예인선 2003종영호.어선 재은호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633989"></img><span style="display:none;"> 선 명2003종영호재은호 선 적 항부산광역시부산 강서구 동선항 선박소유자JB 총 톤 수49.00톤1.46톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ x 1기110㎾ 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 해당없음 사고일시2014. 3. 28. 10:42경 사고장소북위 34도 54분 48초.동경 126도 56분 12초(부산광역시 사하구 북형제도등대로부터 237도, 2.2마일 해상)</span>가.

예.부선의 선박제원 및 운항형태2003종영호는 총톤수 49.00톤(길이 21.24 x 너비 5.40 x 깊이 2.65 m), 출력 882㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1982. 10. 6. 일본국 미야기현 소재 (주)도변조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 9. 23. 제1종 중간검사를 받아 2016. 7. 13.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 연해구역을 운항하는 선박이다.이 선박은 선수선교형으로 조타실의 주요 항해장비로는 일반레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 주기관 제어장치 및 수동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633991"></img><span style="display:none;">[사진 1] 2003종영호 선체 전경</span> 이 선박의 피예인부선 종영5001호는 총톤수 833톤(길이 63.36 x 너비 18.00 x 깊이 3.70 m)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 2007. 4. 5. 중국 난징 소재 난징통카조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 5. 24. 제2종 중간검사를 받고 2017. 5. 9.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 연해구역을 운항하는 선박이다.예인선 2003종영호의 소유자인 J(대표이사 C)은 부선 종영5001호의 소유자인 K(대표 C)과 2014. 1. 1. 부선 용선계약을 체결한 후, 이 종영산업은 2014. 3. 25. 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기사업에 대한 해상화물운송사업등록증을 교부받아 2003종영호와 종영5001호가 예인선열을 이루어 국내 연안에서 화물을 운송하는데 사용하였다.

나. 주기관 출력변경으로 항해사 1명 미승선2003종영호의 소유자 J은 2012. 10. 4. 2003종영호를 매수하여 운항 중 주기관의 고장으로 주기관의 출력 735㎾를 882㎾로 교체하여 2012. 11. 15. 제2종 중간검사를 받았으며, 주기관의 출력이 750㎾ 이상으로 변경된 경우 선박직원법시행령 제22조제1항 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 따라 항해사 1명을 추가로 승선시켜야 한다.따라서 J은 2012. 10.경 2003종영호에 항해사 1명을 승선시켜 오다가 2013. 8.경 항해사가 하선한 후 사고 시까지 항해사를 승선시키지 않은 채 갑판장을 승선시켜 왔다.

