예인선 153강성호 양식장 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623641"></img><span style="display:none;"> 선 명153강성호강성3500호 선 적 항전라남도 완도군전라남도 완도군 선박소유자BC 총 톤 수87.55톤 646톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트(㎾) 1기해당 없음 해양사고관련자A해당 없음 직 명선장해당 없음 면허의 종류3급항해사해당 없음 사고일시2020. 5. 6. 23:22경 사고장소북위 34도 15분 55초·동경 126도 41분 37초(전라남도 완도군 화흥포항 남방 약 0.24마일 해상)</span>가.

선박의 제원과 운항 상황 및 위법사항153강성호는 1976. 1.1. 인천 삼양조선소에서 건조·진수된 전라남도 완도군 선적의 강(鋼)으로 된 예인선이다. 이 선박은 총톤수 87.55톤, 길이 21.68미터, 너비 6.47미터, 깊이 2.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 735킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 3. 17.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있었고, 2022. 5. 17.까지 유효한 예인선 항해검사증서를 가지고 있었다.

따라서 사고 발생일인 2020. 5. 6. 기준으로 이 선박의 선박검사증서는 효력을 잃은 상태였다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 구조로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 선원거주구역, 기관실, 타기실 순서로 구획되어 있으며 선수창고와 선원거주구역 하부에는 공소, 평형수탱크, 연료유탱크가 있다. 또한, 상갑판 위에는 선원거주구역 상부에 선원실, 기관실 상부에 기관실 케이싱이 있으며, 선원실 위에 선교, 그 뒤에 연돌이 있는 구조이다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있으나, 사고 당시 레이더는 고장난 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623643"></img><span style="display:none;">[그림 1] 153강성호 일반배치도(측면)</span> 이 선박은 총톤수 87.55톤, 주기관 출력 735킬로와트, 선박검사증서상 최대승선인원 3명인 연안수역을 항행하는 예인선으로서 총톤수 646톤의 부선을 예인하므로 「선박직원법」제11조 및 같은 법 시행령 제22조에 따라 6급항해사 면허를 소지한 선장과 6급기관사 면허를 소지한 기관장이 승선하고서 운항하여야 하나, 2019년 12월부터 기관장이 승선하지 않고 운항하였다.또한, 해양사고관련자 153강성호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 3급항해사 면허를 소지하고 있으나 동 면허의 유효기간은 2019. 1. 21.자로 만료되었으며, 선원 D는 153강성호 선주와 고용계약을 체결하지 않아 관할 관청의 승선 공인도 받지 않은 상태였다.한편, 153강성호에 의해 예인되던 부선 강성3500호는 1991. 10.1. 인천광역시 소재 세웅선박(주)에서 건조·진수된 전라남도 완도군 선적의 강(鋼)으로 만든 평부선으로 평수구역 7구역 및 8구역만을 항행하는 조건으로 선박 검사대상에서 제외되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623645"></img><span style="display:none;">[그림 2] 강성3500호 일반배치도</span> 이 선박은 총톤수 646톤, 길이 59.25미터, 너비 17.00미터, 깊이 3.50미터이고, [그림 2]와 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선미까지 30개소의 공소(Void Space)로 구획되어 있으며, 상갑판 위에는 좌현 선수쪽과 선미쪽에 부선 선원의 휴식공간과 모터실이 각각 있다.153강성호와 강성3500호는 목포지방해양수산청에 등록된 부정기 해상화물운송사업자 B의 운항선박(견인용 예선과 부선)으로서 건설용 사석이나 골재 등의 화물을 전라남도 연안의 각 항구나 건설현장으로 운송하였다.153강성호 선장 A은 B의 직원으로서 동 사업 등록 선박 전체의 운항과 안전을 관리하는 실질적 선주의 역할을 하고 있었다.

나. 사실의 경과예인선 153강성호는 2020. 5. 6. 20:30경 전남 완도군 가용리의 (구)해경전용부두에서 선장 A과 부선 선두 겸 예인선 선원 D 등 총 2명이 승선하고 굴삭기 1대를 선적한 강성3500호를 선미 예인하여 목포 용당부두를 향하여 출항하였다.이 선박은 완도와 신지도를 잇는 신지대교를 지난 후 같은 날 20:42경 예인 방식을 선미 예인에서 자선의 좌현에 접현 예인하는 방식으로 바꾸었으며 이후 3∼5노트의 속력으로 남진한 후 같은 날 22:33경 완도 통항분리수역의 서쪽 분리대 해역으로 진입하여 서쪽으로 속력 4노트 내외, 침로 약 255∼296도로 항해를 하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623647"></img><span style="display:none;">[그림 3] 153강성호 김 양식장 접촉사고(2020. 5. 6.) 항차의 입출항 항적</span> 선장 A은 항해하는 동안 주기관의 실린더헤드, 연료유 분사노즐 등의 상태가 좋지 않아 2∼3차례 기관실로 내려가서 임시적인 수리조치를 하였으며, 선장 A은 자신이 선교를 비우는 동안 선원 D에게 지피에스 플로터의 항적을 따라 항해하라는 지시와 함께 조선을 맡겼다.

