예인선 16한진의 피예인부선 정봉호.어선 풍양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611051"></img><span style="display:none;"> 선 명16한진 정봉호풍양호 선 적 항포항시 포항시군산시 옥도면 선박소유자(주)C (주)CB 총 톤 수115.00톤 1,479.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.1,103킬로와트 1기 없음디젤기관.260킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 소형선박조종사 사고일시2011년 7월 22일 04시 36분경 사고장소북위 35도 38분 05초.동경 126도 02분 58초 (부안군 위도면 상왕등도 서방 약 3.5마일 해상)</span> 16한진은 총톤수 115.00톤, 길이 26.32미터, 출력 1,103킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선이고, 정봉호는 총톤수 1,479.00톤, 길이 63.71미터, 너비 16.00미터, 깊이 5.00미터 강조 부선이며, 양 선박은 1988년 5월 경상남도 통영시 소재 J(주)에서 건조.진수된 포항시 선적으로 2010년 7월 12일 (사)한국선급 포항지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2012년 7월 5일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.16한진의 조타실에는 레이더 1대, 나침의, 자동식별장치(AIS), 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 등 항해장비 및 통신장비가 설비되어 있으나 정봉호는 이러한 장비가 설비되어 있지 아니하다.16한진과 정봉호는 2011년 6월 10일 포항지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 양 선박이 예인선과 피예인부선으로 한조를 이루어 주로 포항항에서 철제류(코일, 강판 등)를 적재하여 목포, 군산항 등으로 운송하여 왔다.16한진은 2011년 7월 21일 19시 10분경 군산항 5부두에서 선장 D와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다.)를 포함한 선원 6명을 태우고 선미에서 직경 100밀리미터의 폴리프로필렌 재질 예인줄(PP Rope) 약 180미터를 내어 선두 1명이 태운 공선 상태의 부선 정봉호를 선미예인하고 광양항을 향하여 출항하였다.이후 16한진 예인선열은 선장 D가 06시부터 12시까지, 1등항해사 A가 갑판장과 함께 12시부터 18시까지 2교대로 하는 항해당직체계에 따라 선장 D가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 침로를 수시로 변경하고 약 5.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항행하였다.선장 D는 같은 날 23시 25분경 진침로 약 210도, 속력 약 5.0노트, 수동 조타 상태에서 1등항해사 A에게 항해당직업무를 인계하면서 “안마도 부근해상은 어장이 많이 설치되어 있어 사고 위험성이 높으니 통과시간을 조정하여 주간에 통과하라”는 지시를 하고 같은 날 24시 00분경 조타실을 떠났다.항해당직업무를 인수한 1등항해사 A는 같은 달 22일 02시 30분경 상왕등도 북서방 약 3마일 부근해상에 도착하자 선장 D가 지시한 대로 안마도 부근해상 통과시간을 주간시간대로 맞추기 위해 군산항 방향으로 회항한 뒤 같은 날 03시 00분경 말도 부근해상에 도착하여 선회한 후 진침로 약 210도, 약 5.0노트 속력으로 다시 예정된 항로를 따라 항행을 계속하였다.1등항해사 A는 이와 같은 방법으로 안마도 부근해상 통과시간을 1시간 정도 지연시킨 뒤 예정된 항로를 따라 항행하던 중 자선의 전방 약 5마일 거리에 20～30척의 어선이 조업하고 있는 것을 레이더 화면상으로 확인하고 어선간의 거리가 약 2마일 떨어져 있는 구간을 따라 항행하였다.1등항해사 A는 같은 날 04시 20분경 상왕등도를 좌현 9시 방향, 약 2마일 거리를 두고 항행하던 중 상왕등도를 출항한 15～16척의 어선이 16한진 예인선열의 전방과 후방으로 각각 7～8척이 횡단하여 지나가는 것과 뒤 이어 상대선 풍양호가 좌현 약 8시 방향, 약 1.8마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 것을 육안으로 발견하였다.1등항해사 A는 상대선 풍양호가 접근하는 것을 발견하고서도 충돌 위험 여부를 판단하지도 아니하고 막연하게 상대선박이 감속하여 16한진 예인선열의 후방으로 횡단하여 지나갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 한 채 항행을 계속하다가 같은 시 31분(C-5)경 진로 전방에 여러 척의 어선이 등화를 밝히고 조업하고 있어 이를 피해가기 위해 속력을 유지한 채 침로를 진침로 약 184도로 변경하였다.진침로 약 184도로 변경하고 경계를 소홀히 한 채 항진하던 1등항해사 A는 같은 시 33분(C-3)경 좌현 약 9시 방향, 약 0.3마일 거리에서 접근하는 상대선 풍양호를 다시 발견하고서 충돌의 위험을 느낀 나머지 탐조등을 비추며 기적을 2회 취명하였으나 충돌을 피하기 위한 다른 동작은 취하지 아니하였다.상대선과 매우 근접한 상태가 되면서 충돌을 피할 수 없게 되자 1등항해사 A는 주기관을 정지하여 예인 줄을 느슨하게 하는 조치를 취하였으나 풍양호 마스트가 예인 줄 중간지점의 뒷부분에 걸린 채 뒤로 밀리다가 2011년 7월 22일 04시 36분경 부안군 위도면 상왕등도 서방 약 3.5마일 떨어진 북위 35도 38분 05초.