예인선 2001삼양호.어선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641467"></img><span style="display:none;"> 선 명2001삼양호해성호 선 적 항부산광역시포항시 장기면 선박소유자JB 총 톤 수54.00톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관.257킬로와트디젤기관.264킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사- 사고일시2011년 3월 11일 03시 30분경 사고장소북위 35도 51분 47초.동경 129도 34분 23초 지점 (포항시 소재 양포등대로부터 약 104도 방향, 약 2.0마일 해상)</span> 2001삼양호는 1971년 4월 1일 일본국 암수현 소재 (주)석촌조선철공소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 주로 국내 연안을 항해한다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 54.00톤, 길이 25.19미터, 너비 5.35미터 및 깊이 2.40미터이고, 주기관으로 257킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2010년 7월 29일에 정기검사를 받아 2010년 7월 29일부터 2015년 7월 28일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있으며, 또한 이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 예인선항해검사를 필하여 2010년 6월 25일부터 2011년 6월 24일까지 유효한 예인선항해검사증서를 발급받아 소지하고 있다.경영3호는 2002년 6월 11일 부산광역시 소재 동해조선공업사에서 건조ㆍ진수된 부산광역시 선적의 강조 부선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 571.0톤, 길이 55.70미터, 너비 16.50미터 및 깊이 3.20미터이다.예인선 2001삼양호는 2010년 11월 3일 삼양해상개발(주)에 용선되어 영일만 부두공사를 위해 주로 온산항에서 사석 등을 적재하여 영일만 부두공사 현장으로 월 3～4회 정도 운송하였다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 2011년 3월 10일 19시 00분경 온산항에서 사석 약 350톤을 적재한 피예인부선 경영3호(선두 1명 승선)를 예인삭(직경 72밀리미터의 합성수지로프) 길이 150미터로 선미 예인하여 영일만 부두공사 현장으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 속력 약 3.6노트로 항해하여 다음 날인 3월 11일 01시 30분경 대본말을 좌현 정횡, 약 2.5마일 떨어져 통과한 후 침로를 010도로 변침하였다.선장 A는 레이더를 작동한 후 탐지거리를 3마일에 맞추어 사용하다가 같은 날 02시 30분경 포항시 소재 계원항 및 양포항에서 출항하는 어선과 연안에서 어로작업 중인 여러 척의 어선들이 있는 것을 육안으로 보고 탐지거리를 1.5마일에 낮추어 사용하였다.

그러나 선장 A는 레이더가 해면반사 등으로 인하여 어선들이 잘 탐지되지 아니하여 주로 육안경계에 의존한 채 항해하였다.이 선박은 같은 날 02시 45분경 북위 35도 49분 21초.동경 129도 33분 37초 해상에서 침로를 014도로 변침하였고, 같은 날 03시 00분경 양포항 부근 연안에 진입하였으며, 이때 선장 A는 양포항 쪽에서 출항 중이던 여러 척의 어선들이 2001삼양호.경영3호의 예인선열 쪽으로 접근하는 것을 육안으로 보았으나, 속력이 빠른 어선들이 피해갈 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 전방 경계에 치중하며 항해하였다.선장 A는 충돌직전에 2001삼양호의 선수 좌현 쪽에서 빠른 속력으로 접근하는 해성호를 보고서 별다른 조치를 취하지 못한 채 2011년 3월 11일 03시 30분경 경상북도 포항시 소재 양포등대로부터 약 104도 방향, 약 2.0마일 떨어진 북위 35도 51분 47초.동경 129도 34분 23초 해상에서 2001삼양호의 좌현 선수부와 해성호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 84도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 5마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고는 1.5～2.0미터 정도이었다.한편, 해성호는 2005년 11월 18일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대한에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 포항시 장기면 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로서 주로 아구자망 어로작업에 종사하고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 4.99톤, 길이 10.60미터, 너비 3.20미터 및 깊이 0.79미터이고, 주기관으로 연속최대출력 264킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 받은 후 2010년 11월 21일부터 2015년 11월 20일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 2005년 11월 18일에 신조된 이 선박을 2005년 12월 5일에 매입하여 직접 운항하고 있으며, 이 선박은 선미선교형으로서 선장 B는 항해 중 서서 조타를 하지만 정선수로부터 좌.우 15～20도가 잘 보이지 않아 전방경계가 어려우며, 레이더의 탐지능력이 떨어져 물체가 잘 탐지되지 않아 교체할 생각을 가지고 있었다.선장 B는 매일 아침 03시경 처 C와 함께 해성호에 승선하고 양포항을 출항하여 양포항 방파제 밖 2～3마일 연안에 전날 투망해 놓은 그물을 올리고, 잡은 고기는 수협어판장에 판매한다.

