예인선 201교동호의 피예인부선 교동비피101호에 의한 어선 연가호 계류시설 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649673"></img><span style="display:none;"> 선 명 201교동호교동비피101호연가호 선 적 항 인천광역시인천광역시삽시도항 선박소유자 교동레미콘㈜교동레미콘㈜B 총 톤 수 59톤1,014톤6.67톤 기관종류.출력 디젤기관 1,800킬로와트(㎾) × 2기 -디젤기관 279킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자 A -B 직 명 선장 -선장 면허의 종류 2급항해사 -소형선박조종사 사고일시 2023년 3월 23일 18:35경 사고장소 북위 36도 21분 10.5초.동경 126도 21분 46.2초(충청남도 보령시 오천면 삽시도항 내 해상)</span>가.

예인선단의 삽시도항 작업 개요201교동호는 1996년 11월 1일 ㈜서해조선에서 건조.진수된 총톤수가 59톤(길이 25.87m, 너비 6.00m, 깊이 2.30m)인 인천광역시 선적의 강재 예인선으로 주기관은 1,800㎾ 디젤기관 2기이다. 이 예인선은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2027년 4월 25일까지 유효한 검사증서를 가지고 있다. 이 예인선은 해상에서 레미콘을 제조하여 타설(打設)할 수 있는 부선인 교동비피101호를 공사 현장으로 예인한 뒤 부선의 현장 작업을 지원한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649675"></img><span style="display:none;">[그림 1] 201교동호 일반배치도</span> 교동비피101호는 1995년 3월 24일 일본(부사해사공업)에서 건조.진수된 총톤수가 1,014톤(길이 39.36m, 너비 19.00m, 깊이 4.00m)인 인천광역시 선적의 강재 공사작업용 부선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2027년 7월 11일까지 유효한 검사증서를 가지고 있다. 이 부선에는 작업팀장(이하 “부선작업팀장”이라 한다) 등 6명 내외의 작업자가 승선한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649677"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 교동비피101호 일반배치도 및 현장 작업 사진</span> 201교동호와 교동비피101호는 충청남도 보령시 오천면 삽시도항의 북방파제 연장공사에서 상부공 등에 콘크리트를 타설하는 작업에 투입되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649679"></img><span style="display:none;">[그림 3] 삽시도항 내 부선 고정방법 </span> 교동비피101호가 콘크리트를 타설하려면 선체를 작업장소에 위치시키고 움직이지 않도록 고정해야 한다.

부선 위치 고정작업은 201교동호가 미리 선미 예인줄을 약 40m 길이로 줄이고 입항하는 동안① 교동비피101호는 북방파제와 남방파제를 사이를 통과할 때 이 부선의 선수에 있는 좌현 닻(좌현 및 우현 닻 무게 각각 약 3.5톤)을 내리고,② 예인선이 부선을 이동시켜 부선 선미가 방파제 전면 작업장소에 위치하면 부선에서 선미 계류삭(PP로프, 지름 60㎜) 2개를 내어 방파제에 건 다음③ 부선에서 선수 우현 닻과 닻줄(와이어)을 내려주면 예인선이 윈치로 이 닻을 걸고 적정한 위치로 이동한 뒤 부선 우현 닻을 투묘하는 순서로 이루어진다.

부선 고정작업 시 부선 닻을 놓는 위치는 부선작업팀장이 정하지만, 예인선 선장이 투묘 장소를 확인한 뒤 부선 닻을 놓는다.해양사고관련자 201교동호 선장 A(이하 “201교동호 선장 A”이라 한다)은 2022년 11월경 이 예인선에 승선한 뒤 교동비피101호를 예인하고 공사 자재를 싣는 인천항과 작업 현장인 삽시도항을 대여섯 차례 이동하며 위와 같은 방법으로 부선 고정작업을 한 경험이 있다.

나. 연가호의 삽시도항 계류 방법연가호는 2001년 3월 9일 우성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수가 6.67톤(길이 11.28m, 너비 3.17m, 깊이 1.10m)인 삽시도항 선적의 FRP로 된 어선으로 주기관은 279㎾ 디젤기관 1기이다. 이 어선은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2026년 3월 16일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649681"></img><span style="display:none;">[그림 4] 연가호 일반배치도</span> 해양사고관련자 연가호 선장 B(이하 “연가호 선장 B”라 한다)는 수년 전부터 연가호를 이용해 삽시도항을 모항으로 당일 조업을 해왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649683"></img><span style="display:none;">[사진 1] 삽시도항 어선 계류시설</span> 삽시도항 북방파제 남쪽에는 [사진 1]과 같이 항내에 어선을 계류해 둘 수 있도록 어촌계 차원에서 수년 전부터 설치하여 사용 중인 “북방파제-앞쪽로프-계선부표ㆍ계선줄-뒷쪽로프-고정닻(하나 또는 두 개를 설치한다)”을 연결한 형태의 어선 계류시설(이하 “계류줄”이라 한다)이 여러 개 있다.

