예인선 201해송의 피예인부선 마린1호 침수사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149829" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명(예인선)201해송(부선)마린1호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자D(용선주 B)B(용선주 C) 총 톤 수163.74톤2,909.00톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ955+1,029kW - 해양사고관련자ABC 직 명 예인선열 선장부선 선주(예인선 용선주)부선 용선주 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) - - 사고일시2022. 10. 5. 20:54경 사고장소북위 35도 26분 02초ㆍ동경 129도 29분 21초(울산광역시 방어진 남동방 3.8해리 해상)</span>(예인선) 201해송는 1976. 1. 1. 인천광역시 소재 국제조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 163.74톤(길이 24.84 × 너비 8.00 × 깊이 3.50m), 디젤기관 955kW, 1,029kW 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2026. 8. 12.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149831" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림1] (예인선) 201해송 일반배치도</span>(부선)마린1호는 2006. 9. 8. 중국 소재 난징통카조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,909.00톤(길이 87.86 × 너비 24.40 × 깊이 5.50m), 인천광역시 선적의 강조선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2026. 10. 13.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149833" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림2] (부선) 마린1호 일반배치도</span>D은 예인선 201해송의 선박소유주이며 승선한 선원들의 고용주이다.

201해송 한 척만을 소유하고 있으며, 장기간 B에게 용선을 준 상태였고, 사고 당시에도 2021. 10. 14.부터 2026. 10. 13.까지 용선 계약이 연장되어 있었다.B는 내항화물 운송사업을 영위하는 업체로 마린1호의 선박소유주이며, 201해송의 용선주이다. B는 평소 예인선 201해송과 부선 마린1호를 하나의 예인선열로 평소 광양제철과 포항제철에서 나오는 철강 슬래그(철광석 잔재물)와 골재, 모래 및 사석 등의 화물을 운송하는 업무에 투입해 왔다.C는 삼표시멘트의 자회사로서, 삼표시멘트의 해운분야를 맡고 있다.

주로 시멘트 운송을 책임지고 있지만, 사고 당시는 건설 호경기로 시멘트의 수요가 증가하고 있었고, 따라서 시멘트 제조의 부원료인 중화석고가 수요도 늘었다. C는 자체 선박을 보유하고 있었지만, 수요의 증가로 중화석고의 운송을 위해 자체 선박으로 충당하기에는 부족하였다.따라서 이곳 저곳에 수소문한 결과 B 측과 연락이 닿아 부선 마린1호와 용선계약을 맺었다. 다만, 마린1호는 선박추진기관이 없는 부선이기 때문에 예인선에 의해 예인되는 형태였지만, C는 B 측에 '중화석고의 운송이 가능하냐’는 질문에 '운송에 문제없다’고 B가 대답하자 '중화석고’ 즉, 중화석고는 가루형태이나 물과 접촉하면 물을 배출하는 것이 아니라 머금어 액화될 수 있어 국부 중량이 증가하여 선박에 위험을 미칠 수 있다는 사실을 고지하지 않았고, 통상 화물 계약시 교부되는 물질안전보건자료(MSDS, Material Safety Data Sheet)를 교부하지도 않았다.C는 부선에 중화석고를 실어 운송하도록 하는 첫 계약이었고, 201해송 예인선열도 처음 운송하는 화물이었다.

B도 이전에 '중화석고’의 운송의뢰를 받은 것은 처음이었다.위와 같이 C와 B 사이에는 2022. 9. 28. 용선계약서가 작성되었으며, 화물은 '중화석고’ 운송구간은 여천항에서 동해항이었다. 계약기간은 2022. 9. 28.부터 2022. 11. 27.까지 였으며, 운송구간에 비해 기간은 여유가 있었다. 화물 특성에 대한 내용은 운송할 화물이 '중화석고’라는 것 이외에는 어떠한 사항도 명기되지 않았다.C 측은 위 중화석고를 남해화학으로부터 매수하였는데 남해화학이 작성한 중화석고의 화물명세서에는 유해성 항목에서 '수분함량 기준 초과 시 액화될 수 있음’이라고 적시하고 있었으며, 남해화학은 C 측에 물질안전보건자료(MSDS)를 교부하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)는 B의 지시를 받아 중화석고를 옮기기 위해 201해송 예인선열(부선은 마린1호, 마린1호에는 B가 직접 고용한 선두 1명이 승선하고 있었다)을 여천항으로 이동시켰으며 여천항 1번 선석에서 항만의 크레인을 이용하여 부선에 중화석고 7,208톤을 적재하였다.

