예인선 107신한호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655223"></img><span style="display:none;"> 선 명107신한호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수45.56톤 기관종류.출력디젤기관 411킬로와트 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655225"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2008년 10월 28일 15시 00분경 사고장소북위 37도 25분 15초ㆍ동경 126도 34분 40초(인천항 석탄부두A호등대로부터 약 202도, 약 1.1마일 해상)</span> 107신한호는 1967년 5월 1일 부산광역시 소재 대선조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 45.56톤, 길이 19.2미터, 너비 4.6미터, 깊이 2.1미터의 강조 예인선으로 연속최대출력 411킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 화물창 및 선미창의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 선원실, 그 위에 조타실이 설치되어 있고, 선수에는 제한하중 10톤의 선수윈치가 장착되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655227"></img>이 선박은 2008년 8월 3일부터 인천대교 동측 3번 교각 충돌방지막(직경 25미터의 원형 구조물) 설치공사에 투입된 부선 안성2003호의 앵커보트용으로 안성2003호의 소유자 주식회사 J에 용선되었다.

이 선박은 용선되기에 앞서 선수 끝단에 안성2003호의 닻을 감아올리고 내리기 위한 페어리더(Fair-leader, 현장에서는 이를 “용두”라 부른다. 그림 1 참조)를 설치하였다. 이 페어리더는 선박소유자가 임의로 제작하여 설치한 것으로써 두께 15밀리미터, 길이 약 1미터의 철판 2개를 선수 정중앙부에서 전방으로 튀어나오게 설치하고 철판 사이에 롤러 1개가 끼워져 있다. 그리고 선수 끝단에는 직경 16밀리미터의 "ㄷ"자형 철근으로 된 와이어로프의 이탈방지용 가이드 바가 부착되어 있다.안성2003호는 1992년 1월 1일 일본 나카무라 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,387톤, 길이 81.62미터, 너비 22.0미터, 깊이 4.80미터의 강조 부선으로 갑판 상에 설치된 컨베이어를 이용하여 충돌방지막에 콘크리트를 타설하는 작업에 종사하고 있었다.

이 선박은 작업 중 선위를 고정하기 위하여 길이 약 3미터, 무게 약 7톤의 닻을 선수 좌ㆍ우와 선미 좌ㆍ우 그리고 중앙부에 각각 1개씩 총 5개 설비하고 있다. 선수 좌ㆍ우의 닻은 길이 20∼30미터의 앵커체인과 직경 40밀리미터, 길이 400미터의 와이어로프에, 선미 좌ㆍ우의 닻은 길이 20∼30미터의 앵커체인과 직경 42밀리미터, 길이 400미터의 와이어로프에, 그리고 선미 중앙부 닻은 직경 30밀리미터, 길이 150미터의 앵커체인에 각각 연결되어 있다.107신한호는 주식회사 J에 용선된 이래 20회 가량 안성2003호의 투묘작업에 종사하였으며, 그 작업방법은 대략 다음과 같다.① 107신한호의 페어리더를 통해 직경 30밀리미터의 와이어로프를 내어 안성2003호의 닻에 매달린 와이어로프에 30밀리미터의 와이어로프를 고박한다.② 107신한호가 페어리더를 통하여 자선의 와이어로프를 감아 들이면 부선 안성2003호의 닻이 페어리더 바로 아래에서 수직상태로 고정되며, 닻줄은 수면 하에 처진 상태를 유지한다.③ 107신한호가 선수에 닻을 매단 상태로 투묘지점을 향하여 서서히 진행하면 안성2003호에서는 107신한호의 진행속도에 맞춰 닻줄을 내어준다.④ 107신한호는 투묘 예정지 부근에 도착하면 작업을 지휘하는 안성2003호 선두에게 투묘위치를 재확인한 뒤 선수윈치로 감아 올렸던 와이어로프를 신출, 전진 투묘하는 방식으로 닻을 해저에 놓는다.⑤ 이후 안성2003호는 장력이 걸릴 때까지 닻줄을 감아 닻을 해저에 고정시키며, 필요에 따라 각 닻줄의 길이를 조정하는 방법으로 단거리 이동을 하면서 작업을 진행한다.⑥ 선수 좌ㆍ우의 닻과 선미 중앙부의 닻은 선체의 진행방향과 나란히 놓고, 선미 좌ㆍ우의 닻은 앙각을 크게 하기 위해 "X" 모양으로 교차되게 놓는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655229"></img>107신한호는 안성2003호의 투묘작업에 종사하기 위하여 2008년 10월 28일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 "선장 A"이라 한다.)와 기관장이 승무한 가운데 인천남항을 떠나 같은 날 07시 30분경 인천대교 주탑 공사현장에 도착하였다.이 선박은 같은 날 13시 30분경까지 남쪽으로 향하고 있는 안성2003호의 좌현에 접현하여 대기하다가, 안성2003호 선원 1명을 작업요원으로 더 태운 뒤 같은 날 13시 30분경부터 14시 00분경까지 안성2003호의 선수 좌현 닻을 남동방 300미터의 지점에 설치하고, 연이어 30분에 걸쳐 선수 우현 닻을 남서방 300미터의 지점에 설치하였다.선장 A는 같은 날 14시 40분경 선미 좌현 닻을 선미 우현에 "X"자 모양으로 놓기 위하여, 선수 좌현 닻을 선수에 매달고 약 2.1노트의 조류를 좌현 선미쪽으로 받으면서 약 1.0노트의 속력으로 북서진 하였다.