당시 이 선박은 약 280∼290도의 잘못된 침로로 항해하고 있었으나 선장 A은 이러한 사실을 인지하지 못하였고 이를 선원 D에게 알리지 않았다.같은 날 23:11경 선장 A은 주기관의 상태가 나아지지 않자 재차 D에게 조선을 맡기고 기관실로 내려가 노즐팁의 압력을 조절하는 등 임시적 조치를 하였으며, 이후 153강성호는 2020. 5. 6. 23:22경 전라남도 완도군 화흥포항 남방 약 0.24마일 해상(북위 34도 15분 55초, 동경 126도 41분 37초)에서 완도금일수협장 소유의 김 양식장과 접촉하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623649"></img><span style="display:none;">[그림 4] 153강성호 사고 항적(완도VTS 화면과 항적자료 겹침)</span> 이 사고로 인해 김 양식장 15줄이 손괴되었고, 153강성호와 강성3500호는 별다른 피해 없이 양식장 사이에 고립되었다가 현장에 도착한 해경정의 도움을 받아 자력으로 양식장을 벗어나 안전한 해역에서 해경의 현장 조사를 받은 후 2020. 5. 7. 00:47경 목적지인 목포 용당부두로 출발하였다.이 선박은 불량한 기관 상태로 불안정한 항해를 계속하던 중 같은 날 02:31경 기관 수리와 추진기 감김 여부 확인을 위하여 동화도 남동방 해상에 부선을 정박하였으나, 같은 날 03:00부터 닻이 끌리면서 인근 수역의 해저케이블 손상이 우려되어 같은 날 03:22경 양묘 후 목적항으로 항해를 취소하고 회항하기 시작해 같은 날 07:09경 완도군 신지도 북서방 해역에 도착하여 투묘하였다.사고 당시 이 해역에는 초속 6∼8미터의 남서풍이 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일의 흐린 날씨였으며, 1노트 내외의 서조류가 흐르고 있었다.

2.원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선박소유자와 선장의 안전관리 태만선박소유자는 선박이 안전하게 항행할 수 있도록 「선박직원법」, 「선원법」, 「선박안전법」 등 관련 법령에 정한 제반 기준을 준수하여야 하고, 이러한 준수를 위해 필요한 인적·물적 자원이 적절히 확보하여 선박에 제공해야 하며, 선장은 선박에 제공된 이러한 인적·물적 자원의 상태가 안전항행을 위해 적절히 유지되는지를 확인하고, 그러한 유지가 확보되지 않은 상태에서는 항해하여서는 아니된다.그러나 이 선박의 선장 A은 실질적인 선박소유자의 역할을 함께 수행하면서도,① 선박의 검사 기한을 넘겨 2개월 가량 선박을 운항하였고,② 법정 승선 인력인 기관장을 승선시키지 않은 채 약 5개월을 운항하였으며,③ 적법한 절차에 따른 선원 고용을 하지 않았으며,④ 법정 항해장비가 고장이 난 상태에서 아무런 조치 없이 항해하였으며,⑤ 해기사면허 유효기한을 넘겨 1년 이상 승선하여 항해하였다.이러한 위법사항들을 가진 채 153강성호가 운항한 것은 선박의 안전운항에 대한 실질적 선박소유자의 역할을 하는 자로서, 또한 이 선박의 안전관리를 총괄하는 선장으로서 자신의 업무를 심각히 태만하게 한 것이며 이 사고의 근원적 이유이다.특히, 기관장을 승선시키지 않아 기관의 관리가 제대로 되지 않아 항해 중 선장이 선교를 비우면서 기관 정비를 하게 된 상황과 레이더의 고장으로 주변 물표를 이용한 선위확인이 불가했던 상황은 이 건 양식장 접촉사건과 직접적 인과관계가 있다고 판단한다.2) 항해 당직 업무 소홀선장은 출항 전 항해업무에 필수적인 레이더 등 주요기기의 상태를 점검하여야 하며 문제가 있는 경우에는 안전운항에 필요한 조치를 한 후에 출항하여야 한다.

또한, 출항 후에는 주위의 상황으로 인한 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여 사전에 다른 선박 및 장애물을 파악하고 미리 피하거나 멀리 떨어져 항행하여야 한다. 특히, 이러한 주의의무는 양식장이나 통항분리수역이 형성되어 있는 수역을 지날 때 자선의 침로와 선위를 정확히 파악하여 위험 해역에 접근하지 않도록 더욱 주의하며 항행하여야 한다.그러나, 선장 A은① 이 선박의 레이더가 고장이 난 상태임에도 선위나 주변 물표의 확인을 위한 추가적 조치를 하지 않은 채 항해하였고,② 주기관 상태가 계속 좋지 않아 안정적이고 안전한 항해를 지속하기 어려운 상황임에도 불구하고 선박을 안전수역으로 이동시켜 정선 후 수리하는 등의 조치 없이 무리하게 계속 항행하였으며,③ 자선의 선위를 정확하게 파악하지 않은 상태에서 선원 D에게 정확한 정보제공이나 지시 없이 선박의 운항을 맡긴 채 선교를 비우는 등 항해자로서 당직 업무를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 선위확인 소홀을 포함한 항해 당직 업무의 현저한 소홀이 이 건 양식장 접촉사고의 주요한 원인이 되었다고 판단한다.