선장 B는 이후 휴식 및 그물손질을 하고, 오후에 다시 출항하여 연안에 투망을 한다.양포항 및 계원항에서는 전날 연안에 투망해 놓은 그물을 올리기 위해 매일 아침 03시 00분경 여러 척의 어선들이 동시에 출항하며, 연안에는 십여 척의 어선들이 어로작업에 종사하고 있다.해성호는 2011년 3월 11일 03시 10분경 선장 B와 처 C가 승선한 가운데 어로작업 차 경상북도 포항시 소재 양포항을 15여척의 어선들과 함께 출항하였고, 방파제를 벗어나자 침로 약 110도, 속력 약 13.0노트로 항해하며 투망해 놓은 장소(북위 35도 51분 43초.동경 129도 34분 37초)로 향하였고, 양포항 인근 연안에는 15여척의 어선들이 어로작업에 종사하고 있었다.

이때 출항하는 어선들은 전후 약 0.5마일, 좌우 약 0.3～0.4마일의 간격을 유지하고 있었다.선장 B는 조타실에서 타를 직접 잡고, 레이더를 작동하고 있었으나 상태가 불량하여 주로 육안경계에 의존한 채 항해하였으며, 연안에서 어로작업 중인 어선들의 밝은 불빛으로 인하여 예인선 제2001삼양호.피예인부선 경영3호의 예인선열을 발견하지 못한 상태에서 2011년 3월 11일 03시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 제2001삼양호와 충돌하였다.이 사고 발생 후 해성호 선장은 충돌의 충격으로 가슴을 부딪치며 잠시 정신을 잃었다가 일어나 자력으로 양포항에 입항한 후 포항해양경찰서에 사고발생 신고를 하였고, 2001삼양호 선장은 충돌 후에도 정지하지 아니한 채 계속해서 항해하다가 같은 날 05시 30분경 포항해양경찰서 소속 경비정의 연락을 받고 정선하여 조사를 받았다.이 사고로 2001삼양호는 별다른 손상이 없으나, 해성호는 정선수의 수선상부 외판이 심하게 파손되었고, 양망기가 손상되었으며, 선장이 가슴에 가벼운 타박상을 입었다. 그리고 해성호는 이 사고 후 레이더를 교체하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 5마일 정도로 양호한 상태에서 침로 014도, 속력 약 3.6노트로 항행중이던 2001삼양호와 침로 110도, 약 13.0노트의 속력으로 항행중이던 해성호 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 해성호가 피항선으로서 2001삼양호의 진로를 피하여야 한다.2) 2001삼양호의 운항 상황가) 부적절한 항해계획2001삼양호는 사고 전날인 2011년 3월 10일 19시 00분경 사석을 적재한 부선 경영3호를 예인삭 길이 150미터로 선미예인한 채 온산항을 출항하여 포항항으로 향하면서 연안에서 2～2.5마일 떨어져 약 3.6노트의 속력으로 항해하였다.

