예인선 153은혜호의 피예인부선 선유202호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629183"></img><span style="display:none;"> 선 명153은혜호 선유202호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자G(주)M 총 톤 수72.0톤813.0톤 기관종류.출력디젤기관 890마력없음 해양사고관련자AJ(주) 대표자 B 직 명 선장운항관리자 면허의 종류4급항해사해당없음 사고일시2004년 8월 3일 12시 45분경 사고장소북위 34도 53분 05초.동경 128도 28분 30초(세계측지계)(구 거제대교 제15번 교각)</span> 153은혜호는 총톤수 72톤, 출력 890마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조예인선으로 1990년 11월 부산광역시 소재의 N에서 건조.진수되어 T협회 부산지부로부터 2008년 2월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.선유202호는 총톤수 813톤, 길이 62.94미터, 너비 17.10미터, 깊이 3.85미터인 강조 부선으로 1996년 3월 부산광역시 소재의 P에서 건조.진수되어 T협회 부산지부로부터 2006년 4월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역 국내항해로 제한되어 있다.선유202호는 소유자가 주식회사 M이나 주식회사 R이 리스계약으로 사용권을 획득한 다음 해양사고관련자 운항관리자인 J주식회사(이하 “해양사고관련자 J(주)”라 한다)와 나용선계약을 체결함에 따라 해양사고관련자 J(주)가 선원(승무원)의 임명과 선박을 관리.운용해 왔는데, 선유202호가 항해중 승선원의 탑승이 허용되지 아니한 선박임에도 선두 (망)C를 승선.배치하여 선박을 운항해 왔다.153은혜호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)등 3명이 승무한 가운데 2004년 8월 3일 11시 40분경 경남 거제시 성포항 S에서 공선인 선유202호를 굵기가 65밀리미터인 피피(P.P.)로프로 된 예인줄 25미터 정도를 내어 선미예인 하는 상태로 목적지인 전남 목포항으로 향하여 출항하였다.햬양사고관련자 A는 예항작업 종사할 때는 출항 전 작업을 수행하는 사람에게 미치는 위험을 최소화할 수 있도록 예항장비 및 작업수행절차가 준비되어 있는지를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하여 고리가 달린 예인줄을 선유202호에 설치되어 있는 개방된 훅(Hook)에 걸기만 한 채 예항작업을 수행하고 있었음에도 발견하지 못하였다.또한 해양사고관련자 A는 항해를 시작하기 전 항해전반에 걸쳐 선박의 안전한 통항을 위한 충분한 해역 확보와 모든 알려진 항행상의 위험과 해상상태 등을 고려하여 예정항해에 대한 계획을 수립하여야 함에도 예정된 항해에 대한 항행계획을 수립하지 아니한 관계로 가항항로 폭 및 강한 조류의 영향 등 안전한 통항여부를 검토하지도 아니한 채 폭 27미터 정도인 구 거제대교 제15번과 제17번 교각 사이를 통과하는 항로를 선택하여 무리하게 항행을 감행하기로 결정하였다.구 거제대교는 경남 거제시 사등면의 서쪽과 통영시 용남면 사이의 견내량해협에 1965년 착공하여 1971년 4월 8일 준공된 폭 10미터, 높이 53미터, 길이 740미터 정도인 연륙교로서 사고가 발생한 제15번, 제16번 교각 사이의 간격은 27미터 정도이나, 통상 횡방향 조류가 없고 조종성능이 양호한 경우 선박의 안전한 통항을 위한 단독항로의 폭은 선폭의 4.8배(4.8B) 정도 [한국해양수산연수원 D교수 저서인 ‘선박조종(船舶操縱)과 도선(導船)’ 참조]이므로 선유202호의 안전한 통항을 위해서는 최소한 항로의 폭이 82미터(선폭 17.1미터×4.8배〓82.02미터)이상이어야 한다.해양사고관련자 A가 예항조종을 지휘하는 가운데 예정된 항로를 따라 항행하던 153은혜호는 같은 날 12시 45분경 안전하게 구 거제대교 제15번 교각과 제16번 교각 사이를 통과할 수 있었으나 선폭이나 선박의 길이 등에 비하여 현저히 좁은 교각 사이로 진입하던 부선 선유202호는 강한 조류의 영향과 교각의 측벽영향(Wall Effect) 등으로 인하여 갑자기 좌선회되어 부선의 좌현 선수 모서리가 북위 34초 53분 05초.동경128도 28분 30초 지점인 제15번 교각에 접촉되었다.이 때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4-6미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도였으며, 시정은 양호한 상태였고, 조류는 북동향으로 2노트 정도였다.

