지 않고 대기 장소에서 출발하였고, 이에 202피닉스호 선장은 저수심 해역을 인지하지 못하고 항행하다가 이 선박의 기관실 선저부가 저수심 해역에 얹힌 것으로 판단된다.사고 해역의 저질이 진흙이었고 사석 등의 공사 자재가 투하되는 현장 주변이었던 점, 좌초 직후 202피닉스호 선장의 지시를 받고 기관실을 순찰한 기관장이 기관실에 이상이 없다고 보고한 점, 기관장이 순찰 당시 기관실 선저부 상태까지 면밀히 살폈다고 볼만한 사정은 확인되지 않은 점, 202피닉스호 선장이 이 선박이 어느 정도 부양했다고 여기고 주기관을 후진으로 사용하였으나 선박이 좌초 지점에서 벗어나지 않았던 점, 그리고 이 선박을 이초하여 부선 현측에 계류시킨 후 기관장으로부터 기관실이 침수되고 있다는 보고를 받은 점 등을 고려할 때 이 선박은 좌초 당시 충격에 의해 파공이 생겼거나 202피닉스호 선장이 주기관을 사용하여 이초를 시도하다가 선저부에 파공이 발생 또는 확대되며 기관실이 침수된 것으로 보인다.또한, 이 선박이 좌초된 후 202피닉스호 선장은 해양경찰서 등에 사고를 신고하지 아니한 채 선저가 충분히 부양된 것을 확인하지 아니하고 임의로 이초를 시도하였다.

앞서 살펴본 것과 같이 이 선박의 선저 파공은 좌초 당시 또는 좌초 후 이초 시도 시 발생한 것으로 볼 수 있는데 좌초 후 사고 신고가 제대로 이루어졌다면 해양경찰 등으로부터 적절한 조력을 받아 피해를 최소화했을 가능성이 있으므로 아쉬움으로 남는다.따라서 위와 같이 202피닉스호 선장이 항해 예정 수역에 대한 수로 정보 점검을 소홀히 하고 사고 후 대응을 다소 미흡하게 한 것이 이 좌초사건이 발생하게 된 원인으로 작용하였다고 판단된다.2) 선박의 좌초에 대한 검토202피닉스호는 [그림 1]과 같이 계획만재흘수가 3.00미터이고, 선미부 최대 돌출부가 기선으로부터 아래로 약 0.60미터 돌출되어 있다.

이 선박은 사고 당시 만재상태는 아니었던 것으로 보이나, 연료유와 청수(Fresh water) 등이 실린 탱크 배치에 따른 선박 종경사(縱傾斜)를 고려할 때 선미부 선저가 수면 아래 최소 약 3.60미터에 위치했던 것으로 판단된다.그리고 202피닉스호가 좌초한 저수심 지점의 높이는 기본수준면으로부터 1.9미터이다. 이 선박의 좌초 당시 조위는 약 1.77미터 <각주>2</각주> 이었으므로 사고 당시 수심은 약 3.67미터이었던 것으로 보인다.

사고 당시 이 선박의 속력이 약 7노트이었으므로 이 선박의 최대 흘수가 수심보다 낮더라도 선체 침하 현상으로 인하여 선저가 해저에 닿아 얹힐 수 있는 상태이었던 것으로 보인다.따라서 이 좌초사건은 202피닉스호 선장이 항해 예정 수역에 대한 수심과 조석 정보에 대한 점검과 선위 확인을 소홀히 하여 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 주간에 예인선 202피닉스호 선장이 항해 예정 수역의 수심 등 수로 정보에 대한 점검을 소홀히 한 채 공사 현장을 빨리 확인하고자 하는 조급함에 선박의 흘수와 항행 예정 수역을 지나가는 시점의 조위를 제대로 확인하지 아니하고 공사 현장으로 항행하다가 선박이 저수심 해역에 얹혀서 또는 202피닉스호 선장이 이초 시도를 하던 중 생긴 기관실 선저 외판 파공으로 인해 기관실이 침수되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 202피닉스호 선장으로서 항해 예정 수역의 해상 정보 등을 미리 점검하여 위험 요소를 파악하고 안전하게 항해하여야 하고, 사고가 발생한 경우 적절한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 항해 예정 수역의 수심 및 조석 정보 점검을 소홀히 하고 항행하여 선박이 저수심 해역에 얹히며 좌초하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 최신 정보가 반영된 해도와 항해기기 등을 이용하여 항해 예정 수역의 해상 정보 등을 확인하고 위험 요소를 파악하여 안전한 항해 계획을 수립한 다음 항해를 개시하여야 한다.

나. 선장은 선박이 충분한 수심이 확보되지 않은 해역을 항행할 때는 속력이 높을수록 선체 침하 현상이 증대되는 것을 고려하여 항행하여야 한다.

다. 선장은 선박이 충분한 수심이 확보되지 않은 해역을 항행할 때 속력이 높을수록 선체 침하현상이 증대되는 것을 고려하여 항행하여야 한다.

라. 선장은 해양사고가 일어난 경우 피해 방지 또는 최소화를 위해 적절한 조치가 취해질 수 있도록 지체없이 관할 관청이나 해양경찰서에 신고하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 202피닉스호 선장이 항해 예정 수역의 수심과 조석에 대한 점검을 소홀히 하여 이 선박이 항행 중 저수심 해역에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.