예인선 2001삼양호는 사석을 적재한 부선 경영3호를 예인하며 예인선열의 길이가 230미터 정도이므로 조종성능이 자유롭지 못한 상태이다. 그리고 이 예인선열의 주항로인 온산항과 영일만 부두공사 현장 사이의 연안에는 많은 어선들이 어로작업을 하고 있으며, 특히 예인선열은 어항 부근 수역을 항해할 때 매일 아침 잡은 고기를 수협어판장에 판매하고자 하는 어선들이 진로를 횡단하게 되어 충돌의 위험이 높은 편이다.따라서 예인선열은 연안을 항해할 때 해상 및 기상상태가 허락하는 한 연안으로부터 충분히 떨어져 항해할 필요가 있으며, 사고당시 예인선열 2001삼양호.경영3호가 연안으로부터 2～2.5마일 떨어져 항해한 것은 항해계획이 적절하다고 보기 어렵다고 판단된다.나) 부적절한 경계2001삼양호 선장은 사고발생 1시간 전에 양포항 부근 해상에서 여러 척의 어선들이 있는 것을 육안으로 보고서 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 낮추어 사용하였으나 해면반사 등으로 인해 어선들이 잘 탐지되지 않아 육안경계에 의존하며 항해하였고, 만약 충돌의 위험을 가지고 접근하는 어선이 있더라도 조종성능이 자유롭지 못하여 적절한 피항(협력)동작을 이행하기에는 한계가 있었다.

그렇다면, 2001삼양호 선장은 항행 중인 어선들이 예인선열의 상황을 미리 알고 피해갈 수 있도록 적절한 조치를 할 필요가 있었다. 즉, 경계원을 추가 배치시켜 경계를 강화하고, 충돌의 위험을 가지고 접근한다고 판단되는 어선이 있을 경우에는 기적이나 탐조등을 이용하여 경고신호를 하는 등의 조치가 필요하였다. 그러나 2001삼양호 선장은 속력이 빠른 어선들이 알아서 피해갈 것으로 보고 전방경계에 치중하며 항해한 결과 충돌직전에 가까이 접근한 해성호를 발견함으로써 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.다) 부적절한 사고대응2001삼양호 선장은 해성호와의 충돌 사실을 알고도 정지하지 아니한 채 계속해서 항해하였다가 약 2시간이 경과시점에 해양경찰의 연락을 받고 정선하였다.

예인선열은 사고 즉시 정선하거나 직접 구조작업을 하는데 어려운 상황일 수 있다고 볼 수 있으나, 2001삼양호 선장이 사고 후 해양경찰 또는 인근 선박들에게 사고 사실을 알리는 등의 조치없이 그대로 항해한 것은 부적절한 행위에 해당한다.3) 해성호의 운항 상황가) 안전속력 위반과 경계소홀해성호는 선체구조적으로 항해 중 선수로부터 좌.우 15～20도가 잘 보이지 않고, 레이더의 성능이 떨어져 물체가 잘 탐지되지 않아 육안경계에 의존하고 있으므로 항해 중 안전한 속력을 유지하고 경계를 철저히 하여야 한다.

특히 연안에서 밝은 작업등을 켜고 어로작업 중인 어선들 가까이 항해할 때에는 밝은 작업등이 육안경계에 지장을 초래하므로 안전한 속력으로 항해하는 것이 필요하다.그러나 해성호 선장은 어로작업 차 양포항 방파제를 벗어나자 속력 13노트로 항해하였고, 어로작업 중인 어선의 밝은 작업등으로 인해 본선의 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근 중인 예인선열을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.나) 레이더상태 불량어선 해성호(총톤수 4.99톤)는 총톤수가 10톤 미만이므로 레이더를 설치할 의무가 없으나 레이더를 설치하였다.