당시 부선에 중화석고를 해수로부터 보호하기 위하여 포장을 덮거나 하는 등의 보호조치는 이루어지지 않았다.2022. 10. 3. 18:00경, 201해송 예인선열은 선장 A를 비롯한 선원 5명(선장, 기관장, 항해사 및 조기장. 부선에 승선한 선두 1명 포함)을 태우고 목적지인 동해항을 향해 출항하였다. 당시 부선 양현의 흘수는 4.37m(만재흘수선은 4.4m)였다.선장 A는 항해 중 날씨가 나빠져 피항차 2022. 10. 4. 06:20경 경남 거제시 지세포항으로 이로하여 항내에서 피항하였다.

이후 다음 날인 10. 5. 08:30경 다시 지세포항을 빠져나와 항해를 시작하였다. 그러나 항해를 재개한 시점도 파랑주의보가 발효된 상태로 날씨가 좋은 것은 아니었다. 부산 앞바다를 항해할 무렵 부산해상교통관제센터로부터 2차례(16:13경 및 16:48경) 피항권고를 받았지만, 선장 A는 항해가 가능하며 날씨가 항해할 수 없는 상태가 되면 피항하겠다고 권고를 받아들이지 않았다.위와 같이 선장 A는 예인선열을 조종하여 부산해역을 지나쳤고, 울산항 인근을 항해하고 있었다.한편, 부선에는 선두가 승선하고 있었는데, 선두는 부선 선원침실 안에서 휴식을 취하던 중 파도가 부선을 심하게 때리는 소리가 들려 밖을 내다 보았다.

파도가 심해 문이 열린 선원 침실 안까지 해수가 침입할 지경이었다. 이후 밖으로 나와 손전등을 켜고 갑판을 살펴보니 선수가 출항했을 때보다 약 1m 들려있는 것 같고 반대로 선미 쪽은 약 1m 내려앉은 것 같았다.선두는 이 상태로 항해하다가는 부선이 선수가 계속 들리고 선미가 계속 내려가 침몰할 수 있다는 생각을 하였고, 급히 2022. 10. 5. 20:30경 무전으로 선장 A에게 연락을 하여 부선이 침몰할 것 같다며 자신을 예인선으로 이동하여 줄 것을 요청하였다.

선장 A는 알겠다고 하고, 바로 부선의 앵커를 놓아서 부선을 정박시키라고 지시하였고, 이에 따라 선두는 부선 선수의 앵커를 해상으로 투하하였으며, 예인선과 부선이 연결된 예인줄을 풀었다. 얼마 후 예인선이 부선으로 다가와 선두를 예인선으로 이동시켰다.선장 A가 선두를 태우러 부선으로 다가오니 선미가 가라앉은 것이 아니고 중심부가 'V’자 형태로 가라앉아 있었고 해수가 부선 안으로 들어차고 있는 상황이었다. 선장 A는 부선이 투묘하였다는 사실을 울산해상교통관제센터에 보고한 후 상황을 지켜보았다.

침수가 본격적으로 된 시각은 2022. 10. 5. 20:54경이고, 위치는 울산광역시 방어진 남동방에서 3.8해리 떨어진 북위 35도 26분 02초ㆍ동경 129도 29분 21초 해상이었다.부선 마린1호는 2022. 10. 6. 05:34경 선체 중심부가 'V’자 형태로 꺾이면서 완전히 절단되었고 화물 약 4,353톤이 바다로 유실되었다. 그러나 부선은 부러졌지만, 부선내 격창으로 인해 부력이 있어 침몰되지는 않았고, 선장 A는 이 사실을 B에 알렸다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149835" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림3] 침수지점</span>중앙부가 부러졌지만 해상에 떠 있었던 부선 마린1호는 이후 구난업체를 통해 예인되어 선수, 선미가 분리된 상태로 울상항 일반부두 3번 선석에 보관되었다.