이 계류줄은 조금 때 등 해저가 드러나면 보이지만, 평소에는 수면 위에 떠 있는 “앞쪽로프-계선부표ㆍ계선줄” 구간 외에 수면 아래 있는 “뒷쪽로프-닻” 구간은 육안으로 확인할 수 없다. 삽시도 항내 계류줄에는 7톤 미만의 어선이 계류하며, 이 계류줄의 계선부표는 북방파제로부터 약 60m 정도 떨어져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649685"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 삽시도항 항내(좌) 및 외항 어선 계류 모습</span> 삽시도항 남방파제 동남쪽에는 기상이 좋을 때 어선을 계류할 수 있도록 수 개의 계류줄이 설치되어 있다.

이 외항 계류줄의 계선부표는 북방파제로부터 약 200m 정도 떨어져 있다.연가호 선장 B는 조업 등을 마치고 귀항하면 주로 항내 계류줄 중 가장 동쪽에 있는 계류줄에 연가호를 계류해 두었는데(서쪽에서 동쪽으로 규모가 큰 어선이 사용), 해상상태가 좋을 때는 이 선박을 외항 계류줄에 계류해 두기도 하였다.

다. 사고 발생 전 경과201교동호는 2023년 3월 21일 오후 선장 등 2명이 승선하고 부선작업팀장 등이 승선한 교동비피101호를 선미 예인하여 인천 남항을 출항한 뒤 같은 달 22일 10:50경 삽시도항 바깥 해상에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649687"></img><span style="display:none;">③ 14:10 남방파제 통과④ 14:18 북방파제 접근⑤ 14:23 동쪽 끝단 (투묘)⑥ 14:32 서쪽 끝단⑦ 14:34~15:45⑧ 15:54~16:40 (고조시각 16:06)⑨ 16:46~17:55 ⑩ 18:03~24:00 [그림 5] 201교동호 삽시도항 입항 항적</span> 이 예인선은 항 밖에서 예인줄 길이를 약 40m로 조절하는 등 입항 및 작업 준비를 한 뒤 같은 날 14:10경 삽시도항 방파제 구간을 통과하여 입항하였고, 교동비피101호는 [그림 5]의③ 위치에서 좌현 닻을 투묘하였다.

이 예인선은 부선을 북방파제에 계류시킨 뒤 부선으로부터 우현 닻을 받아 서쪽으로 약 170m 이동하여 같은 날 14:23경 북방파제로부터 남쪽으로 약 110m 떨어진 [그림 5]의⑤ 위치로 이동하였다.201교동호 선장 A은 이 위치 주변에 부표 등 아무런 해상 부유물이 없고 북방파제 남쪽 해상에 계류한 수 척의 어선들이 수십 m 이상 떨어져 있는 것을 확인한 뒤 부선 우현 닻을 투묘하였다. 부선 우현 닻에는 위치 확인을 위한 부표를 달아 두었다.한편 연가호 선장 B는 2023년 3월 22일 08:00경 외항에 계류시킨 연가호에 승선하여 인근 해상에서 조업한 뒤 같은 날 15:16경 삽시도항 내 물양장에 도착하였다.

이 사람은 물양장에서 물품 등을 내린 뒤 같은 날 15:30경 연가호를 이동시켜 항내 계류줄에 계류시킨 뒤 귀가하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649689"></img><span style="display:none;">① 3. 22. 08:18 외항 계류장소② 15:16~15:26 물양장③ 15:30 항내 계류 [그림 6] 연가호 V-Pass 항적</span>라. 연가호 계류시설 손상 및 좌초 발생201교동호는 교동비피101호의 작업이 끝나자 부선 우현 선수 닻을 놓은 위치로 이동하여 같은 달 23일 18:32경 양묘를 시작했고, 교동비피101호는 우현 선수 윈치를 조작하여 닻줄을 감았다.

