예인선 2007신한호의 피예인부선 도교수1호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152767891" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명2007신한호군산12호, 도교수1호, 도교수2호 선 적 항완도군무등록부선 선박소유자CD 총 톤 수149.69톤- 기관종류ㆍ출력디젤기관 367킬로와트(kW) 2기- 해양사고관련자AB 직 명선장2007신한호의 실질적인 소유자 면허의 종류-- 사고일시2012년 1월 1일 14시 30분경 사고장소북위 35도 49분 34초ㆍ동경 126도 22분 20초(전라북도 군산시 옥도면 소재 흑도등표 부근 해상)</span>2007신한호는 1968년 2월 1일 부산광역시 소재 대한조선공사에서 건조ㆍ진수된 전라남도 완도군 선적의 강(鋼)으로 만든 예인선(기타예선)이다.

이 선박의 항해구역은 연해구역으로 국내항해에 한정되어 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 149.69톤, 길이 25.40미터, 너비 7.50미터 및 깊이 3.50미터이고, 주기관으로 연속최대출력 367킬로와트(kW)의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 고흥지부로부터 제5회 정기검사를 받고 2011년 5월 11일부터 2016년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 2011년 5월 11일부터 2012년 5월 10일까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.

또한, 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.그리고 군산12호는 1957년도에 건조된 길이 21.00미터, 너비 12.9미터 및 깊이 2.10미터 크기의 함선이고, 도교수1호와 도교수2호는 1956년도에 건조된 길이 15.30미터, 너비 12.90미터 및 깊이 1.92미터 크기의 함선(이하 “부선”이라고 한다)이다.

또한 도교수1호 및 도교수2호에는 상갑판 4곳 모서리에 맨홀(가로 75cm x 세로 40cm, 패킹 : 가로 88cm x 세로 50cm), 계선주(Bitt) 2개 및 닻줄구멍(Anchor Chain Hole, 직경 30cm)이 설치되어 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152767885" alt="4번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152767893" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 부선(함선) 도교수1호[그림 3] 부선(함선) 도교수2호</span>목포지방해양항만청장(현 목포지방해양수산청장)은 관할지역 중 전라남도 신안군의 70여개 여객선 기항지 가운데 부잔교형 부선이 설치된 곳이 20여 곳으로 여객선의 상당수 기항지 접안여건이 열악하여 여객선의 승ㆍ하선 시 많은 불편을 겪고 있는 실정에 관심을 갖고, 전국 지방해양항만청(현 지방해양수산청)에 유휴 부선 보유여부를 조사하였고, 그 결과 2011년 10월 17일 군산지방해양항만청(현 군산지방해양수산청)으로부터 부선 3척(군산12호, 도교수1호 및 도교수2호)을 넘겨받았다.목포지방해양항만청장(현 목포지방해양수산청장)은 이후 신안군수의 부선지원 요청으로 2011년 11월 9일 신안군수에게 국유재산(부선) 사용허가를 하였고, 신안군수는 2011년 12월 21일 화물선 제3신라호(총톤수 55.88톤)의 소유자 E와 부선 3척에 대하여 군산내항에서 목포북항까지 예인하는 것을 목적으로 “군산내항 부잔교 예인공사” 계약을 체결하였다.이 계약의 주요 내용을 살펴보면, 이 계약은 2011년 12월 23일 착수하고 2012년 1월 22일까지 준공하며, 계약자 E는 이 준공기일 내에 부선 3척의 예인을 완료하여야 한다.

그리고 계약자 E는 다음의 예인기준을 준수하도록 되어 있었다. ①예인에 있어서 부선 3척에 손상이 없도록 충분히 주의하고 부재의 손상이 가지 않도록 적절한 대책장치를 준비한다. ②예인선은 300마력(HP) 이상이고, 예인용 로프는 직경 32mm 이상의 것을 사용하여야 한다. ③예인 날짜와 시간은 조석, 해류, 기상조건 등을 면밀히 검토하여 결정하되, 기상특보(풍랑주의보, 강풍주의보 등) 발효 시에는 예인을 금하여야 한다. ④운송 항로상의 수심은 적정 선저여유간격(Bottom Clearance)을 유지할 수 있도록 하여야 하며, 운송 속도는 3~4노트(Knots)를 유지한다.