그러나 레이더의 작동상태가 불량하여 항해 중 경계에 활용할 수 없었다.따라서, 레이더의 사용이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 힘들다. 그러나 해성호는 매일 2회 양포항을 입출항하며 어로행위를 하고 있고, 안개가 끼는 상태에서도 출항이 가능한 상황인 점을 고려할 때 이 선박의 항해 중 적절한 경계를 위해서 레이더의 설치가 필요하다고 판단된다. 이 선박의 선장은 이 사고 후 레이더를 교체하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 횡단하는 상태에서 해성호가 자선의 우현 쪽에서 접근하는 2001삼양호에 대한 경계소홀로 발견하지 못함으로써 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 2001삼양호가 연안에 가까이 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가지고 접근하는 해성호를 충돌직전에 발견하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 유지선인 2001삼양호가 연안에 가까이 항해하면서 경계를 소홀히 한 것이 사고의 일인이라는 사실과 피항선인 해성호가 경계를 소홀히 한 것이 사고의 주인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 2001삼양호 측이 40퍼센트, 해성호 측이 60퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2001삼양호의 선장으로서 어선이 많은 연안을 항해할 때에는 실행가능한 한 연안에서 충분히 떨어져 항해하여야 하나 연안에 가까이 항해하였고, 경계를 철저히 하여 횡단하는 상태로 본선의 좌현에서 접근하는 어선이 있을 경우 경고신호를 하거나 적절한 피행협력동작을 취하여야 하나, 이를 제대로 수행하지 않음으로써 해성호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해성호의 소유자 겸 선장으로서 레이더의 탐지능력이 떨어진 상태에서 야간항해 시 주변에 어로작업 중인 어선들의 밝은 작업등으로 적절한 경계에 제한을 받을 때에는 안전한 속력으로 항해하며 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 양포항방파제를 벗어나 밝은 작업등을 켜고 어로작업 중인 어선들로 인해 적절한 경계에 제한을 받고 있는 상태에서 속력 13노트의 속력으로 항해한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선체구조 상 전방경계에 제한을 받는 소형 어선은 보다 경계를 철저히 하여야 한다.소형 어선은 조타실 전방의 구조물이나 어구 등으로 인하여 전방경계에 제한을 받는 경우가 있다. 이러한 선박은 레이더로 전방의 물체가 적절히 탐지되지 아니할 경우 항해 중 경계원을 선수에 배치하거나 침로를 좌.우로 적절히 변경하는 등 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 소형 어선들은 많은 어선들이 어로작업 중인 부근에서는 안전한 속력으로 항해하여야 한다.레이더가 설치되어 있지 않거나 레이더의 성능이 떨어진 소형 어선들은 전적으로 육안에 의한 경계에 의존하여야 한다. 따라서 많은 어선들이 어로작업 중인 수역을 항해할 경우 어선들의 밝은 작업등 불빛으로 인해 육안경계에 제한을 받게 되므로 적절한 경계가 이루어질 수 있도록 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

다. 야간에 연안을 항해하는 예인선열은 연안에서 충분히 떨어져 항해하고, 접근하는 어선에게 경고신호를 하여 어선이 피해가도록 유도하여야 한다.야간에 연안을 항해하는 예인선열은 어항 부근 해역을 항해할 때 어항을 입출항하는 어선들과 횡단하는 상태로 만나게 되지만 조종성능이 자유롭지 못하여 적절한 피항조치도 못하고 어선과 충돌하는 사례가 자주 발생하고 있다.따라서 예인선열은 해상 및 기상상태가 허락하는 한 연안으로부터 충분히 떨어져 항해하여야 하며, 불가피하게 연안 가까이 항해할 때에는 기적 또는 탐조등을 사용하여 접근하는 어선들에게 경고신호를 하여 어선이 피해갈 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 해성호가 경계를 소홀히 하여 2001삼양호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 2001삼양호가 연안에 근접하여 항해한 것과 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해심 제2011-13호예인선 2001삼양호.어선 해성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641463"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 해성호의 소유자 겸 선장으로서 해성호가 양포항을 출항하여 어로작업 장소로 항해하던 중 2011년 3월 11일 03시 30분경 포항시 소재 양포등대로부터 약 104도 방향, 약 2.0마일 해상에서 예인선 2001삼양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 해성호가 야간에 육안경계에만 의존한 채 밝은 작업등을 켜고 어로작업 중인 어선 부근을 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것과 경계를 소홀히 한 것이 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 야간에 연안항해 시 안전한 속력으로 항해하고, 경계를 철저히 하도록 귀하의 조선관행에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 9월 22일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641465"></img>