선체절단 부위는 선미에서 선수방향으로 약 45m 떨어진 선체 중앙부로 계측되었고 선체에는 해상으로 유실되지 않은 중화석고 화물 일부가 유입된 해수와 함께 적재되어 남아있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149837" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림4] 중앙부가 절단된 부선</span>이 사고로 다친 선원은 없었으나, 부선 마린1호가 두 쪽으로 절단되었고, 중화석고 4,358톤이 해상으로 유실되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 10m로 불었고, 파고는 2∼3m로 파랑주의보가 발효된 상태였으며, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 다목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 화물 특성에 대한 이해 부족 및 정보 교환 미비시멘트를 만드는데 부원료로 쓰이는 중화석고는 화물 그 자체만으로는 위험한 화물이라고 할 수 없다. 그러나 해상으로 특히 부선으로 운송할 때에는 심각한 문제가 발생한다. 중화석고는 수분과 접촉하면 그 대부분을 아래로 배출하는 모래나 흙과 달리 수분을 머금어 액상화되고 비중이 증가하여 국부적으로 중량이 증가하기 때문이다. 이 사건이전 중화석고는 부선으로 옮긴 전례가 없었다.

일시적 건설 경기의 호황으로 시멘트의 수요가 증가하였고, 이를 위해 C는 급히 증가되는 중화석고 수요에 대응하기 위해 화물특성에 대해 간과하고 부선을 수배하였다. 부선 측의 B도 화물특성에 대한 고려없이 운송가능하다고 답변하였다. 기본적으로 화물 특성을 설명해야 할 책임은 화주측인 C가 지나, 선원 및 선박의 위험을 고려해야 하는 선주측도 화물의 특성을 알아보야할 의무가 있다. 선장 또한 선주 측에서 화물 특성을 설명하지 않더라도 익숙하지 않은 화물이라면 응당 선원 및 선박의 안전을 위해 화물특성을 살펴보아야 한다.2) 기상악화시의 무리한 운항예인선열의 선장은 파도가 2∼3m 높이로 치는 상황하에서 부선에 화물을 싣고 무리하게 운항을 지속하였다.

당시 부선에 머물던 선두의 증언에 의하면 높은 파도가 수시로 부선으로 날아들었다. 또한 항행 중 두 차례에 걸쳐 부산해상교통관제센터로부터 피항권고를 받았지만, 항해가 가능하다고 말하며 무리하게 항행을 지속하였다.위와 같이 선장이 파랑주의보가 내려진 상태에서 높은 파도가 치고 있었음에도 무리하게 항행을 지속한 것은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 침수사건은 예인선열 선장이 부선에 실린 가루형태의 중화석고가 수분과 접촉하면 배출하지 못하고 흡수하면서 액상화되어 국부 중량이 증가하는 특성을 모른 채 파도가 갑판에 들이치는 파랑주의보 상태에서 무리하게 항행을 지속한 것이 주요 원인이 되었으나, 부선 마린1호 선주 B와 부선 마린1호 용선주로서 중화석고를 여천항에서 동해항으로 옮길 것을 의뢰한 C가 화물정보를 선박 측에 제대로 제공하지 않은 것이 일부 원인이 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 201해송 예인선열의 선장으로서 운송할 화물의 특성을 찾아보고 필요하다면 선박에 안전조치를 취할 의무가 있다. 또한 황천시에는 가능한 한 안전한 곳으로 피항할 의무가 있다.사안을 살펴보면 선장 A는 중화석고를 처음 운송하면서 중화석고가 수분가 접촉시 이를 머금어 액상화되고 이로인해 국부 중량이 크게 증가한다는 사실을 인식하지 못하였다. 이로 인해 파도가 부선의 갑판을 칠 정도로 있었으나 피항조치를 취하지 않고 무리하게 항행을 지속하였다.

이러한 선장의 화물 특성에 대한 이해 부족 및 황천시의 무리한 항해는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 201해송의 용선주이자 부선 마린1호의 선박소유주로서 예인선열 선장에게 '중화석고’ 화물을 여천항에서 동해항으로 운송할 것을 지시하였다. 이와 같은 경우 선박과 선원의 안전을 위해 선장에게 화물 특성을 알릴 의무가 있으나 화물 특성에 대한 특별한 설명없이 막연히 운송하라고만 지시한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 남해화학으로부터 중화석고를 구매하고 운송을 위해 B 소유의 부선 마린1호를 용선하였다. 또한 남해화학으로부터는 물질안전보건자료(MSDS) 등의 화물 명세를 받았으면서도 이를 B에게는 전달하지 않았다. 이와 같이 부선으로 화물 운송시 발생할 위험에 대한 고려없이 화물명세를 선박 측에 제공하지 않은 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 중화석고는 수분 접촉시 이를 배출하지 못하고 액상화되어 국부 중량이 증가하므로 가능한 한 부선으로 운송해서는 안된다.