⑤부선 3척은 목포북항 내 발주청(신안군수)이 지정한 위치에 계류ㆍ결박한다.제3신라호 소유자 E는 미상의 일시에 신안군수와 계약을 체결하였던 위건 계약에 대하여 해양사고관련자 예인선 2007신한호의 실질적인 소유자 B(이하 “선박소유자 B”라 한다)에게 위탁하는 계약을 구두로 체결하였다.예인선 2007신한호의 소유자는 선박원부에 C로 등재되어 있으나, 이 선박의 실질적인 소유자는 B이다. 선박소유자 B는 유효한 5급항해사 면허를 소지하고 있고, 예인선 2007신한호에 승선한 경우에도 해운항만관청에 별도의 승선공인을 받지 않았다.해양사고관련자 2007신한호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 유효한 소형선박조종사 면허를 소지하고 있었으나, 예인선 2007신한호에 계속 승선하고 있지 않았으며, 선박소유자 B의 지시에 따라 예인선 2007신한호에 승선하고 있었고 「선원법」에 따라 해운항만관청에 별도의 승선공인을 받지 않았다.예인선 2007신한호는 군산내항에 있던 부선 군산12호, 도교수1호 및 도교수2호를 목포북항으로 예인하기 위하여 선박소유자 겸 선장 B, 선장 A 및 갑판장 F가 승선한 가운데 미상의 일시에 목포항을 출항하여 2011년 12월 5일 05시 30분경 군산내항에 입항하였다.

이때 이 선박에 승선하고 있던 3명 중 갑판장 F만이 해운항만관청에 승선공인을 받았다.이 선박은 군산내항에 약 27일 대기하면서 군산항 금강하구둑 밑 또는 월명공원 내에서 계류하고 있던 부선 군산12호, 도교수1호 및 도교수2호 등 3척을 군산내항 안전한 지역으로 이동시킨 후 부선 3척을 [그림 4]와 같이 길이 약 15미터의 체인 줄(직경 32mm) 2개를 엑스(X)자로 연결하였고, 외관상 상태가 양호한 군산12호를 맨 앞에 배치하였다.

이때 도교수1호 및 도교수2호의 흘수는 약 0.75미터이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152767887" alt="6번째 이미지"></img>선박소유자 B는 3척의 부선 중 1척의 맨홀을 개방하여 내부를 확인한 결과 군산내항에서 목포북항까지 예인하는데 문제가 없을 것으로 판단하였고, 개방했던 맨홀을 다시 닫았다.선박소유자 B는 이 선박에 의해 부선 3척을 목포항으로 예인하기 위하여 유효한 6급항해사 면허를 소지하고 있는 G와 등급 미상의 기관사 면허를 소지한 기관장을 임시적으로 고용하여 이 선박에 승선시켰으나, 「선원법」에 따라 이들이 이 선박에 승선하였다는 공인을 해운항만관청으로부터 받지 아니하였다.

이때 선박소유자 B는 선장 A만이 소형선박조종사 면허만을 소지하고 있어 이 선박의 선장으로 승무할 자격이 없었으나 (주)H의 직원이고 승선 경험이 풍부하여 이 선박의 선장업무를 수행하도록 하였다.한편 군산기상대는 2011년 12월 31일 16시 10분 “내일 오후부터 서해상을 중심으로 강한 바람과 함께 물결도 높게 일겠으며, 이 해역에는 풍랑특보가 발효될 가능성이 높으니 항해하거나 조업하는 선박은 주의하시기 바라며, 앞으로 기상정보를 유의하시기 바랍니다.”라는 기상정보를 제공하였고, 다음 날인 2012년 1월 1일 04시 20분 “오늘 낮부터 해상에서는 바람이 점차 강하게 불고 물결이 높아지겠으니, 조업하거나 항해하는 선박들은 주의하시기 바라고, 앞으로 발표하는 기상정보에 유의하시기 바랍니다.”라는 기상정보를 재차 발표하였다.

