예인선 153강성호의 피예인부선 강성3500호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623667"></img><span style="display:none;"> 선 명153강성호강성3500호 선 적 항전라남도 완도군전라남도 완도군 선박소유자BC 총 톤 수87.55톤 646톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트(㎾) 1기해당 없음 해양사고관련자A해당 없음 직 명선장해당 없음 면허의 종류3급항해사해당 없음 사고일시2020. 6. 11. 05:20경 사고장소북위 34도 20분 27초 · 동경 126도 45분 29초(전라남도 완도군 신지면 강독항 북방 약 0.24마일 해상)</span>가.

선박 제원과 운항 상황 및 부선의 선체손상 이력예인선 153강성호(이하 ‘153강성호’이라 한다)는 1976. 1.1. 인천 삼양조선소에서 건조·진수된 전라남도 완도군 선적의 강(鋼)으로 된 선박이다. 이 선박은 총톤수 87.55톤, 길이 21.68미터, 너비 6.47미터, 깊이 2.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 735킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2020. 3. 17.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있고, 2020. 5. 17.까지 유효한 예인선 항해검사증서를 가지고 있었기에 사고 발생일인 2020. 6. 11. 기준으로 이 선박의 선박검사증서와 예인선항해검사증서는 효력을 잃은 상태였다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 구조로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 선원거주구역, 기관실, 타기실 순서로 구획되어 있으며 선수창고와 선원거주구역 하부에는 공소, 평형수탱크, 연료유탱크가 있다.

또한, 상갑판 위에는 선원거주구역 상부에 선원실, 기관실 상부에 기관실 케이싱이 있으며, 선원실 위에 선교, 그 뒤에 연돌이 있는 구조이다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623669"></img><span style="display:none;">[그림 1] 153강성호 일반배치도(측면)</span> 이 선박은 선박검사증서상 연안수역을 항행하는 예인선으로서 총톤수 646톤의 부선을 예인하므로 「선박직원법」제11조 및 같은 법 시행령 제22조에 따라 6급기관사 면허를 소지한 기관장이 승선하고서 운항하여야 하나, 사고 항차의 출항 당시에는 이 선박에 기관장이 승선하지 않았다.한편, 153강성호의 피예인부선 강성3500호(이하 ‘부선 강성3500호’라 한다)는 1991. 10.1. 인천광역시 소재 세웅선박(주)에서 건조·진수된 전라남도 완도군 선적의 강(鋼)으로 만든 평부선으로 평수구역 7구역 및 8구역만을 항행하는 조건으로 선박검사대상에서 제외되어 별도의 검사를 받지 않고 운항한다.이 선박은 총톤수 646톤, 길이 59.25미터, 너비 17.00미터, 깊이 3.50미터이고, [그림 2]와 같이 상갑판 아래 선수에서 선미까지 30개소의 공소(Void Space)로 구획되어 있으며, 상갑판 위에는 좌현 선수와 선미에 부선 선원의 휴식공간과 모터실이 각각 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623671"></img><span style="display:none;">[그림 2] 강성3500호 일반배치도</span> 153강성호와 부선 강성3500호는 목포지방해양수산청에 등록된 부정기 해상화물운송사업자 B의 운항선박(견인용 예선과 부선)으로서 전라남도 연안의 항구와 건설현장 사이를 운항하며 건설용 사석이나 골재 등의 화물을 운송하였다.해양사고관련자 153강성호의 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 B의 직원으로서 부선 강성3500호를 포함하여 동 사업 등록 선박 전체의 운항과 안전을 관리하는 실질적 선박소유자의 역할을 하고 있었다.부선 강성3500호는 2020. 2. 6. 진도 팽목항(현 진도항)에 계류하고 있던 도중 선체가 침수된 적이 있었고 당시 이 선박은 손상 부위를 임시 용접만 하고 운항을 재개한 바 있었으며, 2020. 4. 20. 화물을 적재하기 위해 녹동에 입항하여 계류하던 중에도 우현 선저 7번 공소 근처에 2개소 파공에 의해 해수가 유입되어 손상부위를 수중 본드를 이용하여 임시로 응급 수리만 한 바 있었으며 이후 영구적인 수리는 하지 않았다.