동경 126도 02분 58초 해상에서 선수방위가 약 184도인 피예인부선 정봉호의 선수 좌현부와 선수방위가 약 260도인 풍양호의 선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 76도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 0.5～1미터로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편 풍양호는 2005년 8월 여수시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 3.86미터, 너비 1.03미터, 출력 260킬로와트 1기를 장치한 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합과 조망어업에 종사하는 어선으로, 2010년 4월 14일 선박안전기술공단 군산지부로부터 제2회 정기검사를 수검하고 2015년 4월 13일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 기관실, 기관실 좌우측에 연료유탱크, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 및 선원실 위 상갑판에는 조타실과 식당이 배치되어 있으며, 조타실에는 레이더 1대, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter) 2대, 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 군산시장으로부터 2010년 9월 16일부터 2015년 9월 15일까지 유효한 연안복합과 조망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전라북도 연안일원에서 복합어업으로 농어, 우럭 등을 포획하다가 상왕등도 주변해역에 꽃새우 어장이 형성되는 5～9월에는 조망어업으로 꽃새우를 포획하여 왔다.이 선박의 새우조망 조업방식은 자루그물 양쪽에 달려 있는 날개그물 사이에 막대를 부착하여 자루그물 입구가 일정하게 벌어지도록 한 어구를 한척의 어선이 해저 층을 끌어 새우를 포획하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611053"></img><span style="display:none;"></span> 또한, 이 선박의 조업형태는 보통 04시경 상왕등도를 출항하여 앞서 기술한 방식으로 조업을 한 뒤 당일 20시경 귀항하여 대기하고 있던 어획물 운반선에 같은 업종 어선 15여척과 함께 어획물을 옮겨 싣게 되면 이 운반선은 위판이 가능한 군산항 등으로 운송하게 된다.이 선박은 2011년 7월 22일 04시 05분경 부안군 위도면 상왕등도에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 5명을 태우고 조업차 출항하였다.같은 어업에 종사하는 어선 15～16척의 뒤를 따라 상왕등도 방파제를 지난 이 선박은 같은 시 10분경 진침로 약 260도, 속력 약 7.0노트, 레이더의 탐지거리 0.75마일, 수동 조타 상태에서 조업지인 상황등도등대로부터 남서방 약 15마일 해상을 향하여 항행하기 시작하였으며, 이때 선장 B가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 선원들은 선미갑판, 식당, 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.이어 항해당직업무를 수행하던 선장 B는 같은 시 04시 33분(C-3)경 우현 약 3시 방향, 약 0.3마일거리에서 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 16한진의 피예인부선 정봉호를 레이더로 초인하였으나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 피예인부선 정봉호를 같은 어업에 종사하는 어선으로 오인하고 16한진의 선미 후방으로 횡단하여 지나가려 하였다.선장 B는 16한진의 선미 후방으로 횡단하여 지나가기 위해 같은 침로와 속력으로 항행하다가 충돌직전 16한진 예인선열의 예인줄을 발견하고 주기관을 후진으로 사용하였으나 전진타력을 제어하지 못하고 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이후 선수가 높고 경사형 선수(raked stem)를 가진 피예인부선 정봉호의 선수 좌현 밑으로 풍양호가 들어가면서 전복되자 선장 B를 포함한 선원 2명은 해상으로 탈출하여 16한진에 의해 구조 되었고, 나머지 선원 3명은 탈출하지 못하고 전복된 풍양호 선내에 갇혀 있다가 구조요청을 받고 도착한 군산해양경찰서에 의해 구조되었으나 이중 1명은 사망하였다.이 충돌사고로 피예인부선 정봉호는 피해가 없었으나, 어선 풍양호는 앞서 기술한바와 같이 전복되면서 선원 1명이 사망하였다. 이후 풍양호는 군산시 소재 L조선소에 상가하여 수리를 마쳤다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 184도, 약 5.0노트의 속력으로 항행하던 예인선 16한진의 피예인부선 정봉호와 진침로 약 260도, 약 7.0노트의 속력으로 항행하던 어선 풍양호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의한 항법이 적용된다.따라서 풍양호는 16한진 예인선열을 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선의 진로를 피하여야 한다.