〔국립해양조사원 인터넷 홈페이지(http://www.nori.go.kr/kr)에서 발췌한 아래 그림1. 2004년 8월 3일 거제대교 부근 조류예측 참조〕<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629185"></img><span style="display:none;"></span> 이 접촉사고로 선유202호가 교각에 접촉하는 충격에 의하여 예인줄이 절단이 되자 훅에 걸려있던 예인줄 고리가 벗겨지면서 튕겨 날아가 갑판에 서있던 선두 (망)C의 목 부분을 가격하여 그 자리에서 사망하게 하였으며, 선유202호 좌현선수 외판에 높이 1미터, 폭 1미터 정도의 파공손상이 발생하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서장의 상황보고서(제목 : 선원 사망사고 발생보고) 모사전송(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 A의 해기사 면허 사본 등 선박서류 사본 16매(4) 153은혜호 선원명부 발췌사본 3매(5) W의 “안전수칙”사본(6) J(주)의 “화물선적 및 하역시 안전수칙” 사본(7) 해양사고관련자 A가 작성한 ‘사고경위기록’(8) 선유202호 손상부위 사진 1매(9) 2004년 조석표 “통영” 발췌 사본 1매(10) 선유202호 “일반배치도”(11) 해양사고관련자 J(주)대표자의 대리인 E에 대한 조사관 질문조서(12) 선유202호의 사용권자 (주)R과 해양사고관련자 J(주) 사이의 나용선계약서 사본(13) 소유자 (주)M과 사용권자 (주)R 사이의 선박리스(LEASE) 계약서 사본(14) 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 J(주)대표자의 대리인 E에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소에는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 153은혜호 및 선유202호의 제원, 검사관계, 소유 및 운항관리 관련사항, 출항경위, 예인형태, 항해경로, 기상상태, 선두 (망)C의 사망경위 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 항행하기 전 적절한 예항장비를 사용하고 있는지 여부 등을 철저히 확인하지 아니하여 고리가 달린 예인줄을 선유202호에 설치되어 있는 개방된 훅(Hook)에 걸기만 한 채 예항작업을 수행하고 있었음에도 이를 발견하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 예정된 항행에 대한 항행계획을 수립하지 아니한 관계로 가항항로 폭 및 강한 조류의 영향 등 안전한 통항여부를 검토하지도 아니한 채 폭 27미터 정도인 구 거제대교 제15번과 제17번 교각 사이를 통과하는 항로를 선택하여 무리하게 항행을 감행하기로 결정한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 J(주)가 선유202호가 항행중 아무도 승선할 수 없는 선박임에도 선두 (망)C를 승선.배치하여 선박을 운항해 온 사실은 해양사고관련자 J(주)대표자의 대리인 E에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 J(주)대표자의 대리인 E의 이에 부합하는 진술기재와 위 증거세목의 선박서류 중 선유202호 선박검사증서의 기재사실 등을 종합하여(6) 해양사고관련자 A가 예항조종을 지휘하는 가운데 예정된 항로를 따라 항행하던 153은혜호는 같은 날 12시 45분경 자선은 안전하게 구 거제대교 제15번 교각과 제16번 교각 사이를 통과할 수 있었으나 선폭이나 선박의 길이 등에 비하여 