다. 사실의 경과2003종영호는 목포항 대불공단부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명(선장, 기관장, 갑판장)을 태우고 예인줄(피피로프, Polypropylene Rope, 직경 약 70mm, 길이 약 180m)을 사용하여 선두 1명이 승선하고 선체블록 200톤을 적재한 부선 종영5001호를 선미 예인하며 울산 미포조선소를 향하여 2014. 3. 27. 10:00경 출항하였다.목포항에서 출항한 2003종영호와 피예인부선 종영5001호(이하 “2003종영호 예인선열”이라 한다)는 지피에스플로터에 표시된 예정항로를 따라 항해하면서, 선장 A가 주로 항해당직을 수행하고 갑판장이 1시간 내지 1시간 30분 교대해 주면 그때 선장은 휴식을 취하였다.충돌 약 10분 전인 2014. 3. 28. 10:32경 2003종영호 예인선열이 진침로 045도, 약 8노트의 속력으로 부산광역시 사하구 남형제도 서쪽 해상을 통과하면서, 선장 A는 조타수 없이 혼자 조타업무와 전방 경계를 하던 중, 국지적인 안개로 시정이 약 5m로 제한되자, 항해등을 밝히고 레이더의 탐지거리를 3마일로 가동해 놓고 레이더로 경계를 하였으나 무중신호를 취명하지 않았다.이후 선장 A는 좌현선수 11시 방향, 1.5마일 ～ 0.75마일 구간의 레이더에서 점 같은 물체가 보였다 사라졌다 해서 선박이라고 생각하지 않고 감속 등 피항동작을 취하지 않은 채 계속 항해하였다.2014. 3. 28. 10:42경 선장 A는 전방에 있는 상대선 재은호를 충돌하면서 발견하고 바로 주기관을 정지하였으나 부산광역시 영도구 영도등대로부터 170도, 6마일 거리인 북위 34도 57분 12초.동경 129도 06분 48초 해상에서 진침로 045도인 2003종영호의 좌현선수가 시침로 180도인 재은호의 우현선수에 2003종영호의 좌현선수로부터 재은호의 좌현선수 교각 45도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 안개가 끼어 시정이 약 5m로 매우 제한되었고 바람과 파도는 거의 없는 상태였다.한편, 재은호는 총톤수 1.46톤(길이 6.79 x 너비 1.96 x 깊이 0.97 m), 출력 110㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 강서구 동선항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망 및 통발어선으로 2007. 12. 6. 한남조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011. 2. 16. 최초의 정기검사를 받고 2016. 2. 15.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633993"></img><span style="display:none;">[사진 2] 재은호 선체 전경</span> 이 선박은 선외기선으로 상갑판 아래 선수로부터 활어창, 양망기를 구동하는 원동기실, 기름탱크로 구획되어 있고, 상갑판에는 우현 선수에 양망기가, 선미부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있으나 레이더 및 레이더반사기가 설치되지 않아 야간항해가 금지된 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)이 2014. 1. 10. 부산광역시 강서구청장으로부터 연안자망 및 통발어업허가를 받아 부산광역시 연안에서 주로 닻 자망그물로 도다리 등을 잡는 어업에 종사하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633995"></img><span style="display:none;">[그림 1] 재은호의 연안자망 조업형태</span> 재은호는 2014. 3. 28. 10:00경 부산광역시 강서구 가덕도 동선항에서 선장 B 및 선장의 처(서갑숙)를 태우고 출항한 후 같은 시 20분경 조업지에 도착하여 동선항으로부터 남동방 약 3마일 해상에 자망그물 2틀을 약 5분간에 걸쳐 투망해 놓고, 약 2일전에 남형제도 북서방 해안가에 투망해 놓은 자망그물 4틀을 양망하기 위하여 조업지를 향하여 진침로 155도, 약 30노트의 속력으로 항해하였다.충돌 직전 선장 B은 거제도 방향에서 밀려온 국지적인 안개로 인하여 시정이 약 5m로 제한되자, 무중음향신호장치(징 또는 꽹과리 등)가 없어 자선의 위치를 알리지 못한 채 선외기 기관을 중립에 놓았고, 이 선박은 감속되어 전진타력으로 시침로 약 180도를 향하여 이동되고 있었다.이때 선장 B은 처와 함께 주변 경계를 하던 중 자선의 선외기 기관소리로 인하여 접근하는 상대선 2003종영호의 엔진소리를 듣지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌한 후 재은호가 전복되면서 해상으로 추락하였다가 뒤집혀진 선체 위로 올라와서 2003종영호에 의해 구조되었다.이 사고로 예인선 2003종영호는 피해가 없으나, 어선 재은호는 선장의 처가 부상을 입었고 우현 선수에 설치된 양망기의 지주대가 상대선의 좌현선수에 걸려 전복된 후 전복된 선체의 선저가 손상되는 피해를 입었다(아래 사진 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633997"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 재은호의 양망기 손상[사진 4] 재은호의 양망기 지주대 굴곡</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 국지성 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 진침로 045도, 속력 8노트로 항해하던 2003종영호 예인선열과 선외기 기관을 중립으로 놓고 전진타력으로 시침로 180도를 향하여 이동 중이던 재은호 사이에 발생하였으므로「해사안전법」제77조에 의한 “제한된 시계에서 선박의 항법” 및 제93조에 의한 “제한된 시계 안에서의 음향신호”의 규정이 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하여야 하며, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 규정된 무중신호를 취명하면서 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하여야 한다.이때 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 다른 선박과 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 하며, 이 경우 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.2) 2003종영호의 운항 부적절 및 레이더 관측소홀2003종영호는 안개로 인해 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해한 경우 안전한 속력으로 감속하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치를 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의 깊게 관측하여야 한다.그러나 2003종영호 선장은 충돌 약 10분전 국지적인 안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 무중신호를 취명하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 않은 채, 레이더로 좌현선수 11시 방향, 1.5마일에서 0.75마일 구간에서 점 같은 물체를 관측하였다면 해면파 조정 등 감도조절장치를 사용하여 주의 깊게 관측하지 않고 이 물체가 보였다 사라졌다 해서 선박이 아니라고 잘못 판단하고 감속 등 피항동작을 취하지 않아 상대선을 충돌하면서 발견하게 되었다.