닻줄이 350미터 정도 신출되었을 무렵 작업을 지휘하던 안성2003호 선두 C로부터 거리는 되었으니, 그곳에서 약간 좌현쪽으로 이동하라는 지시를 받고 타를 좌현10도로 전타하였다.이에 따라 이 선박의 선체가 25도 가량 좌선회하자, 닻을 매달고 있던 와이어로프가 급격하게 좌현으로 쏠리면서 선수 페어리더에 걸리는 강한 장력에 의해 좌측 철판에 용접된 이탈방지용 가이드 바가 절손되어, 닻을 잡고 있던 와이어로프가 페어리더를 이탈하였다.

그 결과 같은 날 15시 00분경 107신한호는 인천항 석탄부두A호등대로부터 진방위 약 202도 방향, 약 1.1마일 떨어진 북위 37도 25분 15초ㆍ동경 126도 34분 40초 해상에서 좌현으로 급격하게 경사하며 전복되었고, 연이어 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 6∼9미터로 불고, 해상은 잔잔하였다. 그리고 조류는 저조 후 약 3시간 40분으로 2.1노트 내외의 북북동류가 흐르고 있었다.107신한호에 승무 중이었던 선원 3명은 선박이 침몰되기 직전 바다에 떨어졌으나, 같은 날 15시 07분경 인근 해역을 항해하던 인천지방해양항만청 소속 순찰선 인천902호에 의해 무사히 구조되었으며, 침몰된 선체는 같은 해 11월 1일 인천대교 공사 현장에 투입된 크레인 부선 안성106호에 의하여 인양되었다.이 사고로 선체에는 아무런 이상이 없었으나 주기관, 전자장비 및 전기설비 등이 침수로 손상되고 선수 페어리더가 파손되어, 같은 해 12월 11일 인천광역시 동구 소재 에스에이치(SH)조선소에서 수리하였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 107신한호에 영향을 주는 외력의 크기가) 닻줄 파주력의 크기닻줄의 파주력이란 닻줄이 해저에 파고 들어가 떨어지지 않으려는 힘, 즉 닻줄을 이동시키려는 끄는 힘에 대하여 접착하여 저항하는 토압(土壓)의 힘을 말하며, 실험에 의하여 얻은 값을 수중에서의 닻줄의 무게의 배수로 표시한다. 그 크기는 단위 cable당 수중무게의 배수로 표시하며 해저의 저질에 따라 달라진다. 통상 진흙(Mud)에서의 앵커체인의 파주계수(λc)는 1 이다.철의 수중무게 = 공기중 중량 - (공기중 중량 ÷ 7.8) × 1.025 이며, 닻줄의 파주력(Ｐc)은 닻줄 파주계수(λc)×닻줄 1미터당 수중무게(Ｗc)×닻줄 길이(ℓ) 이므로 와이어 직경 42밀리미터의 공기 중 중량 6㎏을 대입하여 계산하면, 닻줄 1미터 당 수중무게(Ｗc)는 0.00521톤이고, 닻줄의 파주력(Ｐc)은 1×0.00521×350=1.824톤이 된다.

따라서 107신한호가 수심 15미터에서 끄는 닻줄 350미터의 파주력은 약 1.824톤이 된다.나) 유압력의 크기107신한호의 당시 평균흘수는 1.5미터로 수면하 측면적은 1.5(흘수) × 19.2(길이) = 28.8 제곱미터(m²)가 된다. 당시 조류는 북북동 2.1노트로 흘렀으므로 횡조류를 받으며 압류될 경우 횡압류에 의한 수저항(Yw)은 수면하 측면적(Bw)에 작용해 선체는 압류속도(u)로 표류하게 된다.Yw = ½ Cyw ㆍρw ㆍBw ㆍu²여기서 단위는 m, sec, kg이며, 수저항의 횡력계수 Cyw=1.0, 해수밀도 ρw=104.6 ㎏ㆍ㎧²／m⁴, 침수면적(Bw)=28.8 m², 압류속도(u)=조류 유속+선속=3.1kts (1.59㎧) 를 취하면 수저항(Yw)은 아래와 같이 약 3.80톤이다.Yw = ½ Cyw ㆍρw ㆍBw ㆍu² = 3,807.9 kg = 3.80톤따라서 당시 전타하면서 조류에 노출된 선체의 좌현에 미치는 힘은 최소 3.80톤으로 실제 영향은 그보다 컸다고 인정된다.다) 선체 중량과 닻 중량이 선박의 방형비척계수(Cb)를 0.6으로 볼 때 배수톤수(Displacement = L x B x d x Cb)는 약 79.49톤이 된다.

