예인선 101한진호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639375"></img><span style="display:none;"> 선 명101한진호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자B 총 톤 수140톤 기관종류.출력디젤기관 1,470kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 6. 25. 00:45경 사고장소북위 35도 03분 00초.동경 129도 03분 08초(부산 남외항 N-3 묘박지 해상)</span> 101한진호는 1996. 11. 1. 부산광역시 소재 금호조선에서 건조·진수된 총톤수 140톤(길이 33.08m×너비 7.60m×깊이 3.70m), 디젤기관 1,470kw 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강조 예인선으로, 2019. 4. 29. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2023. 4. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.103한진호는 1995. 5. 1. 부산광역시 소재 대원조선에서 건조·진수된 총톤수 1,527톤 (길이 69.60m×너비 15.50m×깊이 5.80m), 경상남도 통영시 선적의 강조 모래채취운반부선으로, 2020. 8. 5. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 8. 4.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.예인선 101한진호(이하 ‘101한진호’라 한다)는 통상 부선 103한진호(이하 ‘부선’이라 한다)와 짝을 이루어 운항하는데, 초기에는 동해와 속초에서 육지 모래를 싣고 부산과 통영 등으로 운반하였고 이후 모래 채취 허가를 받아 남해와 서해 배타적경제수역(EEZ)에서 바다 모래를 채취하여 싣고 통영과 거제 등으로 입항하였다.위 선박에 대한 모래 채취 허가 기간이 2020. 3월말 만료되어 그 후 운항하지 아니하고 통영항 북신만에 계선하였으며, 같은 해 7월경부터 모래 채취 허가가 다시 나올 것으로 예상되자 운항재개를 위한 상가수리를 위해 101한진호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 4명이, 부선에는 선원 3명이 승선하고 2020. 6. 24. 09:46경 101한진호가 부선을 끌고 통영항 북신만을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639377"></img><span style="display:none;">그림 1. 예인선 101한진호 일반배치도 그림 2. 부선 103한진호 일반배치도 </span> 101한진호는 부산 남외항 도착 시간이 늦어 다음날 08:00경 감천항 소재 JY조선소에 상가할 예정으로 2020. 6. 24. 19:05경 부산 남외항 N-3 묘박지, 북위 35도 03분 00초.동경 129도 03분 08초 해상에 부선 선수 닻을 내려 먼저 정박하고, 101한진호 우현을 부선 좌현에 접현·계류하였다.두 선박의 일반적인 정박·계류 방식은 먼저 부선이 닻을 놓고 101한진호 선수에서 굵기 50mm x 길이 약 50m 계류줄을 내어 부선 선미에 연결한다.

하지만 사고전날은 평소와 다르게 101한진호 우현을 부선 좌현에 나란히 붙여 계류줄로 고정하였다. 계류줄은 굵기 50mm로 101한진호 선수에서 헤드(Head) 라인 세 개, 그리고 선미에서 스턴(Stern) 라인 한 개 등 총 네 개 줄을 내어 양선을 고정하였다.양선을 정박지에서 접현 계류하는 경우, 날씨나 해상상태가 양호하여야 선체 동요나 충격이 적고 계류 상태를 유지할 수 있다. 따라서 그와 같은 형태로 계류한다면 사전에 기상 예보를 살펴보고 기상 악화가 예상된다면 계류줄을 보강하거나 평소와 같이 부선 선미에 101한진호 선수를 줄로 연결하는 방식으로 계류 형태를 변경하여야 하지만, 선장 A는 정박 전이나 투묘 후 사고 시까지 기상 예보를 확인한 바 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639379"></img><span style="display:none;"></span> 남항 정박 당시 101한진호 흘수는 선수 약 1.2m, 선미 약 4.0m로 평균 흘수는 약 2.6m이고, 부선 흘수는 선수와 선미 동일하게 약 1.0m였다.

따라서 101한진호의 건현은 갑판 높이 3.7m - 평균 흘수 2.6m = 1.1m이고, 부선의 건현은 갑판 높이 5.8m - 평균 흘수 1.0m = 4.8m가 되어 두 선박의 갑판 높이 차이는 4.8m - 1.1m = 3.7m가 된다. 이들 두 선박을 접현·계류하는 경우, 높이 차이로 양선을 연결한 계류줄의 경사각이 커서 줄에 걸리는 장력은 증가하고 고정하는 힘은 감소한다. 이러한 가운데 선장 A는 투묘 후 시간이 지나며 기상과 해상 상태가 서서히 악화되고 있었지만 이른 시기에 이를 인식하지 못하였다.