나. 사고발생 원인이 양식장 접촉사건은 시정이 양호한 야간에 양식장 부근의 해역에서 예인선 153강성호가 부선 강성3500호를 접현 예인하던 중 선장이 선원에게 선교 항해당직을 맡긴 채 선위확인을 소홀히 하고 잘못된 침로로 항해하여 발행한 것이나, 기관장의 미승선, 선박 검사 미수검, 항해장비 고장 방치 등 선박소유자와 선장의 안전관리 업무 태만이 근원적 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 153강성호 선장으로서 「선원법」제7조와 「선박안전법」제17조에 따라 선박이 안전한 항해를 할 수 있도록 선박 상태와 선원 자격에 대하여 확인하고 위법하거나 잘못된 사안이 식별되면 이를 시정한 후에 항해하여야 하며, 특히, 선박검사증서의 유효기한을 넘겨 효력이 정지된 선박은 항해하여서는 아니 됨에도 불구하고 선박을 운항하였다.또한, 이 사람은 선장으로서 항해 중일 때는 자선의 침로와 선위를 정확히 확인하여 위험한 상황이 발생하거나 예상되면 이러한 위험을 피하거나 제거하기 위하여 적극적인 안전 조치를 해야 함에도 양식장이 인접한 해역을 항해하면서 선위와 침로의 확인을 소홀히 하였으며 기관 정비와 수리를 위해 선교를 비워야 하는 상황임에도 안전한 수역으로 선박을 이동하여 정선하는 조치를 하지 않고 무리하게 계속 항해를 하는 등 항해 당직 업무를 소홀히 하였다.또한, 선장 A은 이 선박의 선장임과 동시에 실질적인 선박소유자로서 출항 전 「선원법」제7조, 「선박직원법」제11조, 「선박안전법」제17조, 「해사안전법」제5조에 따라 이 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하고, 기준에 맞는 선박직원을 승선시키고, 선박검사를 받아야 하며, 제반 안전규정을 준수하여야 함에도 불구하고 유효하지 않은 해기사 면허를 소지한 선장을 승선하게 하고, 이 선박에 요구되는 기관장을 승선시키지 아니하고, 지정된 기한 내 선박검사를 받지 않는 등 안전에 관한 제반 사항을 지키지 않은 상태로 선박을 운항하였다.이 사람의 이러한 행위 중, 비록 실질적 선박소유자로서 한 행위에 대하여는 면허행사 해양사고관련자로서의 과실에 포함하여 인정되지는 않으나, 선장으로서 한 행위는 이 건 양식장 접촉사고의 직접적 원인과 근원적 원인으로서 면허행사 해양사고관련자인 이 사람의 중대한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 적법한 자격을 갖춘 선원이 승선하였는지 항시 확인하고, 미자격 선원이 있으면 선박소유자에게 조속한 시정을 요구하여야 하며 그러한 시정이 완료되기 전에는 항해해서는 아니된다.

나. 선박소유자나 선장은 선박의 검사증서가 유효기한을 넘겨 효력을 잃었을 때는 그 선박은 항행하여서는 아니된다.

다. 항해장비가 고장이 난 경우 즉시 수리하여야 하고, 수리가 불가할 경우 그러한 장비의 부재를 보완할 수 있는 가능한 조치를 하여야 한다.

라. 통항량, 어장, 양식장 등이 많거나 좌초 등의 위험이 있는 해역 등을 항해할 때 선장은 자선의 침로와 선위를 수시로 확인하고 위험이 예상되면 그러한 위험에서 벗어날 수 있도록 조치를 해야 한다.

마. 기관이나 항해장비의 고장 등으로 인해 안정적 항해가 방해될 때는 안전한 해역으로 선박을 이동하여 정선한 상태에서 기관과 장비를 수리해야 하며, 그러한 수리를 완료한 후 항해를 재개해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 양식장 접촉사건은 시정이 양호한 야간에 양식장 부근의 해역에서 예인선 153강성호가 부선 강성3500호를 접현 예인하던 중 선장이 선원에게 선교 항해당직을 맡긴 채 선위확인을 소홀히 하고 잘못된 침로로 항해하여 발생한 것이나, 기관장의 미승선, 선박 검사 미수검, 항해장비 고장 방치 등 선박소유자와 선장의 안전관리 업무 태만이 근원적 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.