예인선 2002경일호의 피예인선 제7청해호 작업자부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635367"></img><span style="display:none;"> 선 명2002경일호제7청해호 선 적 항부산광역시여수시 선박소유자B 외 1인C 총 톤 수65톤8.55톤 기관종류.출력디젤기관 446㎾.2기디젤기관 185㎾.1기 해양사고관련자A- 직 명선장- 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2020. 1. 11. 10:32경 사고장소북위 34도 50분 07초 · 동경 128도 25분 53초(경상남도 통영시 도남동 공주도 북동방 약 0.12마일 해상)</span> 2002경일호는 2002. 2. 1. 여수시 소재 남양조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 65톤(길이 25.92미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.20미터), 출력 446킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 부산 선적 강조 기타예선이다.

이 선박은 2019. 11. 12. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받고 2021. 10. 24.까지 유효한 검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635369"></img><span style="display:none;">[그림 1] 2002경일호 일반배치도</span> 제7청해호는 일본 소재 이등철공조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 8.55톤(길이 11.80미터, 너비 4.0미터, 깊이 1.45미터), 185킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적 강조 작업선이다.

이 선박은 2016. 9. 30. 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 선박검사를 받고, 2018. 10. 14.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 폐선이 예정된 상황이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635371"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제7청해호 일반배치도</span> 2002경일호 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘2002경일호 선장’이라 한다)는 제7청해호 및 제8청해호의 폐선처리를 위하여 운반해달라는 의뢰를 받고, 2020. 1. 10. 2002경일호에 승선 중인 선원 1명과 승선 경험이 전혀 없는 일용직 노동자(이하 ‘작업자’라 한다)들인 D, E를 지휘하면서 제7청해호 및 제8청해호에 예인줄을 연결하는 작업을 하였다.D와 E가 승선경험이 전혀 없었기 때문에 2002경일호 선장이 직접 제7청해호와 제8청해호에 예인줄을 연결하였다.

제7청해호 우현측과 제8청해호 좌현측 각 선수부, 중앙부, 선미부를 서로 연결한 후, 2002경일호와 제7청해호, 제8청해호 사이를 예인줄로 각 연결하였다. 예인줄은 직경 60밀리미터의 폴리프로필렌(p.p) 재질을 사용하였으며, 2002경일호로부터 삼각줄이 시작되는 분기점까지의 길이는 약 100미터였으며, 제7청해호와 제8청해호에 연결된 삼각줄은 각 8미터 정도였다.제7청해호의 선수에는 좌·우측에 상단이 개방된 형태(? 모양)의 홈이 각각 있었는데, 2002경일호 선장은 예인줄(삼각줄)이 제7청해호 선수 좌측에 있는 상단이 개방된 형태(? 모양)의 홈을 지나 선수측 갑판 중앙에 있는 비트에 감기도록 줄을 연결하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635373"></img><span style="display:none;"> [그림 3] A 작성의 예인줄 연결도[그림 4] D 작성의 예인줄 연결도</span> 예인줄 연결작업을 모두 마친 후, 2002경일호 선장은 작업자 D와 E에게 아무런 안전교육을 실시하지 아니하고, 안전모 등 안전장비를 제공하지도 아니한 채, 작업자 D와 E를 제7청해호에 탑승시키고, 본인과 다른 선원 1명은 2002경일호에 탑승하였다.

이후 2002경일호 선장은 2020. 1. 11. 00:20경 부산 영도구 대평동 계류지에서 제7청해호와 제8청해호를 피예인하여 예인선 2002경일호를 출항시켰다.2002경일호 선장은 2020. 1. 11. 08:00경 통영시 봉평동 소재 21세기조선소를 향하던 도중 제7청해호 조타실에 있던 D에게 전화하여 ‘도착하기 한 시간 전에 전화할테니 밖으로 나올 준비를 하라’라는 취지의 명령을 내렸다. 같은 날 10:00경 D에게 다시 전화하여 ‘제7청해호와 제8청해호 선수쪽으로 각각 이동하라’는 취지의 명령을 하는 한편, 2002경일호가 통영항 인근에 이르자 예인줄 길이를 줄이기 위하여 2002경일호를 약간 후진시켜 예인줄을 느슨하게 한 후 예인줄 길이를 조절하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635375"></img><span style="display:none;">[그림 5] 2002경일호 항적</span> 2002경일호 선장의 지시를 받은 D와 E는 제7청해호 조타실에서 나와, D는 제7청해호 선수부로, E는 제8청해호 선수부로 각 이동하였다.