또한 전주기상대와 광주기상대에서도 동일한 기상정보를 발표하였다. 그러나 선박소유자 B와 선장 A는 이 기상정보를 확인하지 아니하여 이를 알지 못하였다.이 선박은 2012년 1월 1일 08시 00분경 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 [그림 4]와 같이 연결한 부선 3척을 길이 20미터의 예인줄(직경 80mm의 합성수지로프)로 잡고 군산내항을 출항하여 4.0~4.5노트의 속력으로 목포북항을 향해 항해하였다. 이 예인선단은 같은 날 10시 20분경 군산항 남방파제를 벗어나며 좌현 변침하여 전라북도 군산시 옥도면 소재 방축도와 소횡경도 사이를 향해 침로 약 217도로 정침하였고, 선장 A는 2007신한호의 예인줄을 길이 20미터에서 60∼70미터로 길게 내어주었다.이 예인선단은 군산항 남방파제를 벗어난 후 해상상태가 조금씩 나빠졌으나 예정된 항로를 따라 속력 4~5노트로 항해하였고, 같은 날 12시 00분경 고군산군도에 가까워지면서 강한 바람이 불며 해상상태가 거칠어지기 시작하였다.

이 예인선단은 같은 날 12시 10분경 소횡경도를 좌현에 두고 항해하였고, 같은 날 12시 30분경 방축도와 소횡경도 사이의 해상(북위 35도 50분 58초ㆍ동경 126도 23분 12초)을 통과한 후 우현으로 변침하여 침로 약 235도로 항해하였고, 강한 바람을 우현 정횡에서 받으며 속력이 3∼4노트로 낮아졌으며, 같은 날 12시 40분경 침로를 약 250도로 변침한 뒤 속력이 2~3노트로 낮아졌다. 이때부터 강한 바람이 불며 해상상태가 더욱 나빠져 속력이 4노트 이하로 낮아졌다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152767889" alt="7번째 이미지"></img>이 예인선단은 같은 날 12시 45분경 북위 35도 50분 32초ㆍ동경 126도 22분 18초 해상을 항해하던 중 부선 군산12호와 부선 도교수1호 사이에 연결하였던 체인 줄이 절단되었으나, 선장 A는 이런 사실을 알지 못하였고, 같은 날 12시 50분경 2007신한호의 속력이 증가하여 조타실의 뒤쪽을 확인하니 피예인부선 군산12호만이 남아 있는 것을 보고 우현 쪽으로 선회하여 부선 도교수1호와 도교수2호를 향해 접근하였다.선장 A는 이후 피예인부선 군산12호를 선미 예인한 상태로 2007신한호를 조선하여 표류하고 있는 부선 도교수1호와 도교수2호로 향하면서 선박소유자 B에게 휴대전화로 사고발생 사실을 보고하였다.선박소유자 B는 같은 날 13시 10분경 군산해양경찰서(현 군산해양경비안전서)에 예인선단의 사고발생 신고를 하였다.선장 A는 피예인부선 군산12호를 선미 예인한 채 2007신한호를 조선하여 같은 날 13시 20분경 표류하고 있던 부선 도교수1호와 도교수2호 근처에 도달하였으나 기상상태가 좋지 않아 접근하지 못하였고, 그 사이에 부선 도교수1호와 도교수2호를 연결하고 있던 체인 줄이 절단되어 각자 따로 표류하였다.