나. 운송위임임은 운송수임인에게 화물의 특성에 대해 상세히 알려야 하고, 운송수임인은 이 사실을 선박에 알려 화물의 고유한 위험에 대해 선박 측이 예방할 수 있도록 적극 협조하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 예인선열 선장이 부선에 실린 가루형태의 중화석고가 수분과 접촉하면 배출하지 못하고 흡수하면서 액상화되어 국부 중량이 증가하는 특성을 모른 채 파도가 갑판에 들이치는 파랑주의보 상태에서 무리하게 항행을 지속한 것이 주요 원인이 되었으나, 부선 마린1호 선주 (주)B와 부선 마린1호 용선주로서 중화석고를 여천항에서 동해항으로 옮길 것을 의뢰한 C(주)가 화물정보를 선박 측에 제대로 제공하지 않은 것이 일부 원인이 되었다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 (주)B와 C(주)에게 각 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149827" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명 예인선 201해송의 피예인부선 마린1호 침수사건 (부산해심 제2025-002호)해양사고관련자(직책, 해기면허) A(201해송 예인선열 선장, 5급항해사) B(예인선 용선주 및 부선의 선주) C(부선의 용선주)판 시 사 항1. 판시요지

가. 중화석고 화물을 운송하던 예인선열이 황천항해시에 무리하게 항해하다가 중화석고가 해수를 머금고 국부 중량이 증가되면서 결국 화물이 실려있던 부선의 중앙부가 부러진 사안

나. 선장의 무리한 황천항해가 이 침수사건의 주요한 원인이 되었으나 화물의 특성을 제대로 고지하지 아니한 부선 용선주와 부선 선박소유자의 행위도 일부 원인이 되었다고 설시주제어 침수, 황천항해, 화물특성 불고지사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2022. 10. 5. 20:54경

□ 장소 : 북위 35도 26분 02초ㆍ동경 129도 29분 21초 (울산광역시 방어진 남동방 3.8해리 해상)

□ 사고경위 C는 남해화학으로부터 중화석고를 구매하였고, 이를 여수 여천항에서 동해항으로 옮기려고 하였다. 운송 수단이 여의치 않아 급하게 부선을 수배하였다. 계약을 맺으면서 단순히 부선 측에 운송가능하냐고 문의하였고, 부선의 소유주인 B도 처음 운송해보는 화물이면서 운송가능하다고 답변하였다. 중화석고는 수분에 접촉하면 이를 잘 배출하지 못하고 머금어 액상화되면서 국부 중량이 증가하는 특성이 있다. 예인선열 선장도 중화석고를 처음 운송해보면서 화물의 특성을 찾아보지 않았다.

이러한 상황 하에서 예인선열 선장은 파도가 부선의 갑판위에 떨어지는 황천에서도 무리하게 항행을 지속하였고, 결국 해수를 머금은 중화석고의 중량이 증가하면서 부선의 중앙부를 절단시키며 해수가 선박내로 침입하였다.주 문 이 침수사건은 예인선열 선장이 부선에 실린 가루형태의 중화석고가 수분을 접촉하면 배출하지 못하고 흡수하면서 액상화되어 국부 중량이 증가하는 특성을 모른 채 파도가 갑판에 들이치는 파랑주의보 상태에서 무리하게 항행을 지속한 것이 주요 원인이 되었으나, 부선 마린1호 선주 B와 부선 마린1호 용선주로서 중화석고를 여천항에서 동해항으로 옮길 것을 의뢰한 C가 화물정보를 선박 측에 제대로 제공하지 않은 것이 일부 원인이 되었다.

해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 B와 C에게 각 시정할 것을 권고한다. 다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다. 참고사항 -교 훈

1. 중화석고는 수분 접촉시 이를 배출하지 못하고 액상화되어 국부 중량이 증가하므로 가능한 한 부선으로 운송해서는 안된다.

2. 운송위임임은 운송수임인에게 화물의 특성에 대해 상세히 알려야 하고, 운송수임인은 이 사실을 선박에 알려 화물의 고유한 위험에 대해 선박 측이 예방할 수 있도록 적극 협조하여야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해201해송예인선163.74톤/24.84mD/부산광역시없음마린1호부선2,909.00톤/87.86mB/인천광역시중앙부 절단, 폐선</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.