당시 부선 우현 닻은 투묘 위치에 그대로 있었고, 투묘 때와 마찬가지로 주변 수십 m 이내에 다른 어선이나 부표 등은 보이지 않았다.부선 우현 닻 양묘 중 201교동호 선장 A은 교동비피101호로부터 이 닻줄에 용도 미상의 로프가 걸려 있다는 무선 연락을 받았다. 이 사람은 투묘 위치 인근에는 계류한 어선도 없고 부표도 없으므로 대수롭지 않게 선수에 있는 선원에게 윈치를 조작해 부선 우현 닻을 몇 차례 수중으로 내렸다가 올리도록 하였다.닻줄에 걸린 로프가 보이지 않자 201교동호와 교동비피101호는 양묘를 재개해 18:35경부터 부선 윈치로 닻줄을 감았다.

예인선단은 계류삭을 해제하여 같은 날 18:43경 북방파제를 출발하여 같은 날 18:46경 삽시도항 방파제를 통과하였으며, 운항 일정을 맞추기 위해 삽시도항 바깥 해상에 투묘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649691"></img><span style="display:none;">[그림 7] 연가호 및 교동비피101호 닻 위치</span> 한편 연가호는 항내 계류줄로 계류한 채 반지름 약 35m 범위 안에서 조류 등에 의해 이동하며 머물러 있었다.그러나 연가호는 201교동호와 교동비피101호가 출항을 진행하던 같은 날 18:45경부터 계류해 있던 범위를 벗어나 북방파제 방향으로 밀리다가 같은 날 18:54경 북방파제에 좌초하였다([그림 6]의④).당시 기상과 해상상태는 별다른 특보 없이 시정이 양호한 날씨에 북동풍이 초속 4～6m로 불고, 파도는 약 0.0～1.5m로 일었으며, 항내에는 고조시각(16:41) 이후 낙조(落潮)가 형성되어 있었다.

이날 삽시도항의 일몰 시각은 18:47였다.연가호 선장 B는 같은 달 24일 자정 즈음에 지역주민으로부터 연가호가 북방파제에 좌초되었다는 연락을 받았다. 이 사람이 현장에 갔을 때 연가호는 좌초된 채 침수되어 상당히 경사진 상태였다. 연가호의 계선부표 앞쪽로프는 북방파제와 연결된 상태였지만, 뒷쪽로프와 닻 등은 이 사고 발생 후 북방파제 부근에서 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649693"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고 발생 후 수거된 계선줄</span> 연가호는 다른 어선 등의 지원을 받아 선체 복원 및 배수 작업을 한 뒤 육상에 거치되었고, 연가호 선장 B는 수리비 등의 문제로 이 선박을 사용하지 못하고 있다.연가호 선장 B는 이 사고 전까지 연가호 계류줄 고정닻이 설치된 정확한 위치를 알지 못했다.

이 사람은 2023년 10월 지역주민들과 고정닻 설치 위치를 파악하였고, 이를 통해 사고 당시 닻은 북방파제로부터 남쪽으로 약 165m 떨어진 곳에 설치되어 있었다고 추정하였다.

2. 원 인이 계류시설 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 연가호 계류시설 손상과 201교동호 등 예인선단의 관련성이 사건이 발생하기 전에 연가호의 계류줄 고정닻이 설치된 장소를 정확히 알 수는 없다.다만 연가호의 V-Pass 항적정보에 따르면 이 선박은 2023년 3월 22일 15:30경 항내 계류 후 반지름 약 35m 범위 안에서 머물러 있었지만, 같은 달 23일 18:40경부터 북서쪽으로 이동하다가 수분 뒤 북방파제에 좌초하였다. 이 선박이 계류 범위를 벗어난 시점은 201교동호와 교동비피101호가 닻을 끌어 올리고 있던 같은 날 18:35경부터 18:43경 사이이다.아울러① 삽시도항 항내 계류줄 현황(북방파제로부터 약 60m 이상 떨어진 곳에 계선부표 위치),② 201교동호가 부선 우현 선수 닻을 놓은 위치(북방파제로부터 약 110m 떨어진 위치),③ 이 사고 발생 후 연가호 선장 B가 지역주민들과 추정해 본 연가호 계선줄 고정닻 설치 위치는 북방파제로부터 약 165m 떨어진 곳인 점,④ 201교동호 측도 닻 작업 중 용도 미상의 로프가 걸려 올라온 것을 인정하는 점 등을 종합하면, 201교동호가 부선 우현 선수 닻을 투묘한 위치와 교동비피101호 사이 구간에 연가호 계선줄의 “뒷쪽로프-닻”이 있었다고 볼 수 있다.따라서 201교동호가 부선 닻을 올릴 때 연가호 계선줄과 엉켰지만, 이 로프가 연가호의 계선줄이라는 것을 알지 못한 채 계속 닻을 끌어올려 부선에 싣는 과정에서 연가호 계선줄 고정닻이 해저에서 이탈하였고, 이로 인해 계선줄이 기능을 상실하자 연가호가 조류에 밀려 방파제에 좌초한 것으로 판단된다.2) 201교동호 선장의 행위에 대한 검토201교동호 선장은 교동비피101호를 고정하기 위해 이 부선 우현 닻을 예인선으로 이동시켜 투묘하였다.

