예인선 201해송호의 피예인부선 마린1호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650899"></img><span style="display:none;"> 선 명 201해송호마린1호 선 적 항 부산광역시인천광역시 선박소유자 E(주) 외 2B 총 톤 수 163.74톤2,909.00톤 기관종류.출력 디젤기관 735㎾ x 2기해당없음 해양사고관련자 AB㈜C(대표이사 D) 직 명 선장마린1호 소유자마린1호 용선자 면허의 종류 5급항해사 해당없음해당없음 사고일시 2013. 11. 29. 23:00경 사고장소북위 35도 21분 00초.동경 126도 03분 51초(전라남도 영광군 안마도 동방 1.2마일 해상)</span> 예인선 201해송호는 총톤수 163.74톤(길이 24.84 x 너비 8.00 x 깊이 3.50 m), 출력 735㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1976. 1. 1. 국제조선(주)에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 8. 12. 제1종 중간검사를 받아 2016. 8. 12.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있으며, 역시 선박안전기술공단에서 발급한 유효기간이 2014. 11. 9.까지인 예인선항해검사증서를 가지고 있는 선박이다.부선 마린1호는 총톤수 2,909.00톤(길이 87.86 x 너비 24.40 x 깊이 5.50 m)으로 2006. 9. 8. 중국 난징통카조선소에서 건조.진수된 강조 평부선으로 ㈜G에서 신조 인수하여 E(주)로부터 용선한 예인선 201해송호의 부선을 사용하다가 현재 소유자인 해양사고관련자 ㈜G의 대표이사 B에게 소유권이 이전 된 선박이며, 선박안전기술공단으로부터 2016. 10. 13.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.부선 마린1호는 평부선 형태의 부선으로 상갑판에 아래에는 34개의 보이드스페이스(void space : 空所)로 구획되어 있고 상갑판에는 높이 3.5m 정도의 코밍(Coaming)이 설치되어 그 안쪽에 화물을 적재하는 구조이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650901"></img>㈜G은 부선 마린1호를 신조 인수한 후 예인선 201해송호를 E(주)으로부터 용선하여 고철, 슬래그, 모래 등을 국내연안에서 운송하다가 2012년 말부터 화물 확보가 안 되어 적자가 늘어나자 예인선 201해송호의 용선계약을 종료하고 인천 북항의 작약도 인근 정박지에 부선 마린1호를 정박시켜 놓은 채 필요 시 예인선을 용선하여 운항하거나 부선 마린1호를 다른 해운회사에 용선하여 주는 형태로 운영하였다.부선 마린1호는 선원을 태울 수 없는 무인부선이나 ㈜G은 부선 마린1호의 관리를 위하여 부선 마린1호의 선수창고에 선원이 거주할 수 있는 시설을 갖추고 (망)F(남, 59세)을 선두로 고용하여 발전기 등 장비의 운전과 가벼운 정비를 하도록 하였다.인천 북항 정박지에 정박되어 있던 부선 마린1호는 인천에서 목포까지 바다에서 채취한 모래를 운송하려는 해양사고관련자 ㈜C(대표 D)(이하 “㈜C”이라 한다.)에 의해 1항차 구두로 계약되어 용선되었으며, ㈜C은 이 항차를 위해 E(주)로부터 예인선 201해송호를 같이 용선하였다.해양사고관련자 예인선 201해송호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)은 정박 중이던 부선 마린1호을 예인하여 인천 북항 모래부두에 접안하였으며, ㈜C 대표이사 D는 콘베어 벨트(Belt conveyer)를 사용하여 부선 마린1호에 바다모래를 약 7,400톤을 적재하였다.예인선 201해송호는 2013. 11. 28. 