현저히 좁은 교각 사이로 진입하던 부선 선유202호는 강한 조류의 영향과 교각의 측벽영향(Wall Effect) 등으로 인하여 갑자기 좌선회되어 부선의 좌현선수 모서리가 제15번 교각에 접촉하게 된 사실은;(가) 수로의 폭이 제약될 때는 선체 주위의 유선변화가 격심하고 불안정모멘트가 커져서 침로안정성이 매우 저하되는 사실(측벽영향, 한국해양대학교 F 교수 저 “선박조종의 이론과 실무” 203쪽 참조);(나) 선폭이 17.1미터인 선유202호의 안전한 통항을 위한 항로의 폭은 최소한 82미터(17.1미터×4.8=82.02미터)이상이어야 하나(한국해양수산연수원 D교수 저 “선박조종(船舶操縱)과 도선(導船)” 62쪽 참조) 구 거제대교 제15번 교각과 제16번 교각 사이의 간격은 27미터 정도인 사실;(다) 항로의 폭이 선체길이 이하일 때는 조종성에 대한 육감적인 느낌을 느낄 수 있다는 실험 결과(한국해양대학교 F 교수 저 “선박조종의 이론과 실무” 202쪽 참조) ;(라) 사고발생당시 조류가 북동향 2노트 정도로 강했던 사실 등을 종합해 볼 때 선폭이 비교적 좁은 153은혜호는 수로 중앙을 따라 안전하게 통항할 수 있었지만 선유202호는 교각 사이로 진입하는 과정에서 외력에 의하여 좌선회되어 제15번 교각으로 접근하자 측벽영향(흡인작용)에 의하여 좌현 선수부분이 제15번 교각에 접촉하게 된 것으로 인정한다. 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰예항작업 종사할 때는 작업을 수행하는 사람에게 미치는 위험을 최소할 할 수 있도록 예항장비와 작업수행절차를 준비하고, 그 특정작업에 적합한 강도의 장비를 갖추어야 하며, 통상의 항행뿐만 아니라 비상상황 등을 고려하여 예항장비를 구성하고, 실행 가능하다면 새롭게 예항장비를 구성할 수 있도록 충분한 예비품을 준비하고, 비상예항장비는 주.보조 예항장비 등이 사용할 수 없게 되었을 때 즉시 사용 가능하도록 준비해 두어야 한다.그리고 선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비.인원.식료품.연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다.또한 선박의 안전항해와 위험상황 조우를 피하기 위하여 선장은 항해 전반에 걸쳐 선박의 안전한 통항을 위한 충분한 해역 확보, 모든 알려진 항행상의 위험과 해상상태, 해양 환경보호 조치 등을 고려하여 예정항해에 대한 계획을 수립하여야 하며, 이때 이용되는 해도, 기타 해사간행물 등은 선박의 안전항행에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련하여 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있어야 한다.그러나 153은혜호는 경남 거제시 성포항 S에서 총톤수 813톤, 길이 62.94미터, 너비 17.10미터, 깊이 3.85미터인 부선 선유202호를 선미예인하는 상태로 목적지인 전남 목포항으로 향하여 항행하기 전 적절한 예항장비를 사용하고 있는지 여부들을 철저히 확인하지 아니하여 고리가 달린 예인줄을 선유202호에 설치되어 있는 개방된 훅(Hook)에 걸기만 한 채 예항작업을 수행하고 있었음에도 이를 발견하지 못하였으며, 예정된 항해에 대한 항행계획을 수립하지 아니한 관계로 가항항로 폭 및 강한 조류의 영향 등 안전한 통항여부를 검토하지도 아니한 채 폭 27미터 정도인 구 거제대교 제15번과 제17번 교각 사이를 통과하는 항로를 선택하여 무리하게 항행을 감행하다가 강한 조류 및 교각의 측벽영향(Wall Effect) 등으로 인하여 교각 사이를 진입하던 중 선유202호가 갑자기 좌선회되어 좌현선수 모서리가 제15번 교각에 접촉되었으며, 그 