이는 선장이 제한시계 안에서의 무중신호를 취명하지 아니하고 레이더에 의한 관측을 소홀히 하였다고 판단된다.3) 재은호의 운항 부적절재은호가 투망해 놓은 자망그물을 양망하기 위하여 조업지로 진침로 155도, 약 30노트로 항해하던 중, 충돌 직전 국지적인 안개로 시정이 약 5m로 매우 제한된 상태에서 선외기 기관을 구동한 채 선외기 기관을 중립에 놓고 전진타력으로 이동하다가 상대선과 충돌하였다.이 선박은 총톤수가 1.46톤으로「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 [별표 4]의 항해용구 규정에 따라 기적 1개를 설치해야 하지만 “전장 12미터 미만의 소형어선에는 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치할 수 있다.”라고 규정되어 있고, 같은 [별표 4] 비고 5항에 “소형어선 중 상갑판이 없이 현단으로만 이루어져 있거나, 상갑판 상부에 구조물이 없는 어선은 기적.호종을 대신하여 징 또는 꽹과리 등 유효한 음향신호를 낼 수 있는 장치를 비치하여야 한다.”라고 규정되어 있는 것으로 볼 때, 이 선박은 무중음향신호장치로 징 또는 꽹과리 등 유효한 음향신호를 낼 수 있는 장치를 비치해야 하는 선박에 해당된다.그러나 재은호 선장은 이와 같은 무중음향신호 기구가 없어 자선의 위치를 알리는 무중신호를 취명하지 못하였고, 시정이 매우 제한된 상태에서 주변에서 접근선박의 엔진소리가 들리는지 경계를 철저히 해야 함에도 자선의 선외기 기관의 운전을 정지하지 않아 접근선박의 엔진소리를 듣지 못하고 충돌한 것으로 볼 때, 제한시계 안에서의 무중신호를 취명하지 아니하고 주변 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 국지성 안개로 인하여 일시적으로 시정이 매우 제한된 상태에서 2003종영호가 무중신호를 취명하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 않은 채 레이더에 의한 관측을 소홀히 하여 재은호를 충돌하면서 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제은호가 선외기 기관을 중립에 놓고 무중신호를 취명하지 아니하고 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 무중신호를 취명하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 않은 채 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 2003종영호가 60퍼센트, 주기관을 정지한 후에 무중신호를 취명하지 아니하고 경계를 소홀히 한 재은호가 40퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2003종영호의 선장으로서, 항해 중 시계가 매우 제한된 경우 제한된 시계의 항법에 따라 적절한 무중신호를 취명하며 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무중신호를 취명하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 않은 채 레이더에 의한 관측을 소홀히 하여 충돌하면서 재은호를 발견한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 재은호의 선장으로서, 이 선박은 국지적인 안개로 인하여 시정이 매우 제한된 경우 자선의 위치를 알릴 수 있는 무중음향신호기구인 징 또는 꽹과리를 비치하고 경계를 철저히 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무중음향신호기구인 징 또는 꽹과리를 비치하지 아니하고 주변 경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

다.해양사고관련자 J해양사고관련자 J은 2003종영호의 선박소유자로서, 2012. 10. 4. 2003종영호를 매수한 후 주기관의 출력 735㎾를 882㎾로 교체한 경우 선박직원법시행령 제22조제1항 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 따라 항해사 1명을 추가로 승선시켜야 한다.그러나 J은 2012. 10.경 2003종영호에 항해사 1명을 승선시켜 오다가 2013. 8.경 항해사가 하선한 후 항해사를 승선시키지 않은 채 갑판장을 승선시켜 왔으며, 이와 같은 행위는 시정되어야 할 것이다.해양사고관련자 J의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 제한된 시계에서 경계철저시계가 매우 제한된 상태에서 레이더만으로 경계를 하며 항해를 할 때 레이더의 장거리 주사 및 체계적인 관측으로 접근선박과 충돌의 위험이 있는지 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 무중항법 준수 철저시계가 매우 제한된 상태에서 항해 중인 선박은 주기관 사용준비를 하고 안전한 속력으로 감속해야 하며 자선의 위치를 알릴 수 있는 무중신호를 취명하여야 한다.

다. 제한된 시계에서 운항선박의 음향신호장치 비치총톤수 10톤 미만의 소형어선은 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 경우 자선의 위치를 알릴 수 있는 음향신호기구인 징 또는 꽹과리 등 유효한 음향신호를 낼 수 있는 장치를 비치하고 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 매우 제한된 상태에서 2003종영호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더에 의한 관측도 소홀히 하여 재은호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 재은호가 선외기 기관을 중립에 놓고 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 명한다.해양사고관련자 J에게 시정을 명한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.