군산해양경찰서(현 군산해양경비안전서) 소속 경비함 271함은 같은 날 14시 25분경 사고현장에 도착하였다.부선 도교수1호는 [그림 5]에서 보는 바와 같이 2012년 1월 1일 14시 30분경 전라북도 군산시 옥도면 소재 관리도 북쪽에 위치한 흑도등표 부근의 북위 35도 49분 34초ㆍ동경 126도 22분 20초 해상에서 침몰하였고, 부선 도교수2호는 흑도등표로부터 동쪽 방향, 약 0.6마일 떨어진 해상에 위치한 해태양식장에 걸려 고립되었다.군산해양경찰서(현 군산해양경비안전서) 소속 경비함 271함은 같은 날 14시 50분경 예인선 2007신한호로부터 피예인부선 군산12호를 인계받아 사고현장에서 대기하였고, 예인선 2007신한호는 같은 날 15시 40분경 낚시어선 레저스타호(총톤수 9.77톤)로부터 해태양식장에서 끌어낸 부선 도교수2호를 인수받아 선미 예인하였다.예인선 2007신한호는 부선 도교수2호와 경비함 271함에게 인계하였던 부선 군산12호를 다시 인수받아 2척의 부선을 예인하여 전라북도 군산시 옥도면 소재 방축도 남방, 약 500미터 해상(북위 35도 51분 05초ㆍ동경 126도 23분 15초)에서 정선ㆍ대기하였다.예인선 2007신한호는 이후 부선의 구조 차 군산항으로부터 사고현장에 도착한 예인선 만송2호(총톤수 47톤)으로부터 안강망 어구닻 1개를 빌려 같은 날 18시 20분경 위의 정선ㆍ대기장소에 닻을 놓아 정박하였다.서해 앞바다에 발효되었던 풍랑주의보는 다음 날인 1월 2일 08시 00분에 해제되었고, 선장 A는 이후 닻을 올려 예인선 2007신한호의 선미에 피예인부선 군산12호와 도교수2호를 선미 예인하여 목포북항을 향해 항해하였고, 예인선단은 2012년 1월 3일 09시 30분경 목포북항에 입항하였다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 1마일이었고, 북서풍이 초속 14∼16미터로 불며 파고 3∼4미터의 물결이 일었다.

참고로 사고해역이 포함되는 서해남부 앞바다는 사고당일인 2012년 1월 1일 17시 00분부터 풍랑주의보가 발효되어 다음 날인 2012년 1월 2일 08시 00분 해제되었다.이 사고로 피예인부선 도교수1호는 침수 후 침몰하였다.목포지방해양항만청장(현 목포지방해양수산청장)은 2012년 6월 21일 국토해양부장관(현 해양수산부장관)에게 국유재산(도교수1호) 멸실 보고를 하였고, 부선 군산12호는 전라남도 신안군 비금면 소재 수대항에 설치하여 어선의 접안 및 계류용으로 사용하고 있으며, 부선 도교수2호는 강판 보강 및 도장보수 후 전라남도 신안군 하의면 소재 당두항에서 어선의 접안 및 계류용으로 사용하고 있다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 도교수1호의 침몰에 대한 검토가) 해상 및 기상상태예인선 2007신한호가 부선 3척을 선미 예인한 채 군산내항을 출항할 당시만 해도 해상 및 기상상태가 양호하였다. 그러나 사고당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 1마일이었고, 북서풍이 초속 14∼16미터로 불며 파고 3∼4미터의 물결이 일었다.나) 부적절한 부선 상호간의 연결과 연결 체인 줄의 절단예인선이 부선 여러 척을 로프 등으로 연결한 후 선미 예인하고자 한 경우에는 피예인부선 상호간의 간격을 충분히 유지하도록 하여 예인 중 외력의 영향으로 피예인부선 상호간에 부딪치지 않도록 하여야 하고, 피예인부선 상호간은 예인 중 연결줄이 절단되지 아니하도록 적절한 강도를 갖춘 줄을 이용하여 적절한 방법으로 연결하여야 한다.