충격으로 인하여 선체에 고박되지 아니하고 고리에 의하여 훅에 걸려있던 예인줄이 절단이 되자 고리가 벗겨지면서 튕겨 날아가 갑판에 서있던 선두 (망)C의 목부분을 가격하여 그 자리에서 사망하게 하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 예정된 항로에 대한 항행상의한계 및 위험 등 적절한 정보에 의한 항해계획을 수립하지 아니한 까닭에 좁은 교각 사이를 통과하면서 가항항로 폭 및 강한 조류의 영향 등을 무시한 채 무리하게 통항을 감행함으로써 발생한 것이다.선유202호의 선두가 사망한 것은 항행 중 승선원의 탑승이 허용되지 아니한 선박임에도 선두를 승선.배치하여 운항해 온 것과 예항작업에 적절하지 아니한 장비를 사용한 것 등으로 인한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 153은혜호의 선장으로 경남 거제시 성포항 S에서 선유202호를 선미예인하는 상태로 목적지인 전남 목포항으로 향하여 항행하는 예항작업에 종사하기로 예정되었으나 항행하기 전 적절한 예항장비를 사용하고 있는지 여부 들을 철저히 확인하지 아니하여 고리가 달린 예인줄을 선유202호에 설치되어 있는 개방된 훅(Hook)에 걸기만 한 채 예항작업을 수행하고 있었음에도 이를 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 예정된 항해에 대한 항행계획을 수립하지 아니한 관계로 가항로 폭 및 강한 조류의 영향 등 안전한 통항여부를 검토하지도 아니한 채 폭 27미터 정도인 구 거제대교 제15번과 제17번 교각 사이를 통과하는 항로를 선택하여 무리하게 항행을 감행하다가 강한 조류 및 교각의 측벽영향(Wall Effect)등으로 인하여 교각 사이를 진입하던 선유202호가 갑자기 좌선회되어 좌현선수 모서리가 제15번 교각과 접촉에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J(주)는 선유202호의 운항관리자로서 선유202호는 항행 중 승선원의 탑승이 허용되지 아니한 선박임에도 선두를 승선.배치하여 선박을 운항함으로써 경남 거제시 성포항 S에서 예인선 153은혜호가 고리가 달린 예인줄을 선유202호에 설치되어 있는 개방된 훅에 걸기만 한 채 선미예인하는 상태로 목적지인 전남 목포항으로 향하여 예항하면서 폭 27미터 정도인 구 거제대교 제15번과 제17번 교각 사이를 통과하는 항로를 선택하여 무리하게 항행을 감행하다가 강한 조류 및 교각의 측벽영향(Wall Effect) 등으로 인하여 교각 사이를 진입하던 선유202호가 갑자기 좌선회되어 좌현선수 모서리가 제15번 교각과 접촉되자 그 충격으로 훅에 걸려있던 예인줄이 절단이 되어 고리가 벗겨지면서 튕겨 날아가 갑판에 서있던 선두 (망)C의 목부분을 가격하여 그 자리에서 사망하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J(주)의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.교훈가. 예항작업에 종사하는 선박은 작업을 수행하는 사람에게 미치는 위험을 최소화할 수 있도록 예항장비와 작업수행절차를 준비하고, 그 특정작업에 적합한 강도의 장비를 갖추어야 할 것이다.

나. 선장은 선박의 안전항해와 위험사황조우를 피하기 위하여 선박의 안전항해에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련된 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있는 해도, 기타 해사간행물 등을 이용하여 예정항해에 대한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.