앞서 살펴본 것처럼, 이때는 삽시도항에 일정한 수심이 형성되어 있으므로 연가호 계선줄(특히 고정닻)을 육안으로 확인할 수 없다. 아울러 이 사람이 부선 닻을 투묘한 위치는 항내 계류 어선들과 수십 m 떨어진 곳이고 북방파제와는 약 110m 떨어진 곳이었으므로 이 사람이 투묘위치 해저에 고정닻 등 계류시설이 있을 것으로 생각하기는 어려웠을 것으로 보인다.그러나, 201교동호의 선장은 부선 닻을 올리다가 용도 미상의 로프가 걸린 것을 인지했다.

이 사람은 선원에게 윈치로 몇 차례 닻을 움직이게 한 뒤 로프가 보이지 않자 별다른 문제가 없을 것으로 생각하고 양묘를 재개한 뒤 바로 출항하였는데, 이 과정에서 부선 닻.닻줄에 의해 연가호의 고정닻이 이탈하였고, 이로 인해 파주력을 형성하지 못하자 연가호가 조류 등에 밀려 좌초하게 되었다.따라서 201교동호 선장이 부선 닻에 걸린 로프의 용도를 제대로 확인하지 않은 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 연가호 선장의 사고 기여요인 여부연가호 선장은 조업 등 운항을 마친 2023년 3월 22일 15:30경 뒤 연가호를 삽시도항 내 어선계류장소에 있는 계류줄에 계류하였고, 이 어선의 계류시설 손상사건은 다음날인 같은 달 23일 18:35경 발생하였다.연가호는 이 기간에 반지름 약 35m 범위 안에서 안정적으로 계류한 채 머물러 있었지만, 계류줄 고정닻이 201교동호 예인선단의 양묘 과정에서 해저에서 이탈하자 조류 등 외력을 받아 좌초하였다.따라서 이 사건 발생에 영향을 미친 연가호 선장의 행위는 없었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 계류시설 손상사건은 삽시도항에서 예인선 201교동호가 부선 교동비피101호의 닻을 올릴 때 드러난 로프를 보았지만, 로프 용도 확인을 소홀히 하여 로프에 달려 있던 연가호 계류줄 고정닻이 해저에서 이탈하고 이로 인해 연가호가 방파제에 좌초하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 예인선과 피예인부선의 운항을 총괄적으로 책임지는 예인선의 선장으로서 예인선단의 제반 작업이 안전하게 이루어지고 운항 중 다른 선박이나 시설물의 피해가 발생하지 않도록 하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 부선 닻을 올리는 과정에서 용도 미상의 로프가 딸려오자 닻 조작을 통해 이를 해제하였지만, 그 로프의 용도를 제대로 확인하지 않아 이 사건 사고 발생의 원인을 제공하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.이 사건으로 인해 어선이 좌초되는 등의 피해가 발생하였지만, 부선 닻에 딸려 올라온 로프는 외관상 부유물로 오인할 수 있어 보이는 점([사진 3] 참조), 해양사고관련자 A이 이 사건 발생 당시 삽시도항 내에서 예인선단 출항작업을 주도하고 있었던 점, 계류시설의 기능 상실로 연가호가 계류 범위를 벗어난 때 예인선단은 이미 삽시도항 방파제를 통과한 점 등을 종합하면, 이 사람의 과실이 중하다고 판단하기는 어렵다.따라서 해양사고관련자 201교동호 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어선이 많은 어항.포구에서 공사 등을 위해 닻을 운용하여야 하는 선박의 선장은 해저에 어선 계류용 로프 등이 설치되어 있을 수 있으므로 주의하여야 한다.

나. 선장은 어항.포구 등에서 닻을 운용하다가 용도를 알 수 없는 로프 등이 딸려 온 경우 그 용도를 확인하여야 하고, 운항일정 등의 이유로 확인이 곤란한 경우에는 상주 인력, 어촌계 등에 그 사실을 알리는 등의 조치를 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 계류시설 손상사건은 삽시도항에서 예인선 201교동호가 부선 교동비피101호의 닻을 올릴 때 드러난 로프를 보았지만, 로프 용도 확인을 소홀히 하여 로프에 달려 있던 연가호 계류줄 고정닻이 해저에서 이탈하고 이로 인해 연가호가 방파제에 좌초하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.