특히 부선 상호간을 2개의 체인 줄을 이용하여 엑스(X)자로 연결할 경우에는 마찰이 예상되는 체인 줄 부분을 범포(Canvas) 등으로 감아 체인 상호간의 마찰로 인한 파손을 방지하기 위한 조치를 하여야 한다.2007신한호 소유자는 부선 군산12호, 도교수1호 및 도교수2호를 [그림 4]에서 보는 바와 같이 길이 약 15미터의 체인 줄(직경 32mm) 2개를 엑스(X)자로 연결하여 각 부선 사이의 거리가 약 11미터로 가까웠고, 2개의 체인이 교차하는 부분을 범포 등으로 감아 보호하지 아니하였다.

특히 부선 3척은 잔교로 사용하기 위해 건조되어 그 형태가 직육면체로서 예인선에 의해 예인될 경우 마찰저항이 커 선체의 좌ㆍ우 운동(Yawing)이 상대적으로 컸을 것이고, 또한 예인 중 부선에 파공이 생기며 해수가 부선 내부로 유입되며 체인 줄에 미치는 장력이 커졌을 것으로 판단된다. 그 결과 부선 상호간을 엑스(X)자로 연결하였던 체인 줄은 심한 마찰과 증가된 장력(예인력)으로 인해 파손되었다고 판단된다.다) 도교수1호의 파공 및 침수에 대한 검토도교수1호는 공선상태로서 깊이 1.92미터 중 흘수가 0.75미터이었다.

도교수1호는 상갑판에 맨홀이 4개 있었으나, 폐쇄되어 맨홀을 통해 해수 등이 유입되었다고는 판단되지 않는다. 그러나 앞서 검토한 바와 같이 부선은 상호간의 거리가 약 11미터로 짧고, 선체구조 상 마찰저항이 커 강한 북서풍의 영향으로 부선 상호간에 자주 부딪치며 선체가 손상되었고, 특히 부선 도교수1호는 부선 군산12호와 도교수2호 사이에 위치하고 있어 앞ㆍ뒤에 위치한 부선 2척과 부딪치며 선체 외판에 미치는 영향이 다른 2척의 부선보다 2배로 컸을 것으로 판단된다.

즉 부선 도교수1호는 기상악화로 인한 강한 풍조류의 영향으로 부선 2척과 자주 부딪치며 선체외판의 수면 및 수면 아래 부근에 파공이 생겨 이 파공부를 통해 다량의 해수가 선내로 유입되어 부력을 상실하였고, 또한 부선 2척과 연결하였던 체인 줄이 절단된 후 풍압면적이 넓은 부선 도교수1호가 강한 북서풍의 영향으로 표류하여 흑도등표 부근 해상에서 침몰하였다고 판단된다.라) 소결론부선 도교수1호는 부선 군산12호와 도교수2호 사이에 길이 15미터의 체인 줄 2개를 엑스(X)자 형태로 짧게 연결함으로써 각 부선 사이의 거리가 약 11미터로 가까웠다.

예인선 2007신한호는 부선 3척을 선미 예인하던 중 사고발생 4시간 10분 전 군산항 남방파제를 벗어난 후 해상상태가 조금씩 나빠지며 부선이 서로 부딪치기 시작하였고, 부선 도교수1호는 부선 군산12호와 도교수2호 사이에 위치하고 있어 부딪침으로 인하여 선체 외판에 미치는 영향이 다른 2척의 부선보다 2배로 컸을 것으로 판단된다.그 결과 부선 도교수1호는 사고발생 2시간 전 기상악화로 해상상태가 나빠진 상태에서 예인선 2007신한호의 우현 변침하자 강한 북서풍을 우현 정횡에서 받아 선체 동요와 다른 부선 2척과의 부딪침이 심해져 선체 외판에 파공이 생겼고, 특히 부선 도교수2호와 함께 표류 중 상호간 부딪침이 더욱 심해지며 선체 파공과 해수의 선내 유입이 가속되면서 결국 부력을 상실함으로써 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.2) 군산항 내 부적절한 예인예인선이 개항의 항계 안과 해양수산부장관이 고시한 항계 밖의 항로 등 수역시설에서 다른 선박을 끌고 항해하는 경우에는 한꺼번에 3척 이상을 끌지 아니하여야 한다(「개항질서법시행규칙」제6조제3항제2호).그러나 예인선 2007신한호는 군산항 내에서 부선 군산12호, 도교수1호 및 도교수2호 등 3척을 선미 예인함으로써 이 규정을 위반하였다.3) 「선원법」상 선원의 승ㆍ하선공인 위반예인선 2007신한호는 항해구역이 연해구역이다.