2020. 6. 24. 23시경부터 비가 내리기 시작하였고, 같은 날 24시경부터 바람이 많이 불고 파도가 일었으며 양선 선수가 바람이 불어오는 방향, 즉 남쪽으로 향하면서 풍파 영향을 크게 받기 크게 시작하자 두 선박이 서로 부딪치고 계류줄에 강한 장력이 걸렸으며, 다음날 6. 25. 00:30경에는 두 선박이 심하게 요동치다가 선수 맨 앞쪽 계류줄 하나가 끊어졌다.선장 A는 전날 투묘 후 별도 선교 당직자를 배치하지 아니하였고, 조타실 옆 자신의 방에서 휴식하다가 기상이 악화되고 선체 동요로 선수 계류줄이 절단되자 현재 계류상태로는 안되겠다는 판단을 하고 계류방식을 변경하고자 사고발생 약 5분 전, 2020. 6. 25. 00:40경 부선 선원들에게 무전기로 “선수 줄이 하나 터져 배가 나란히 붙어있을 수 없으니 배를 떼자.”라며 작업지시를 하고 101한진호 선원들에게는 조타실에 설치된 알람 벨을 울려 이선 예정임을 알리고 선원들 나오자 계류줄을 풀라고 지시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639381"></img><span style="display:none;"> 그림 . 사고 모습 재연 (점선 원) </span> 선장 A의 선박 이동준비 지시에 따라 101한진호 기관장은 기관실로 내려가고 선수갑판에는 갑판장이, 선미갑판에는 조기장 C(이하 ‘조기장’이라 한다)가 나가기로 하고, 부선은 선원 3명 가운데 크레인 기사 2명은 선수에, 조리장 D(이하 ‘조리장’이라 한다)은 선미갑판에 배치되었다.

이후 예인선 조기장은 안전모를 착용하지 아니한 상태로 같은 날 00:45경 선실 좌측 출입문을 나와 좌현 갑판을 지나 선미 계류줄이 있는 곳으로 향하다가 젖어있던 선미갑판에서 미끄러진 것으로 추측된다. 그 무렵 부선 조리장이 선미 계류줄을 풀기 위해 부선 선미 갑판으로 이동하던 중 101한진호 선미 우현 갑판에 쓰러져 있는 조기장을 발견하고 “사람이 쓰러졌다.”고 고함을 질러 주위에 사고 사실을 알렸다. 선장 A는 조타실에서 부선 조리장의 고함 소리를 듣고 선미 갑판으로 내려가 쓰러져 있는 조기장을 선내로 옮기고, 같은 날 00:50경 부산항해상교통관제센터에 119로 연락해달라고 요청한 다음, 101한진호를 부선에서 이선시켜 부산 남항으로 항해하여 남항 공동어시장 물량장에서 119 구급차에 조기장을 태워 부산대학교 병원으로 후송시켰다.한편, 선장 A는 2019. 4. 13. 이 선박에 승선한 후 선원들이 승선 경력이 많고 업무에 익숙하여 작업 중 발생할 수 있는 위험요인을 인지하고 있다고 생각하고 선원들을 대상으로 별도의 안전교육을 실시하지 않았다.

또한 선장 A는 조기장이 안전모와 같은 안전장구를 착용하지 않았으나 이에 대한 시정 지시도 하지 아니하였다.또한, 101한진호 선미갑판에는 예인줄을 풀고 감는 작업시 방해가 된다는 이유로 비나 해수에 의한 작업선원의 미끄러짐을 방지할 수 있는 고무 재질 깔판을 설치하거나 갑판 페인트 작업시 모래를 뿌려 바닥 표면을 거칠게 만드는 등의 선원보호 조치가 되어 있지 않았다.이 사고로 조기장은 두개골 골절, 외상성 경막위 출혈, 급성 경막밑 혈종, 외상성 뇌내출혈 등 약 6개월 이상의 치료를 요하는 부상을 입었다.사고 당시 기상은 비가 내리고 남풍이 초속 9∼12m로 불었으며, 파고는 약 1.5m에 시정은 약 3마일 정도였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 예인선과 부선의 불안전한 접현·계류방법두 선박이 나란히 현측으로 선체를 맞대고 계류하는 경우 양선박의 갑판 높이가 같거나 비슷하여야 양선을 연결한 계류줄이 수평을 이루어 그 역할을 제대로 수행할 수 있다. 특히, 바람과 파도에 노출된 외항 정박지에서는 더욱 그러하다. 따라서 접현·계류방식보다는 선체가 큰 부선은 닻을 내려 정박하고 크기가 작은 예인선은 선수에서 계류줄을 한 가닥 길게 내어 부선 선미에 계류함이 선체 동요나 충돌로 인한 피해를 예방할 수 있다.그러나 101한진호는 부선과 갑판 높이 차이가 3.7m에 달함에도 불구하고 부산 남외항에 정박하면서 양선 현측을 접현 계류하였고, 기상파악을 소홀히 하여 바람과 파도가 강해진 후 야간에 뒤늦게 계류 방식을 변경하기 위해 이선을 시도하던 중, 예인선 선원이 비와 바람 속에 요동치는 선미갑판으로 계류줄을 풀러 이동하다가 미끄러지며 갑판에 머리를 부딪쳐 부상을 입었다.결국 선장 A가 정박 시 불안전한 접현·계류방법을 선택하고 기상파악을 소홀히 하여 조기에 이선하지 못한 것이 이 선원부상사건의 주된 원인이다.