또한, 부선 강성3500호는 2019년 10월 도입 이후 조선소에 상가되어 수리받은 적이 없다.부선 강성3500호는 손상부위를 완전히 수리하지 않고 계속 항해하였기에 이 부위로 해수가 계속 유입되었으며, 선장 A은 이런 사실을 이미 알고 배수펌프와 양수기를 설치하여 매일 1회 30분간 펌프를 작동하여 침수된 구역의 해수를 배출하였다.

나. 사실의 경과부선 강성3500호는 2020. 6. 3. 18:30경 고흥군 거금도 어전리 골재채취 현장에서 사석 등 건설자재 약 900루배(약 1,100톤)을 선적하고 부선 선두로 (망)염용주(이하 ‘선원 염용주’라 한다)가 승선한 상태에서 선장 A 혼자 승선한 153강성호의 선미에 예인되어 목적지인 완도군 보길도 선창리 방파제 공사현장을 향하여 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623673"></img><span style="display:none;">[그림 3] 153강성호 출항 항적(2020. 6. 3. ∼ 2020. 6. 4.)</span> 그러나 출항 직후, 153강성호의 주기관 상태가 좋지 않아 부선 강성3500호는 같은 날 18:57경 형제도 동측 약 0.3마일 해상에 투묘하였고 153강성호는 부선 강성3500호에 계류한 상태로 선장 A은 주기관 임시 수리를 하였다.

이후 임시 수리를 완료한 153강성호는 부선 강성3500호를 에 예인하여 항해를 재개하였다([그림 3] 참조).이후 같은 날 09:29경 153강성호의 주기관 상태가 다시 좋지 않아 조약도와 신지도 사이 수역에 부선 강성3500호는 다시 투묘하고, 153강성호는 같은 날 14:23경 부선 강성3500호를 예인 않고서 선장 A 혼자 승선하여 주기관에 필요한 압축기 벨트 등을 가져오고자 완도항으로 출발하였으며 같은 날 21:15경 부선 강성3500호로 돌아왔다.

이후 153강성호는 주기관 임시 수리를 완료하고 2020. 6. 5. 08:06경 부선 강성3500호를 자선의 좌현으로 접현하여 예인하며 완도항을 향해 항해를 재개하였으나 주기관의 상태가 여전히 좋지 않아 같은 날 10:25∼18:08경과 18:38∼23:23경 동안 정선하면서 주기관을 수리하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623675"></img><span style="display:none;">[그림 4] 153강성호 사고항차 항적</span> 2020. 6. 5. 23:23경 153강성호는 주기관의 작동이 불량한 상황에서 부선 강성3500호를 다시 예인하여 완도항 쪽으로 항해하던 중 2020. 6. 6. 01:28경 153강성호의 주기관이 완전히 고장이 나면서 부선 강성3500호와 함께 사고 발생 해역인 신지도 강독항 북방 약 0.24마일 해상에 긴급 투묘하였다([그림 4] 참조).선장 A은 자체적인 주기관 수리가 불가하다고 판단하고 153강성호를 육상에 접안하여 수리하고자 선원 염용주가 타고 있던 강성3500호를 투묘 위치에 남겨둔 채 예인선 창성2호가 153강성호를 예인하여 2020. 6. 8. 10:05경 완도항 (구)해경부두에 접안하였다.이후, 선장 A은 선원 염용주와 여러 차례 통화하며 부선 강성3500호의 선체와 화물의 상태에 별다른 이상이 없음을 확인하였으나, 2020. 6. 11. 새벽 1시경 마지막 통화 이후 같은 날 새벽 3시경부터 통화가 되지 않자, 같은 날 05:20경 153강성호를 조선하여 투묘 현장으로 가 부선 강성3500호가 전라남도 완도군 신지면 강독항 북방 0.24마일(북위 34도 20분 27초 · 동경 126도 45분 29초) 해상에서 전복된 것을 발견하였다.선장 A은 전복 현장을 발견하고 같은 날 05:22경 해경에 사고 신고를 하였으며 해양경찰 구조대가 조난자 수색을 하여 같은 날 06:59경 전복된 부선 강성3500호의 격실 외부 바닥에서 속옷 차림의 선원 염용주를 발견하고 구조하였으나 사망한 상태였으며, 부선 강성3500호에 실려있던 900루배의 사석은 이미 해상에 쏟아진 상태였다.이후, 완도해양경찰서가 검사기관인 한국해양교통안전공단과 함께 선장 A의 입회하에 부선 강성3500호 선체에 대한 현장감식을 실시하였으며 그 결과 우현 선미 선저부에서 5개소, 좌현 선미 선저부에서 1개소, 좌현 선수 선저부에서 1개소, 우현 선수 선측 외판에서 1개소 등 총 8개소의 파공부를 확인하였다.발견 당시 사고해역의 기상과 해상은 흐리고 북서풍이 4～6m/s로 불고 파도는 0.5m로 일었다.