또한, 16한진 예인선열은 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하나, 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 16한진 예인선열의 운항 상황16한진 예인선열은 진침로 약 210도, 약 5.0노트의 속력으로 항행하던 중 충돌 16분전 좌현 약 8시 방향, 약 1.8마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 풍양호를 발견하였으나 충돌 위험 여부를 판단하지도 아니하고 막연하게 상대선이 감속하여 예인선열의 후방으로 지나갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항행하다가 충돌 5분전 전방에 여러 척의 조업선을 피해가기 위해 침로를 진침로 약 184로 변경하였다.이어 충돌 3분전 좌현 약 9시 방향, 약 0.3마일 거리까지 접근한 상대선을 다시 발견하고 탐조등을 비추고 기적을 취명하다가 상대선과 근접한 상태가 되면서 충돌을 피할 수 없게 되자 주기관을 정지하여 예인 줄을 느슨하게는 조치를 취하였으나 충돌하였다.즉, 유지선인 16한진 예인선열이 상대선을 발견 한 후 충돌 위험 여부를 판단하지도 아니하고 막연하게 상대선박이 감속하여 예인선열의 후방으로 지나갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 한 채 항행하다가 침로를 진침로 약 184도로 변경함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.3) 풍양호의 운항 상황풍양호는 침로 약 260도, 약 7.0노트의 속력으로 항행하던 중 충돌 3분전에 우현 약 3시 방향, 약 0.3마일거리에서 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하고 있는 상대선 예인선 16한진의 피예인부선 정봉호를 레이더로 초인하였으나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 정봉호를 같은 업종에 종사하는 어선으로 오인하고 16한진의 선미 후방으로 지나가려다 예인줄을 발견하고 주기관을 후진으로 사용하였으나 예인 줄에 자선의 마스트가 걸려 밀리면서 정봉호와 충돌하였다.즉 피항선인 풍양호가 16한진 예인선열을 초인한 후 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 정봉호를 같은 어업에 종사하는 어선으로 오인하고 16한진의 선미 후방으로 지나가려 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 경계를 소홀히 한 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 풍양호가 유지선인 16한진 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 16한진 예인선열이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율해양사고관련자 A와 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌 사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 16한진 예인선열과 풍양호가 횡단하는 상태로 접근하던 중 양 선박 모두 충돌직전에 주기관을 사용한 것과 16한진 예인선열이 충돌 3분전 탐조등을 비추고 기적을 2회 취명한 것은 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하였다고 볼 수 없는 점과 16한진 예인선열이 충돌 5분전 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 진로 전방의 조업선을 피해가기 위해 침로를 변경하였던 점을 참조하여 이 충돌사고의 발생에 있어서 풍양호 측이 60%, 16한진 예인선열 측이 40% 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 풍양호 소유자 겸 선장으로서 항해당직업무를 수행하면서 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 횡단하는 상태로 접근하고 있는 유지선인 16한진 예인선열의 진로를 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 16한진 예인선열의 1등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 경계를 철저히 유지하여 횡단하는 상태로 접근하고 있는 피항선인 풍양호가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단할 때는 레이더 관측 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측에 의하여 판단하고, 부정확하고 불충분한 정보에 의존하여서는 아니 된다.

나. 유지선이라도 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 충돌의 위험이 도래하기 전에 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 경계를 소홀히 한 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 풍양호가 유지선인 16한진 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 16한진 예인선열이 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.