예인선 105대양호의 피예인부선 대양7호.유조선 패시픽아너 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652819"></img><span style="display:none;"> 선 명105대양호 대양7호패시픽아너(Pacific Honor) 선 적 항군산시 군산시파나마(Panama) 총 톤 수108톤 640톤28,144톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652821"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(유)J (유)JK(K Inc,) 기관종류.출력디젤 600마력 2기 디젤 12,890마력 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류5급항해사 사고일시2004년 6월 21일 10시 00분 사고장소북위 36도 47분 49초.동경 126도 02분 43초(태안군 가대암으로부터 069도 약 4.0마일 해상)</span> 105대양호는 1967년 11월 일본국 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 108톤, 디젤기관 600마력 2기를 장치한 길이 26.91미터, 너비 7.80미터, 깊이 3.40미터의 군산시선적의 강조 예인선이고, 대양7호는 1987년 5월 인천광역시 소재 N주식회사 조선사업부에서 건조.진수된 총톤수 646톤에 길이 59.15미터, 너비 16.50미터, 깊이 3.30미터의 강조부선으로 유한회사 J가 소유하고 두 선박을 한조로 연결하여 모래운반에 종사하여 왔다.105대양호는 2004년 6월 21일 07시 40분경 울도등대 남쪽 약 2마일 해상인 가덕지적 제12광구에서 부선 대양7호에 바다모래 약 1,100 입방미터(㎥)를 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 피피로프(P.P. Rope) 약 75밀리미터 굵기 예인줄 약 150미터 길이로 선미예인형태로 군산항을 향하여 출발하였다.

선장 A는 침로 약 160도 예인 선속 약 5노트로 항해하던 중에 같은 날 약 08시 00분부터 짙은 안개 때문에 육안 가시거리가 약 100미터 정도로 시계제한 상태가 되었다.선장 A는 같은 날 09시 40분경 작동 중인 레이더로 우현 약 20도 방향 미상의 거리에서 항해하는 상대선을 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 않은 채 진행하다가 약 3마일 거리까지 방위변화 없이 접근하는 것을 확인하고 같은 날 09시 50분경 선속만 약 3노트로 낮추고 그대로 진행을 계속 하였다.

이렇게 진행하는 동안에 선수와 좌현측에서 같이 항해하는 두 예인선단과 우측에서 접근하는 상대선 때문에 침로변경을 하지 못하고 약 0.25마일까지 접근하자 레이더 영상에서 상대선의 자취가 사라져 위험을 느끼고 기관정지 하였으나 2004년 6월 21일 10시 00분경 충남 태안군 가대암에서 약 069도 방향 약 4.0마일 해상인 북위 36도 47분 49초.동경 126도 02분 43초 해상에서 예인줄에 상대선이 걸려 예인줄이 터지면서 부선 대양7호의 선수부분과 상대선 좌현 중앙외판부분이 양 선박 교각 약 85도로 충돌되었다.사고 당시 해상은 짙은 안개로 육안 가시거리가 약 100미터 정도였고, 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 7미터로 불었고, 파도의 높이는 1미터 정도였다.한편 패시픽아너는 총톤수 28,144톤, 디젤기관 12,890마력 1기를 장치한 길이 173.10미터, 너비 32.20미터, 깊이 18.70미터의 일본국소재 P 에서 2003년 1월 건조.진수한 파나마선적의 강조 석유제품 운반선으로 같은 해 2월 R에 입급된 선박이다.패시픽아너는 일본국 지바항에서 인도인 선장 B 등 선원 23명이 승선하고 선수흘수 5.50미터, 선미흘수 7.90미터의 공선상태로 2004년 6월 17일 19시 36분경 우리나라 대산항을 향하여 출항하였다.

패시픽아너는 정해진 항로를 따라 선속 약 14.5노트로 우리나라 남해안과 서해안을 지나 2004년 6월 21일 07시 15분경 당직항해사로부터 짙은 안개 때문에 육안 가시거리가 0.5마일 정도로 시계가 제한된 상태라고 보고받은 선장 B는 같은 날 07시 30분부터 조타실에 올라와 직접 조선하게 되었고, 같은 날 09시 00분경 태안반도 앞 흑도통항분리대 입구에 이르렀으며, 이때의 침로는 약 010도 선속 약 14.2노트였다.

B는 같은 날 09시 23분경 흑도를 좌현 약 0.8마일로 정횡 통과하면서 선속은 그대로 유지한 채 분리대 항로를 따라 침로를 030도로 변침하였고, 같은 날 09시 39분경 가대암 등부표를 좌현정횡 통과하였고, 선속을 약 12노트로 감속하였으며, 09시 42분경 대산항 도선사 승선지점이 가까워 오자 기관을 즉시 사용할 수 있도록 스탠바이(Stand/by)상태로 하였고, 09시 49분경 침로를 약 057도 선속 약 6노트로 감속하였다.