따라서 이 선박의 소유자는 「선원법」제44조(선원명부의 공인)의 규정에 따라 이 선박에 선원의 승선ㆍ하선 교대가 있을 때마다 선박에 갖추어 둔 선원명부에 그 사실과 승선 선원의 성명을 적은 후 해양항만관청의 공인을 받아야 한다. 이 경우 선박소유자는 선장에게 자신을 갈음하여 공인을 신청하게 할 수 있다.그러나 이 선박의 소유자와 선장은 이 선박에 선원이 승선 및 하선을 하였으나 선원명부에 그 사실과 승선 선원의 성명을 적지 아니하고 해양항만관청의 공인을 받지 아니함으로써 이 규정을 위반하였다.4) 무자격자에 의한 선박운항선박소유자는 「선박직원법」제11조의 규정에 따라 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 대통령령으로 정하는 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 한다.예인선 2007신한호는 총톤수 149.69톤이고, 연속최대출력 367킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 설치되어 있으며, 항해구역이 연해구역이다.

따라서 이 선박은 단독으로 항해할 경우 6급항해사 이상의 면허를 소지한 선장과 6급기관사 이상의 면허를 소지한 기관장이 승무하면 된다. 그리고 이 선박이 다른 선박을 예인하는 경우에는 선장의 경우 5급항해사 이상의 면허를 소지하여야 한다.그러나 이 선박의 소유자는 사고당일 이 선박이 부선 3척을 선미 예인한 채 군산내항을 출항할 때 이 선박에 6급항해사 면허를 소지한 자와 소형선박조종사 면허를 소지한 자를 승무시켰고, 특히 소형선박조종사 면허를 소지한 자를 선장으로 지정하여 이 선박을 운항하도록 하였다.

즉 이 선박의 소유자는 「선박직원법」상 선박직원의 승무기준에 맞지 아니한 해기사를 승무시켜 무자격자에 의해 이 선박을 운항하도록 함으로써 「선박직원법」을 위반하였다.5) 예인계약요건 불이행신안군수는 제3신라호 소유자와 부선 3척을 군산내항에서 목포북항까지 예인하는 것을 목적으로 “군산내항 부잔교 예인공사” 계약을 체결하였다. 이 예인계약 내용에는 계약자로서 제3신라호 소유자가 준수하여야 할 예인기준 중 기상특보(풍랑주의보, 강풍주의보 등) 발효 시 예인을 금하는 것과 예인 속력 3~4노트를 유지할 것이 명시되어 있었다.그러나 제3신라호 소유자로부터 이건 예인계약을 위탁받은 예인선 2007신한호 소유자는 2007신한호가 부선 3척을 예인한 채 군산내항을 출항하기 약 16시간 전과 3시간 40분 전에 군산기상대로부터 풍랑특보가 발효될 가능성이 높다는 기상정보가 제공되었으나 이를 제대로 확인하지 아니한 채 군산내항을 출항한 후 최대 4~4.5노트의 속력으로 예인하며 예인계약조건을 이행하지 아니하였다.6) 부선 예인계약 체결에 대한 검토신안군수는 부선 군산12호, 도교수1호 및 도교수2호 등 3척을 군산내항에서 목포북항까지 예인하기 위하여 제3신라호 소유자와 계약을 체결하였다.