부선 강성3500호가 사고발생 전까지 정박하였던 위 사고장소에는 2020. 6. 6.부터 2020. 6. 10. 사이에 비가 오는 날도 있었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 부선 강성3500호의 침수우현 7번 공소의 침수에 대해 주기적으로 배수작업을 하던 부선 강성3500호는 우현 선측 외판 1개소와 우현 선미 선저부 5개소 및 좌현 선저부 2개소가 파공된 상태에서 1,100톤의 화물을 실었다.이러한 화물의 하중에 의한 배수량의 증가는 파공부의 침수 압력을 증가시켜 해수의 유입량과 유입속도를 증가시키고, 이로 인하여 부선 선체가 일정 각도 이상으로 경사가 되어 상갑판에 적재된 사석이 한쪽으로 쏠려 복원성을 상실하면서 전복되었다고 판단한다.따라서 부선 강성3500호 전복사고는, 선체가 과도하게 기울어질 만큼, 우현 선저와 선측 외판의 파공부를 통해 해수가 유입된 것이 직접적 원인이라고 판단한다.2) 부선 강성3500호에 대한 선체 유지 및 보수 업무 태만「선박법」제1조의2(정의)제1항에서 부선을 포함한 선박은 수상에서 항행용으로 사용하거나 사용할 수 있는 배로 정의하고 있고, 이러한 ‘사용’은 선박 자체가 수상에서 항해하는데 필요한 감항성을 갖는 것을 전제로 한다.따라서 부선 강성3500호가 「선박안전법」제3조(적용범위)제1항제3호 및 같은 법 시행령 제2조(적용제외 선박)제1항제3호가목에 따라 선박검사대상에서 제외되었다고 하더라도, 파공 등에 의해 지속적 침수가 있는 등 감항성이 확보되지 않는 상태로 ‘사용’되어서는 아니되며 부선 강성3500호의 선박소유자인 C, 부선 강성3500호를 예인하려는 153강성호의 선장 및 위 선박들의 운항자 B은 부선 강성3500호의 감항성이 확보된 상태에서 항해에 ‘사용’해야 한다.또한, 선장은 「선원법」제7조(출항 전의 검사·보고의무 등)에 따라 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는 상태인지를 확인하고 문제가 확인되면 바로 선박소유자에게 적절한 조치를 요청해야 하고 선박소유자는 안전한 운항에 필요한 조치를 해야 한다.

예인선 선장의 경우 이러한 의무는 예인되는 부선의 상태에 대한 확인과 조치도 포함한다.그러나 부선 강성3500호는 2020년 2월과 4월에 두 차례나 선체가 손상되어 침수되는 사고가 발생했음에도 불구하고 영구적으로 수리를 하지 않았으며, 이로 인해 파공된 부위로 침수가 계속 진행되는 상태로 운항하였다.또한, 부선 강성3500호를 예인하는 예인선 153강성호의 선장이자 부선 강성3500호의 실질적 선주이고 B의 실질적 책임자인 선장 A은 부선 강성3500호의 계속되는 침수와 그로 인한 감항성의 미확보를 알고서도 부선 강성3500호의 선체를 영구적으로 수리하려 하지 않고 임시적인 응급조치만을 한 채 유입되는 해수를 배출하는 행위만 하고서 부선 강성3500호를 항행에 사용하였다.이처럼 선장 김홍선이 부선 강성3500호의 안전과 감항성 확보를 위한 선체 유지·보수의 의무를 게을리한 것이 이 건 전복사고 발생의 근원적인 원인이라고 판단한다.3) 예인선 153강성호의 위법 사항예인선 153강성호는 「선박안전법」제8조(정기검사)에 따른 선박검사를 받지 않은 상태로 항해에 사용되었고, 같은 법 제43조(예인선에 대한 예인선항해검사)에 의한 검사를 받지 않은 상태로 부선 강성3500호를 예인하였다.