그러나 당시 사용 중인 2대의 레이더에 횡단상태로 접근 중인 상대선 105대양호와 피예인 부선 대양7호의 영상을 발견하지 못하여 안전속력을 지키지 않고 진행하다가 같은 날 09시 56분경 선수 좌현에 대양7호를 발견하고 미속 후진을 명하고 우현 전타하였으나 피하지 못하고 선수방위가 약 075도 되었을 무렵 앞에서 기술한 대로 충돌되고 말았다.이 사고로 대양7호의 선수부가 중파되었고, 패시픽아너의 3번 좌현 해수발라스트탱크(#3P WBT)가 굴곡 되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 태안해양경찰서장 발신의 상황보고서(2) 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 선박접촉사고보고(3) 패시픽아너 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 105대양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 105대양호 선장 A에 대한 심판조서(6) 패시피아너측 사고부근해역 항적이 기록된 해도 사본(7) 두 선박의 사고부위에 대한 흑백사진 5매나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는 태안해양경찰서장 발신의 상황보고서 및 중앙해양안전심판원 조사관실 발신의 선박접촉사고보고와 양측 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(2) 105대양호에 선원 4명이 승선하고 부선 대양7호에 바다모래 약 1,100입방미터를 적재하고 울도등대 남쪽 해상에서 선미예인 형태로 군산항을 향하여 출발한 시각에 대한 사실은 이 선박의 선장 A에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(3) 선장 A가 항해한 침로, 선속 및 짙은 안개 때문에 시계제한 상태가 된 시각 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(4) 선장 A가 상대선을 레이더로 초인한 시각과 방위에 관한 것과 3마일 거리까지 방위변화 없이 접근하는 것을 확인 하고 선속만 3노트로 낮추었다는 사실은 사고시각을 역산한 것과 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(5) 선장 A가 상대선과 약 0.25마일까지 접근하자 상대선의 영상이 레이더에서 사라지고 위험을 느껴 기관정지 하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 기재내용에 의하여(6) 충돌 당시 두 선박의 충돌교각이 약 85도인 것은 105대양호가 약 160도로 항해하였고 패시픽아너의 선수방위가 약 075도로 되었을 때에 충돌되었다는 사실에 의하여(7) 사고 당시 기상에 관한 사실은 두 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(8) 패시픽아너의 선박제원에 관한 사실은 R증서 사본 및 선박명세서 기재내용에 의하여(9) 패시픽아너가 일본국 지바항에서 인도인 선장 B 등 선원 23명이 승선하고 공선상태로 우리나라 대산항을 향하여 출항한 시각 및 흘수에 관한 사실은 이 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(10) 패시픽아너의 항행 선속, 안개 때문에 시계가 제한된 시각 및 상태, 선장이 직접 조선하기 시작한 시각, 흑도통항분리대에 도착한 시각 및 당시 침로와 선속에 관한 사실은 이 선박의 선장에 대한 조사관 질문조서와 패시피아너측 사고부근해역 항적이 기록된 해도 사본 기재내용을 종합 분석하여(11) B가 흑도통항분리대를 통과하면서 변침한 내역과 당시 선속 및 기관을 스탠바이 상태로 감속한 시각에 관한 사실은 패시피아너측 사고부근해역 항적이 기록된 해도 사본 기재내용을 분석하여(12) B가 당시 사용 중인 2대의 레이더에 상대선의 영상을 발견하지 못하여 안전속력을 지키지 않고 진행하다가 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재내용에 의하여(13) 이 충돌사고로 인한 피해상황에 대한 사실은 패시픽아너 선장 B에 대한 조사관 질문조서 기재내용과 두 선박의 사고부위에 대한 흑백사진 5매에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개 때문에 시계가 제한된 해역에서 서해안을 따라 대산항을 향하여 항해하던 패시픽아너와 바다모래를 적재한 부선 대양7호를 선미예인 하던 105대양호가 서로 접근하다가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 제한시계항법이 적용된다.

(2) 두 선박의 운항 상황에 대한 검토이 충돌사건은 시계가 몹시 제한된 해상에서 양측 모두 견시원을 배치하지 않았고 규정된 음향신호도 울리지 않은 채 105대양호가 대양7호를 선미예인 하던 중에 사용 중인 레이더로 상대선 패시픽아너를 미리 발견하여 양 선박거리 약 3마일까지 방위변화 없이 접근하는 것을 확인하고 약 3노트로 감속하였으나 미리 제한시계항법에 따른 적절한 조치를 취하지 않았으며, 약 0.25마일까지 접근한 뒤에 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였다.