그러나 제3신라호는 총톤수 55.88톤의 화물선으로서 위의 부선 3척을 예인할 수 있는 선박에 해당한다고 보기 어렵다. 이에 제3신라호 소유자는 예인선 2007신한호 소유자에게 위의 부선 3척을 예인하도록 위탁하였고, 이 과정에서 신안군수와 계약 체결 시 계약자로서 준수하여야 할 예인기준을 예인선 2007신한호 소유자에게 제공하거나 제대로 설명하지 아니하였다.이러한 일련의 예인계약이 이건 침몰사고와 직접적으로 관련이 있다고 보기는 어렵다고 본다.

그러나 신안군수가 부선 3척의 예인계약을 체결하는 과정에서 제3신라호 소유자가 부선 3척의 예인능력을 갖추고 있는지 여부를 확인하였다면, 신안군수는 제3신라호 소유자와 예인계약을 체결하지 아니하였거나, 제3신라호 소유자가 제3자에게 예인계약을 위탁할 경우 추가적인 조치사항을 명시하였을 것으로 판단되며, 그 결과 이건 침몰사고와 같이 예인선 2007신한호 소유자가 예인기준을 알지 못하여 이를 준수하지 못하는 사례가 발생하지는 않았을 것으로 생각되어 못내 아쉬움이 있다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 예인선 2007신한호가 부선 3척을 군산내항에서 목포북항까지 예인하는 과정에서 2007신한호의 소유자 및 선장이 부선 3척 상호간을 범포(Canvas) 등으로 보호되지 아니한 길이 15미터의 체인 줄 2개로 부적절하게 연결하였고, 군산내항 출항 전 기상청으로부터 풍랑특보가 발효될 가능성이 높다는 기상정보가 제공되었음에도 이를 제대로 확인하지 아니한 후 선박소유자가 2007신한호에 「선박직원법」상 선박직원의 승무기준에 맞지 아니한 무자격자를 승무시켜 부선 3척을 무리하게 예인하도록 하였다.

그 결과 피예인부선 군산12호와 도교수2호 사이에 위치하고 있던 피예인부선 도교수1호는 기상악화로 강한 풍파의 영향을 받아 체인 줄이 절단되고, 선체에 파공이 생겨 다량의 해수가 선내로 유입되어 부력을 상실하여 침몰에 이르게 되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2007신한호의 선장으로서 이 선박이 부선 군산12호, 도교수1호 및 도교수2호 등 3척을 군산내항에서 목포북항으로 선미 예인하고자 한 경우 자신이 소지하고 있는 해기사 면허가 이 선박의 선장으로서 승무기준을 충족하지 못하기 때문에 이 선박의 선장 직무를 수행하여서는 아니 된다. 그러나 이 사람은 선박소유자가 이 선박의 선장직무를 수행하도록 지시하자 무자격자임에도 이 선박의 선장 직무를 수행하였다.

또한 이 사람은 2007신한호가 부선 3척을 예인하기 전 예인계약 조건을 확인하고 이 조건에 따라 기상특보 발효 시 예인작업을 하지 아니하며 예인선단을 3~4노트의 속력으로 운항하여야 한다. 그러나 이 사람은 예인선단의 군산내항 출항 전 기상청이 제공한 풍랑특보 발효 가능성이 높다는 기상정보를 확인하지 아니하여 이를 알지 못한 채 예인선단을 4~4.5노트의 속력으로 예인하며 예인조건을 위반하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이와 같은 사고가 재발되지 않기 위해서는 이 사람에게 선박에 선박직원으로 승무할 경우 「선박직원법」상 선박직원의 승무기준에 맞는 직무를 수행하고, 예인선에 승무하며 다른 선박을 예인할 경우 사전에 예인조건을 확인하여 이를 준수하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2007신한호의 실질적인 소유자로서 이 선박에 선원의 승선ㆍ하선 교대가 있을 때마다 선박에 갖추어 둔 선원명부에 그 사실과 승선 선원의 성명을 적은 후 해양항만관청의 공인을 받아야 하나 이를 위반하였고, 「선박직원법」상 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 하나 무자격자로 하여금 이 선박의 선장 직무를 수행하게 하였다. 또한 이 사람은 이 선박이 다른 선박 여러 척을 예인할 경우 선박 상호간에 적절한 방법으로 연결을 하고 사전에 예인조건을 확인하여 이를 준수하여야 하나 이를 준수하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이와 같은 사고가 재발되지 않기 위해서는 이 사람에게 「선원법」상 선원명부의 공인과 「선박직원법」상 선박직원의 승무기준을 준수하여야 할 것이고, 이 선박이 다른 선박을 예인할 경우 피예인선박 상호간을 적절한 방법으로 연결하고 사전에 예인조건을 확인하여 이를 준수하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고한다.