12:00경 선장 A를 포함한 선원 4명을 태우고 예인줄(피피로프, Polypropylene Rope, 직경 100mm, 길이 250m)을 사용하여 선두 (망)F와 바다모래 7,400톤을 상갑판 코밍 안쪽에 선적하여 흘수 4.10m인 피예인부선 마린1호를 선미 예인하고 인천광역시 북항 모래부두에서 전라남도 목포항을 향하여 출항하였다.201해송호 예인선열이 인천항을 벗어날 무렵부터 북서풍이 강하게 불며 파고가 2.5 ∼ 3.0m 정도로 기상이 악화되어 파도가 피예인부선 마린1호의 우현 갑판 위로 계속 올라오는 상황이었으나, 선장 A는 항해하는데 지장이 없다고 판단하여 그대로 목포항을 향하여 항해하였다.201해송호 예인선열이 전라남도 영광군 안마도 북동쪽을 항해하던 2013. 11. 29. 21:00경 당직 중이던 선장 A은 피예인부선 마린1호의 항해등이 우현으로 기울어져 있는 것을 발견하고 휴대용무전기로 피예인부선 마린1호에 타고 있던 선두 (망)F에게 부선의 상태를 확인해 볼 것을 요청하였다.피예인부선 마린1호의 상태를 확인할 것을 요청한 선장 A은 선두 (망)F로부터 선체가 우현으로 많이 기울어 우현 상갑판의 코밍의 아래 부분은 물론 선두 (망)F이 거주시설로 사용하던 선수창고 부근까지 해수에 잠긴 상태라는 연락을 받고 ㈜G에 휴대용 무선전화로 이 사실을 보고하였다.파도가 2.5 ∼ 3.0m 정도로 높게 일고 있는 해상 상황에서는 피예인부선 마린1호의 횡경사를 저지하기 위한 아무런 조취를 취할 수 없다고 판단한 선장 A은 선두 (망)F에게 만일을 대비하여 구명동의를 입으라고 한 후 일단 본선으로부터 약 5마일 떨어진 전라남도 영광군 안마도 동쪽 해상에 도착하여 파도가 낮게 일고 수심도 낮아지면 피예인부선을 투묘하기로 하고 피예인부선 마린1호의 상태를 주시하며 안마도 동쪽을 향하여 계속 예인하였다.피예인부선 마린1호의 상태를 주시하며 항해하던 선장 A은 같은 날 22:00경 피예인부선 마린1호가 더 이상 예인이 불가능할 정도로 우현으로 기울어 전복을 피할 수 없다고 판단하고 선두 (망)F에게 즉시 투묘하도록 지시하였으나 피예인부선 마린1호의 발전기가 작동하지 아니하여 투묘가 지연되었다.선장 A가 근처에 있던 해경정에 구조를 요청하고 선두 (망)F를 구조하기 위하여 예인선열의 예인줄을 푼 후 예인선 201해송호를 후진하여 피예인부선 마린1호로 접근하던 중, 피예인부선 마린1호의 발전기가 작동하여 안마도 동북쪽 해상에 투묘하였다.선장 A이 선두 (망)F를 구조하기 위해 예인선 201해송호를 피예인부선 마린1호에 접안시켰으나 피예인부선 마린1호는 이미 우현으로 약 45도 횡경사된 상태 였으며, 선두 (망)F은 상갑판에 올라온 해수를 피해 좌현 쪽의 높은 곳으로 피해있어 즉시 201해송호로 옮겨 타지 못하였다.선두 (망)F가 201해송호에 옮겨 타기 위해 피예인부선 마린1호의 낮은 곳으로 이동하던 2013. 11. 29. 23:00경 전라남도 영광군 안마도 동방 1.2마일 거리인 북위 35도 21분 00초.동경 126도 03분 51초 해상에서 피예인부선 마린1호가 우현으로 전복하였다.선장 A는 구조연락을 받고 사고지점 근처에 도착해 있던 해경정과 전복된 피예인부선 마린1호 부근에서 구조하지 못한 선두 (망)F를 찾기 위해 수색하였으며, 약 5분 후 전복된 피예인부선 마린1호 아래에서 선두 (망)F이 구명동의를 입은 채 엎드린 자세로 떠오르는 것을 해경정이 발견하고 인양하였으나 이미 사망한 상태였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8 ∼ 10m로 불었고, 시정은 약 1마일, 파고는 2.5 ∼ 3.0m 정도 되었다.사고 이후 부선 마린1호는 목포항으로 예인되어 크레인부선에 의해 복원된 후 인천으로 이동, 이건 전복사건으로 파손된 우현 코밍 전체와 좌현 코밍 약 1/3, 우현 보이드스페이스의 에어벤트 등을 신환하였으나, 선체의 수선 하부에는 파공이나 손상부가 없어 수리하지 아니하였다.