다. 일정한 요건을 갖추지 아니하여 항행 중 승선원의 탑승이 허용되지 아니한 선박에 선두 등의 승선원을 배치하여서는 아니될 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 선박의 안전한 통항을 위한 충분한 해역 확보 및 항행상의 위험 등을 고려하지 아니하고 부적절한 항로를 선정하여 무리하게 통항을 감행함으로써 발생한 것이다.선유202호의 선두가 사망한 것은 항행 중 승선원의 탑승이 허용되지 아니한 선박임에도 선두를 승선.배치하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》부해심 재결서 제2004-052호예인선 153은혜호의 피예인부선 선유202호 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629177"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 위 대표자 B부산광역시 동구 초량3동</span> 귀하는 선유202호의 운항관리자로서 예인선 153은혜호가 선유202호를 선미예인하는 상태로 구 거제대교 제15번 교각과 제16번 교각 사이를 통과하던 중 선유202호가 갑자기 좌선회되어 좌현선수 모서리가 제15번 교각에 접촉되는 바람에 부선의 갑판에 서있던 선두 (망)C가 절단이 되면서 튕긴 예인줄에 목부분을 맞아 사망하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라, 일정한 요건을 갖추지 아니하여 항행 중 승선원의 탑승이 허용되지 아니한 선박에 선두 등의 승선원을 배치하는 일이 없도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 11월 2일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629179"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-052호(2004. 11. 2)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명예인선 153은혜호의 피예인부선 선유202호 접촉사건해양사고관 련 자A(153은혜호 선장, 4급항해사)J주식회사(대표자 B, 선유202호 운항관리자)사건개요총톤수 72톤, 출력 890마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조예인선 153은혜호가 경남 거제시 성포항 S에서 총톤수 813톤, 길이 62.94미터, 너비 17.10미터, 깊이 3,85미터인 강조 부선 선유202호를 선미 예인하는 상태로 목적지인 전남 목포항으로 향하여 출항한 후 구 거제대교 제15번 교각과 제16번 교각 사이를 통과하던 중 부선 선유202호가 갑자기 좌선회되어 부선의 좌현 선수 모서리가 제15번 교각에 접촉된 사건으로, 부선의 갑판에 서 있던 선두 (망)C가 접촉의 충격으로 인하여 절단이 되면서 튕긴 예인줄에 목 부분을 맞아 사망하고, 부선 좌현 선수 외판에 높이 1미터, 폭 1미터 정도의 파공손상이 발생하였다.주 문이 접촉사건은 선박의 안전한 통항을 위한 충분한 해역 확보 및 항행상 의 위험 등을 고려하지 아니하고 부적절한 항로를 선정하여 무리하게 통항을 감행함으로써 발생한 것이다.선유202호의 선두가 사망한 것은 항행중 승선원의 탑승이 허용되지 아니한 선박임에도 선두를 승선.배치하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항선박의 안전항행에 관계되는 항행상의 한계 및 위험과 관련하여 정확하고 완전하며 최신의 정보에 의한 항행계획을 수립하지 아니하여 좁은 교각 사이를 통과하는 동안 강한 조류가 선박에 미치는 영향 등을 고려하지 아니한 채 무리하게 항행을 감행한 것을 원인으로 판시2. 관련법규 STCW Code A-Ⅷ/2 Part 2(항해계획), 선박직원법 제112조(선박직원의 직무), 선원법 제7조(출항전의 검사의무), IMO Resolution A. 765(18)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629181"></img><span style="display:none;">교 훈1. 예항작업에 종사하는 선박은 작업을 수행하는 사람에게 미치는 위험을 최소화할 수 있도록 예항장비와 작업수행절차를 준비하고, 그 특정작업에 적합한 강도의 장비를 갖추어야 할 것이다.

2. 선장은 선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위하여 선박의 안전항행에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련된 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있는 해도, 기타 해사간행물 등을 이용하여 예정항해에 대한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.

3. 일정한 요건을 갖추지 아니하여 항행중 아무도 승선할 수 없는 선박에 선두 등의 승선원을 배치하여서는 아니될 것이다.주 제 어 접촉, 예인선, 항해계획, 교각 사이의 통과, 조류의 영향참고사항1. K의 “KR-CON Databased IMO Conventions Version 4.0”2. 선박조종의 이론과 실무(F, 부산, U출판사, 2002년)3. 선박조종과 도선(D, 부산, V출판사, 2002년)4. 국립해양조사원 인터넷 홈페이지(http://www.nori.go.kr/kr)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.