그런데 2002경일호 선장은, D와 E가 각 선박의 선수부로 이동을 마치고 대기하던 중, 예인줄 길이를 약 50미터로 조절하고 2020. 1. 11. 10:32경 통영시 도남동 공주도 북동방 약 0.12마일 해상인 북위 34도 50분 07초, 동경 128도 25분 53초 지점에서 다시 2002경일호를 전진시키던 도중 예인줄이 D를 가격하였다(이하 ‘이 사건 사고’라 한다).E는 D가 보이지 않고 불러도 대답이 없자 제7청해호로 이동하였고, 선수부에 쓰러져 있는 D를 발견하였다.

D를 발견하였을 당시 선수 좌측 ? 모양홈에서 예인줄이 빠져 있었다.이 사건 사고로 인하여 D가 전치 14주의 치료기간이 필요한 좌측 대퇴골의 전자하 폐쇄성 골절 등의 상해를 입었다.사고당시 해역의 기상은 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 6미터의 북서풍이 불었고, 파고는 0.5미터였으며, 시정은 3마일이었다.

2. 원 인이 작업자부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 길이 조절작업 중 예인줄의 이탈예인줄 길이를 줄이는 작업을 할 때, 일반적으로 예인줄을 느슨하게 만들어 장력을 해소한 후 예인줄의 길이를 줄인다. 이후 다시 예인선이 움직이면서 느슨하던 예인줄에 강한 장력이 실리게 되면 예인줄이 튀어오르면서 고정된 위치를 이탈할 수 있다.이 사건 사고 발생으로 부상을 입은 사람이 쓰러진 장소가 예인줄 근처였다는 점, 발견당시 예인줄이 원래 고정되어 있던 선수 좌측에 있는 상단이 개방된 형태(? 모양)의 홈에서 이탈해 있었다는 점, 다른 위험 요인이 없었다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 사고의 발생은 예인줄을 느슨하게 만들어 예인줄의 길이를 줄인 후 다시 예인선이 움직이는 과정에서 강한 장력이 실린 예인줄이 ? 모양 홈에서 튀어 올라 부상자의 신체를 가격하여 발생한 것으로 판단된다.

2) 선장의 안전관리 소홀예인줄 길이를 조절하는 과정에서 예인줄이 경로를 이탈하여 근처에 있는 사람을 가격할 수 있기 때문에, 예인선 선장은 예인줄 길이를 조절할 때나 조절을 마친 다음 다시 출항할 때, 예인줄 근처로 선원이나 작업자 등 선내 인원들이 접근하지 않도록 안전교육을 철저히 하여야 하고, 작업시 예인줄 인근의 위험한 장소에 사람이 없는지 철저히 확인하여야 하며, 예인줄 조절 작업에 투입되는 선원이나 작업자 들에게 안전장비를 제공하여야 한다.그러나 2002경일호 선장은 폐선 예정인 제7청해호와 제8청해호 작업자로 승선한 인원들이 승선경력이 전무하여 아무런 지식이 없다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고 이들에 대한 안전교육을 소홀히 함은 물론이고, 그들에게 아무런 안전장비를 제공하지도 아니하였고, 오히려 예인줄 길이를 줄이고 다시 예인선열을 출항시키는 위험한 순간에 예인줄 근처 위험한 지역에 사람이 있지는 않은지 확인하기는커녕 제7청해호와 제8청해호 작업자로 승선한 인원들을 예인줄이 위치한 선수쪽으로 불러들여 위험에 처하도록 하였는바, 이러한 2002경일호 선장의 안전관리 소홀이 이 사건의 주원인이 되었다.

나. 사고발생원인이 작업자부상사건은 예인선 선장이 예인줄 길이 조절 후 다시 출발할 때 작업자들에 대한 안전관리를 소홀히 하여 강한 장력이 실린 예인줄이 작업자를 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자는 선원이나 기타 작업자의 신체에 위해가 발생하지 아니하도록 할 총괄적인 책임이 있는 자로서, 선내에서 사고가 발생할 수 있는 요소들을 미리 관리하여 선원들이 안전하게 작업할 수 있도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 아무런 승선경험이 없는 자에게 안전교육을 실시하지 아니하였고, 그들에게 안전모등 안전장비를 제공하지도 않았으며, 예인줄 길이를 조절하고 다시 출항하는 과정에서 예인줄 근처 위험한 지역에 사람이 있지는 않은지 확인하기는커녕 작업자들을 예인줄 근처로 불러들여 그들이 위험에 처하도록 하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중 예인줄의 길이를 조절하거나 길이를 조절한 후 다시 출항할 때 예인줄에 강한 장력이 실릴 수 있으므로, 그 과정에서 예인줄이 사람의 신체를 가격하는 사고가 발생하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 선장은 위험한 작업에 종사하는 선원이나 작업자 들에게 반드시 안전모등 안전장비를 제공하여야 하고, 작업 전 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 예방할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 작업자부상사건은 예인선 선장이 예인줄 길이 조절 후 다시 출발할 때 작업자들에 대한 안전관리를 소홀히 하여 강한 장력이 실린 예인줄이 작업자를 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.