이는 이 선박의 소유자인 B이 「해사안전법」제5조(선박·해양시설 소유자의 책무)에 규정된 선박소유자의 안전규정 준수 의무를 위반한 것이다.또한, 예인선 153강성호는 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무) 및 같은 법 시행령 제22조(승무기준)에 정한 기관장이 승선하지 않았다.선장 A은, 예인선 153강성호의 선장으로서 「선원법」제7조(출항 전의 검사·보고의무 등)의 규정에 따른 출항 전 점검과 문제점에 대한 조치 요청을 하지 않았고, 이 선박의 실질적 선박소유자로서 이러한 문제점을 시정하지 않았다.비록, 위 위법 행위 전부가 이 건 부선 강성3500호 전복사고와 직접적 인과관계를 갖는다고 볼 수는 없으나 선장 A의 이러한 행위는 선박의 안전에 관한 의무를 게을리한 것으로 이 사고의 근원적 일인이 된다고 판단한다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 화물을 실은 부선 강성3500호가 선저 파공부로 유입된 해수에 의해 기울어지면서 적재된 화물이 한쪽으로 쏠려 복원성을 상실하여 발생한 것이나, 실질적 선박소유자의 역할을 하는 예인선 153강성호 선장 A이 부선 강성3500호의 감항성 미확보, 기관장의 미승선, 예인선 153강성호의 선박검사와 예인선항해검사 미수검 등 안전관리 업무를 게을리한 것이 근원적 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 153강성호 선장으로서 부선 강성3500호의 항행안전에 대한 책임자이며, 해상운송사업자 B의 실질적 책임자로서 위 선박들을 포함하여 등록된 모든 선박에 대한 안전관리 책임자이다.따라서 이 사람은 부선 강성3500호에 대하여 평소 유지·보수를 철저히 하고 손상된 부위가 식별되면 이를 영구적으로 수리하는 등 안전한 항행을 담보할 수 있도록 적절한 조치를 취해야 하나 이를 소홀히 하여 이 사고가 발생하였으므로 이는 이 사람의 직무상 과실이다.또한, 이 사람은 부선 강성3500호를 예인하는 예인선 153강성호의 선장임과 동시에 부선 강성3500호의 실질적 선박소유자이며 위 선박을 운항하는 B의 실질적 대표로서 「선원법」제7조, 「선박직원법」제11조, 「선박안전법」제8조 및 제43조, 「해사안전법」제5조를 위반한 행위는 이 사람의 과실이다.비록 이 사람의 이러한 위반 행위 각각이 이 건 부선 강성3500호 전복사고에 관한 면허행사 해양사고관련자로서의 직접적 인과관계의 과실로 인정되지는 않으나, 이처럼 선장으로서 또한 실질적 선박소유자이자 운항책임자로서 선박 안전관리 의무 자체를 게을리한 행위는 이 건 전복사건의 근원적 원인으로서 면허행사 해양사고관련자인 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는, 이 사고 발생 1개월 전에 ‘153강성호 양식장 접촉사건’을 발생시킨 점 및 선원 염용주가 사망한 점을 고려하여,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 5개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 적법한 자격을 갖춘 선원이 승선하도록 선박소유자에게 요구하여야 하며 그러한 시정이 완료되기 전에는 항해해서는 아니된다.

나. 선박소유자나 선장은 선박의 검사증서가 효력을 잃었을 때는 그 선박을 항행에 사용하여서는 아니된다.

다. 예인선항해검사를 받지 않은 예인선은 부선이나 구조물을 예인하여서는 아니된다.

라. 예인선의 선장은 예인할 부선이 계획한 항해를 안전하게 수행할 수 있을 정도로 안전한지 항시 확인하고 관리해야 한다.

마. 선박검사에 관한 규정이 적용되지 않는 부선이라 하여도 해상에서 사용될 수 있는 충분한 감항성이 유지되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 화물을 실은 부선 강성3500호가 선저 파공부로 유입된 해수에 의해 기울어지면서 적재된 화물이 한쪽으로 쏠려 복원성을 상실하여 발생한 것이나, 예인선 153강성호 선장이 부선 강성3500호의 감항성 미확보, 기관장의 미승선, 예인선 153강성호의 선박검사와 예인선항해검사 미수검 등 안전관리 업무를 게을리한 것이 근원적 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 5개월 정지한다.