4. 교 훈가. 연안수역을 항해하는 선박의 소유자는, 선박이 항행 중 선박직원에 결원이 생겼으나 보충하기 곤란한 경우를 제외하고, 「선박직원법」상 선박직원의 승무기준이 최저요건이므로 반드시 이 승무기준을 준수하여야 한다.

나. 예인선은 무역항의 수상구역 등에서 다른 선박을 끌고 항행하는 경우 한꺼번에 3척 이상의 피예인선을 끌어서는 아니 된다.

다. 예인선 소유자 및 선장은 다른 선박을 예인하기 위한 예인계약을 체결한 경우 계약내용에 포함된 예인조건을 반드시 확인한 후 이를 준수하고, 이 예인조건을 준수할 수 없는 특별한 사정이 발생한 경우에는 계약의 상대방에게 그 사실을 고지한 후 협의하여야 한다.

라. 항만부잔교로 사용할 목적으로 제작된 함선 등은 그 형태가 직육면체로서 다른 선박에 의해 예인될 경우 마찰저항이 커 선체의 좌ㆍ우운동(Yawing)이 상대적으로 크므로 가능한 한 예인속력을 낮추고 예인 중 함선의 상태를 자주 확인하여야 한다.

마. 예인선은 여러 척의 선박을 예인하기 위하여 피예인선박 상호간을 2개의 체인 줄을 엑스(X)자로 연결할 경우 마찰에 의한 체인 줄 절단을 막기 위하여 범포(Canvas) 등으로 체인 줄을 감아 보호하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선박소유자가 부선 3척을 부적절하게 연결한 후 무자격자로 하여금 2007신한호를 운항하도록 한 것과 선장이 예인조건을 무시한 채 기상악화상태에서 부선 3척을 무리하게 예인함으로 인하여 피예인부선 도교수1호가 강한 풍파의 영향으로 체인 줄이 절단되고 선체에 파공이 생겨 다량의 해수가 선내로 유입되어 부력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

권 고 서목포해심 제2015-040호예인선 2007신한호의 피예인부선 도교수1호 침몰사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152767897" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span>귀하는 2007신한호의 소유자로서 2007신한호가 다른 부선 2척과 함께 연결하여 선미 예인하고 있던 부선 도교수1호가 2012년 1월 1일 14시 30분경 전라북도 군산시 옥도면 소재 흑도등표 부근 해상에서 침몰하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 귀하가 부선 3척을 체인 줄로 부적절하게 연결한 후 승선공인을 하지 아니하고 승무기준에 맞지 아니한 무자격자로 하여금 2007신한호의 선장직무를 수행하도록 한 것과 예인조건을 무시하고 기상악화상태에서 무리하게 예인한 것이 원인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선원의 승ㆍ하선 공인을 준수하고 이 선박에 승무기준에 맞는 선박직원을 승무시키며, 이 선박이 다른 선박을 예인할 경우 선박 상호간을 적절한 방법으로 연결하며 예인조건을 준수하는 등 귀하의 선박운항업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 10월 1일목 포 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 김 경 희