2. 원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부선 마린1호의 전복 원인 분석부선 마린1호의 전복 원인은 이 선박이 전복된 이후 즉시 목적항이던 목포항으로 예인되어 복원된 후 인천으로 이동하여 수리된 까닭에 전복 원인에 대해 철저한 검증이 이루어지지 아니하였으므로 해양사고관련자의 진술과 당시 부선 마린1호의 선박의 형태, 기상상황, 적재상태, 전복 사고 직후의 사진과 이후 수리내역 등을 기반으로 전복의 원인을 유추하여 판단한다.짐을 실은 채 평형을 유지하고 있던 부선이 한쪽으로 횡경사하다가 전복되는 이유는①수선하부에 파공이 발생하여 해수가 유입되는 경우와 같이 부선의 어느 한쪽에 무게가 증가한 경우와②선적하고 있던 화물이 어느 한 쪽으로 이동하는 경우와 같이 부선의 무게 중심이 한 쪽으로 이동한 경우 등 크게 2가지로 볼 수 있다.마린1호의 경우 전복한 이후 수리과정에서 선체에 파공 등 손상부위를 발견하지 못하여 수리하지 아니하였으므로①의 경우처럼 선체 파공으로 해수가 유입되어 부선 마린1호가 전복된 것은 아니였다고 판단되나, 부선 마린1호의 경우 모래를 가득 실은 코밍 아래 부분에 침출수 등이 빠져나가도록 만들어 놓은 드레인 홀(Drain hole)이 각 현에 20개가 설치되어 있고, 부선 마린1호가 사고 항차를 항해할 때 높은 파도로 인해 전복된 현쪽인 우현 갑판 위로 계속 파도가 올라 왔다는 해양사고관련자의 진술을 고려하면 갑판 위로 올라온 해수가 드레인 홀을 통해 선적된 모래와 접촉하였고 모세관 현상에 모래가 다량의 해수를 흡수하면서 무게가 증가하여 마린1호가 초기경사하게 되었던 것으로 판단되며,②의 경우처럼 마린1호가 우현 쪽으로 초기경사되자 모래를 선적한 후 평탄화작업을 소홀히 하였던 모래가 우현으로 쏠리며 경사를 가중시켰던 것으로 유추 할 수 있다.또한 마린1호가 전복된 이후 해양경찰에서 채증한 사진을 보면, 완전히 전복된 상태에서도 우현 쪽이 수면하부에 잠겨 상당히 경사된 상태를 유지한 점을 고려하면 전복 당시 손상되지 아니한 선체 이외의 부위로 상당량의 해수가 보이드스페이스 내로 유입되었음을 알 수 있으며, 전복 이후 부선 마린1호의 우현 쪽 코밍 전체와 코밍 부근에 설치되어 있던 보이드스페이스의 에어벤트가 손상되어 전체를 신환한 수리내역서에 의해 초기경사되어 이동한 모래의 무게를 견디지 못한 코밍이 밀려나며 에어벤트를 파손하였고 우현갑판이 잠길 정도로 경사가 진행되자 파손된 에어벤트로 해수가 보이드스페이스에 유입되면서 급격한 경사가 발생하여 부선 마린1호가 전복한 것으로 추정할 수 있다.위의 상황을 종합하면 높은 파도가 부선 마린1호의 우현 갑판 위에 지속적으로 유입되어 코밍 아래 드레인 홀을 통해 모래에 흡수되며 부선 마린1호가 우현으로 초기경사되자 산적되어 있던 모래가 우현으로 이동하였고, 이동한 모래의 무게를 견디지 못한 코밍이 현측으로 밀려나며 보이드스페이스의 에어벤트를 파손하고, 파손된 에어벤트로 해수가 보이드스페이스에 유입되자 급격히 경사하며 전복한 것으로 판단된다.2) 유인부선의 운용기준부선 마린1호는 무인부선으로 선원(선두)을 태울 수 없는 부선으로 선원을 태우기 위해서는 「부선의 구조 및 설비 등에 관한 기준(해양수산부고시 제2013-82호)」에 의해①선루 또는 갑판실에 사람이 거주할 수 있는 거주설비를 갖추고,②예인선과 연락을 위한 워키토키 등 적당한 무선통신설비 1대를 비치하여야 하며,③핸드마이크 또는 수기신호 등의 비상통신 방법을 갖추어야 하고,④거주구역, 취사장 및 보조기관구역에는 선박소방설비기준의 규정에 의한 휴대식소화기를 1개 이상을 각각 비치할 것 등이 요구되고 있으며 이러한 부선의 경우 선박안전기술공단의 검사를 받아야 한다.