그리고 닻 중량 7톤이 정횡으로 조류에 노출되어 조류하측으로 압류되었으므로 선박 배수톤수와 닻 무게만큼의 합력이 걸리게 된다.따라서 급전타하면서 선체가 조류의 흐름방향에 정횡으로 놓이면서 받게 되는 외력의 크기는 상기 요소들의 합으로 약 92.11톤이 된다. 이 힘은 전타하기 이전만 하더라도 앞쪽 롤러에 하중이 수직방향으로 걸려 문제가 없었지만, 전타함으로 인해 힘의 방향이 선체의 좌현 정횡방향으로 변경되면서 페어리더의 좌측 철판과 용접된 이탈방지용 가이드 바로 바뀌었다.

그 결과 92.11톤의 외력이 좌현 페어리더에 집중적으로 걸려 페어리더의 철판이 인장되어 벌어지면서 이탈방지용 가이드 바가 절손됨과 동시에 절손된 틈으로 격납용 와이어가 이탈되어 중량 7톤의 닻과 닻줄 350미터의 파주력 1.82톤이 일시에 좌현으로 이동되면서 전복모우멘트를 형성하여 선체는 복원력을 잃고 순식간에 전복하게 되었다.2) 107신한호의 선수 페어리더를 이용한 닻 설치방법이 선박이 선수 끝단에 설치된 페어리더를 통하여 중량 약 7톤의 닻을 매달고 항해하면서 안성2003호의 드럼에서 풀어주는 닻줄에 장력이 강하게 미칠 경우, 갑작스럽게 대각도 변침을 하면 닻줄의 장력이 선체의 횡방향으로 강하게 작용하여 선박이 전복될 수 있으므로 주의하여야 한다.3) 안성2003호의 닻 설치작업 및 안전성 검토부선 안성2003호는 선수에 2개, 선미에 2개, 선미중앙부에 1개 총 5개의 닻을 설치하여 공사 현장의 인근 해상에 정박한 뒤 인천대교 동쪽 3번 교각의 선박충돌방지막 설치공사작업을 계획 중이었고, 107신한호가 이 부선의 닻을 선수부 페어리더에 매달고 닻 놓을 지점으로 이동하여 닻을 놓을 예정이었다.

당시 이 부선의 선수와 선미쪽에 놓을 닻의 닻줄길이는 체인줄 20∼30미터와 와이어를 포함하여 약 350미터, 선미 중앙부 닻의 닻줄길이는 체인줄 약 150미터로 하여 닻 설치작업을 하려고 하였다.107신한호는 역조를 받으며 통상적인 방법대로 이상없이 두 개의 닻을 설치하였으나, 세 번째 닻을 설치하기 위해 순조를 받고 항해할 때에는 조류상황, 닻의 무게, 수면 아래의 닻줄이 선체에 미치는 영향 및 파주력 등 닻 설치작업을 위한 선박의 복원성과 안전성을 충분히 검토하여 안전하게 항해하여야 함에도 이러한 고려없이 불안전한 상태에서 닻 설치작업을 강행하였다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 107신한호가 순조를 받으며 닻을 선수에 매달고 선미방향으로 닻줄을 끌면서 부선 안성2003호의 닻 설치작업 중 닻의 무게, 닻줄의 파주력 및 조류에 의한 유압력 등의 외력을 고려하지 아니한 채 갑자기 좌전타함으로 인하여 선체가 조류방향의 정횡에 놓이게 되자 외력을 견디지 못한 좌측 이탈방지용 가이드 바가 끊어짐과 동시에 선수에 매달려 있던 닻에 연결된 와이어로프가 페어리더를 이탈하였고, 그 결과 닻과 닻줄이 좌현으로 이동되어 선체 좌현에 강한 외력이 걸림으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 107신한호 선장으로서, 부선 안성2003호의 닻 설치작업 중에는 본선의 선수에 매달린 닻의 무게와 선미방향에서 끌고 가는 닻줄의 영향 그리고 조류의 영향 등을 고려한 선박의 복원성 및 안전성을 충분히 검토한 상태에서 항해하여야 함에도 이를 검토하지 아니한 채 닻줄에 강한 장력이 작용되고 있는 상태에서 무모하게 좌전타한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 닻 설치작업시의 고려사항순조를 받으며 작업용 부선의 닻 설치작업에 종사하는 작업선은 전타시 조류상황, 닻의 무게, 수면 아래의 닻줄이 선체에 미치는 영향 및 파주력, 선박의 복원성 등 닻 설치작업을 위한 안전성을 충분히 검토하여 안전하게 실행하여야 한다.

나. 선박설비 중 이탈방지용 가이드 바의 용도선박설비들의 이탈방지 목적으로 설치된 가이드 바는 응력을 받는 부분이 아니고, 단지 와이어로프 등이 이탈하지 못하도록 할 목적으로 설치된 부속물이므로 이러한 개소에 강한 응력이 걸리지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 부선 안성2003호의 닻 설치작업 중 외력의 영향을 고려하지 아니한 상태에서 급격하게 좌전타함으로써 좌현에 강한 장력이 작용하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.