패시픽아너도 레이더를 이용한 주위경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 105대양호와 부선 대양7호에 대한 영상을 레이더로 확인하지 못하여 안전속력을 지키지 않고 약 6노트로 진행하다가 근접거리에서 부선 대양7호를 확인하고 기관 후진하고 우현 전타하였으나 피하지 못하고 충돌한 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 패시픽아너가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 근접한 상태까지 상대선의 영상을 발견하지 못하고 안전속력을 지키지 않고 진행함으로써 발생한 것이나 105대양호가 패시픽아너의 영상을 미리 발견하고 감속은 하였으나 충분한 여유를 갖고 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 105대양호 선장으로서 제한시계상태에서 규정된 음향신호와 견시원을 배치하지 않았고, 상대선의 영상을 레이더로 미리 확인하고 감속은 하였으나 적절한 회피동작을 취하지 못하고 침로와 선속의 변화 없이 상대선에 접근 항해하다가 뒤늦게 위험을 느끼고 기관정지 하였으나 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 해양사고방지 교훈안개 때문에 시계가 제한된 해역에서 서로 횡단상태로 접근 중인 예인선 105대양호가 부선 대양7호를 선미예인 항해 중에 상대선의 영상을 레이더로 미리 발견하고도 제한시계상태에서의 적절한 항법을 제대로 지키지 않고 접근하다가 약 0.25마일의 근접상황에서 상대선의 영상이 레이더에서 사라지자 뒤늦게 위험을 느끼고 기관정지 하였으나 충돌한 사고로 레이더를 이용하여 정확한 동정을 파악한 뒤 적절한 회피동작을 취하지 못하고 너무 가까이 접근하다가 충돌한 것으로 시간적으로나 공간적으로 충분한 여유를 갖고 조치하지 않으면 충돌하는 사고가 발생할 수 있다.

상대선 패시픽아너 역시 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 레이더에 의한 주위경계를 소홀히 하여 예인선 105대양호와 피예인부선 대양7호의 영상을 확인하지 못하고 안전속력을 지키지 않고 접근하다가 뒤늦게 기관 후진하고 우현 전타하는 동작을 취하다가 충돌한 것으로 심한 안개로 시계가 제한되면 안전속력, 무중신호와 견시원을 추가 배치하고 레이더를 이용한 주위경계를 철저히 하여 상황에 따라 적절한 회피동작을 취하지 않으면 충돌을 막을 수 없음을 인식하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 패시픽아너측이 레이더에 의한 경계소홀로 상대선을 발견하지 못하고 안전속력을 지키지 않는 등의 운항이 적절치 아니하여 발생한 것이나 105대양호측의 운항이 적절치 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652815"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2004-023호(2004. 9. 24.)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 예인선 105대양호의 피예인부선 대양7호.유조선 패시픽아너 충돌사건해양사고관련자 A(105대야호 선장, 5급항해사)사건개요 105대양호가 2004년 6월 21일 07시 40분경 울도등대 남방 약 2.0마일 가덕지적 제12광구에서 바다모래 1,100 ㎥를 부선 대양7호에 적재하고 선미예인 형태로 침로 약 160도 선속 약 5.0노트로 항해하던 도중에 같은 날 08시 00분경부터 심한 안개로 육안 가시거리가 약 100미터 정도로 제한된 상태에서 총톤수 28,144톤 주기관 12,890마력 1기를 장치한 강조 석유제품운반선 패시픽아너가 일본국 지바항에서 인도인 선장 등 선원 23명이 승선하고 2004년 6월 17일 19시 36분 출항하여 대산항을 향하여 항해하다가 예인줄에 걸리면서 부선이 딸려와 2004년 6월 21일 10시 00분경 가대암으로부터 069도 약 4.0마일거리인 북위 36도 47분 49초.동경 126도 02분 43초 해상에서 부선 대양7호의 우현선수와 패시픽아너 좌현 중앙부가 양 선박 약 85도로 충돌한 사건임.주문 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 패시픽아너측이 레이더에 의한 경계소홀로 상대선을 발견하지 못하고 안전속력을 지키지 않는 등 운항이 적절치 아니하여 발생한 것이나 105대양호측의 운항이 적절치 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지1. 판시사항 짙은 안개 때문에 시계가 몹시 제한된 해상을 항해 중이던 패시픽아너가 흑도통항분리대를 지나 대산항을 향하여 항해하면서 규정된 음향신호와 견시원 추가배치 등을 하지 않은 채 레이더에 의한 주위경계를 소홀히 하여 횡단상태로 접근 중인 제7대양호를 선미예인하던 105대양호의 영상을 레이더로 확인하지 못하고 안전속력을 지키지 않고 접근하다가 근접상황에서 뒤늦게 조치를 취하다 충돌한 것을 주인으로, 규정된</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652817"></img><span style="display:none;">판시요지음향신호와 견시원을 추가배치하지 않고 예인항해 중 패시픽아너의 영상을 레이더로 확인하고 감속은 하였으나 근접상태까지 접근하면서 적절한 조치를 취하지 못하고 충돌한 105대양호를 일인으로 판시함2. 관련법규 국제해상충돌예방규칙 제19조(시계제한상태에서의 항법)교훈 시계제한상태에서는 먼저 안전속력유지 음향신호 및 견시원 추가배치뿐만 아니라 레이더를 이용한 주위경계를 철저하게 하지 않으면 상대선을 발견하지 못하여 충돌하는 사고가 발생할 수 있으므로 레이더를 이용한 철저한 주위경계를 하지 않으면 안 된다.주제어무중항해, 제한시계항법 참고사항시계제한상태에서 레이더를 이용한 주위경계를 철저히 하지 않으면 상대선을 발견하지 못하여 회피동작을 취할 수 없다.

레이더로 미리 상대선의 영상을 발견하고도 미리 적절한 회피동작을 취하지 않으면 충돌사고로 이어진다.</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.