그러나 부선 마린1호의 선박소유자는 무인부선으로 승인된 부선 마린1호에 침실 등을 임의로 설치하여 선두를 승선시켜 왔으며 이건 전복사건으로 부선 마린1호에 승선하고 있던 선두 (망)F이 사망하는데 일인을 제공하였다고 판단된다.2) 산적화물의 평탄화작업모든 산적화물은 "정지각"(靜止角)을 가지고 있으며 이는 수평면과 그 물질의 원추 경사면 사이의 각도로서 최대경사각으로 산적화물을 선적할 때에는 항해 중 화물이 무너져 내리며 이동하는 것을 방지하기 위해 산적된 화물의 원추경사면 사이의 각도를 인위적으로 제거하는 평탄화작업을 하는 것이 필수적이다.해양사고관련자인 예인선 201해송호 선장이 모래를 선적한 후 별도의 평탄화작업하는 것을 보지 못하였다고 한 심판정에서의 진술을 고려하면, 부선 마린1호는 항해 중 이동하기 쉬운 모래를 콘베어 벨트를 사용하여 선적한 후 생긴 원추 경사면에 대한 평탄화작업을 하지 아니하였으며, 이로 인해 부선 마린1호가 초기경사되자 산적되어 있던 모래가 횡경사된 현쪽으로 무너져 이동하여 횡경사를 가중시키는 요인이 되었고 이건 전복사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 부선 마린1호가 항해 중 황천으로 인해 우현 갑판 위에 지속적으로 유입된 해수가 코밍 아래 드레인 홀을 통해 적재된 모래에 흡수되면서 우현의 무게가 증가하여 우현으로 초기경사되자 산적되어 있던 모래가 우현으로 이동하였고, 이동한 모래의 무게를 견디지 못한 코밍이 현측으로 밀려나며 보이드스페이스의 에어벤트를 파손하고, 파손된 에어벤트로 해수가 보이드스페이스에 유입되자 급격히 경사하며 전복한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선 201해송호의 선장으로서, 부선 마린1호를 선미예인 하고자 할 때에는 「선원법」제7조(출항 전의 검사의무)에 의해 화물이 적절한 방법으로 선적되는가 등 부선의 감항성을 적절한 방법으로 검증하여야 하고, 항해 중 황천과 조우시 예인선열의 안전을 위한 적극적인 피항조치를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 부선에 실린 모래가 적절한 평탄화작업을 거치지 아니하였음에도 이를 시정하지 아니하였고, 항해 중 황천과 조우하여 해수가 부선의 상갑판에 지속적으로 유입되어 모래에 흡수되고 있는 상황이었으나 이를 알지 못하므로써 피항 등의 조치를 취하지 아니하여 피예인부선 마린1호가 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 마린1호의 선박소유자로서, 부선에 선원을 승선시키려면 선원의 안전과 거주를 위한 적절한 설비를 갖추고 선박검사기관의 검사를 받아야할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무인부선인 마린1호를 선박검사기관으로부터 적절한 검사를 받지 아니하고 임의로 개조한 후 선두를 승선시켜 이건 전복사고 발생 시 선두가 사망하게 하는 일인을 제공하였다고 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 과실에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C(대표이사 D)해양사고관련자 ㈜C(대표이사 D)는 부선 마린1호의 용선자로서, 부선 마린1호에 모래를 선적하고 인천항에서 목포항으로 예인운항할 때에는 부선의 감항성을 고려하여 화물을 선적할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 부선 마린1호에 모래를 선적하면서 적절한 평탄화작업을 하지 아니하여 이건 전복사건의 일인을 제공한 과실이 있다고 판단된다.해양사고관련자 ㈜C(대표이사 D)의 이러한 과실에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선의 선장은 출항 전 적법하게 감항성이 확인되지 아니한 피예인부선을 예인하여서는 안 된다.

나. 안전설비와 거주설비를 갖추고 선박검사기관으로부터 적절한 검사를 받지 아니한 무인부선에 선원을 승선시켜서는 안 된다.

다. 모든 산적고체화물은 각 화물의 "정지각"(靜止角)을 고려하여 항해 중 화물이 무너져 내리며 이동하는 것을 방지하기 위해 산적된 화물의 원추 경사면 사이의 각도를 인위적으로 제거하는 평탄화작업을 하는 것이 필수적이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 피예인부선 마린1호의 우현 갑판에 지속적으로 유입된 해수가 선적된 모래에 흡수되면서 우현의 무게가 증가하여 우현으로 초기경사되자 산적되어 있던 모래가 우현으로 이동하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 ㈜C에 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정권고서》인천해심 제2014-050호예인선 201해송호의 피예인부선 마린1호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650895"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유하고 운항하는 부선 마린1호가 2013. 11. 29. 23:00경 전라남도 영광군 안마도 동방 1.2마일 거리인 북위 35도 21분 00초ㆍ동경 126도 03분 51초 해상에서 201해송호에 예인되어 항해하던 중 전복되면서 피예인부선 마린1호의 선두가 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 항해 중 산적화물인 모래가 외력에 의해 이동하여 발생한 것이나, 선두가 사망한 것은 적절한 거주설비 등을 갖추지 아니한 채 무인부선에 선두를 승선시킨 것도 일인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 부선에 선두를 승선시킬 경우 적절한 거주설비 등을 갖추고 선박검사기관의 검사를 받도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 11. 25.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《시정권고서》인천해심 제2014-050호예인선 201해송호의 피예인부선 마린1호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650897"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 ㈜C(대표이사 D)</span> 귀사에서 용선하여 운항하던 부선 마린1호가 2013. 11. 29. 23:00경 전라남도 영광군 안마도 동방 1.2마일 거리인 북위 35도 21분 00초ㆍ동경 126도 03분 51초 해상에서 201해송호에 예인되어 항해하던 중 전복되면서 피예인부선 마린1호의 선두가 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 산적고체화물인 모래를 선적 후 평탄화작업을 소홀히 하여 외력에 의해 부선이 초기 횡경사하자 모래가 한쪽으로 이동하여 발생한 것입니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 산적고체화물을 선적할 때에는 화물의 경사각에 따른 평탄화작업을 철저히 시행할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 11. 25.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○