2) 선장의 선원들에 대한 안전관리 소홀선박 갑판에서 이루어지는 작업은 선체 구조물이 모두 철재이고 바람과 파도에 의해 선체가 움직이는 가운데 이루어지므로 위험도가 높다. 특히, 시야가 제한되고 주의력이 떨어지는 야간에 비바람 속에 행하는 작업은 위험도가 증가한다. 따라서 선장은 선원들에 대한 주기적인 안전교육과 함께 안전모와 같은 안전장구 착용을 확인하고 미착용 시 이를 시정토록 하여야 한다.하지만 선장 A는 101한진호 선원들이 승선경력이 많고 관련 업무를 잘 알고 있다는 이유로 이들에 대한 안전교육을 소홀히 하고 작업자가 안전모를 착용하지 않았음에도 이를 확인하거나 시정토록 지시하지 아니하였다.

이와 같은 선장의 안전교육 소홀과 안전장구 착용 여부 미확인도 이 사고의 일인이 되었다. 3) 선원의 안전장구 미착용과 부주의자신의 안전은 타인이 지켜줄 수 없다. 선원 스스로 안전규칙을 준수하고 주위상황을 살펴 위험으로부터 자신을 보호하여야 한다. 하지만 101한진호 조기장은 야간에 비바람 속에 요동치는 선미갑판으로 이동하면서 안전모를 착용하지 아니하고 부주의하여 미끄러운 갑판에서 중심을 잃고 넘어져 머리에 부상을 입었다. 이와 같은 조기장의 안전장구 미착용과 부주의도 이 사고의 일인이 되었다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 예인선과 부선이 부산 남외항 정박지에 불안전한 방법으로 접현·계류한 상태에서, 야간에 기상이 악화되자 뒤늦게 이선을 시도하다가 선원이 요동치는 선미갑판에서 빗속에 미끄러져 발생한 것이나, 선장의 선원들에 대한 안전관리 소홀과 선원의 안전모 미착용도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 101한진호 선장으로서 선박 운항과 관련된 제반 안전 사항을 준수하고 관리하며 사고를 예방할 책임이 있다.그러나 선장 A는 바람과 파도에 노출된 부산 남외항 정박지에 정박하면서 두 선박의 갑판 높이 차이가 3.7m에 달하는 예인선과 부선을 계류줄을 길게 연결하여 분리·계류하지 않고 양선 현측을 접현·계류하였고, 기상파악을 소홀히 하여 바람과 파도가 강해진 후 야간에 뒤늦게 계류 방식을 변경하기 위해 이선을 시도하던 중, 예인선 선원이 비와 바람 속에 요동치는 선미갑판으로 계류줄을 풀러 이동하다가 미끄러지며 머리를 갑판에 부딪쳤다.또한, 선장 A는 본선 선원들이 오래 승선하여 업무 경험이 많고 작업에 익숙하다는 이유로 안전교육을 실시하지 아니하였고, 안전모 등 안전장구를 착용하지 않았음에도 이를 시정하지 아니하여 조기장이 부상을 입게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 두 선박이 풍파가 심한 외항에 정박하는 경우, 양 선박을 접현·계류하기보다는 따로 정박하거나 거리를 두고 줄로 연결하여 계류함이 두 선박의 충돌을 피할 수 있다.

나. 접현·계류하는 두 선박의 갑판 높이 차이가 큰 경우, 기상 악화시 계류줄에 장력이 크게 걸려 줄이 절단될 가능성이 높으므로 주의하여야 한다.

다. 선박이 외항 정박지에 정박하는 경우, 사전에 기상예보를 청취하고 기상 악화가 예상되면 미리 안전한 조치를 하여야 한다.

라. 선장은 선원들에게 주기적으로 안전교육을 실시하고, 선원들이 안전모나 안전화 등 안전장구를 착용하도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 예인선과 부선이 부산 남외항 정박지에 불안전한 방법으로 접현·계류한 상태에서, 야간에 기상이 악화되자 뒤늦게 이선을 시도하다가 선원이 요동치는 선미갑판에서 빗속에 미끄러져 발생한 것이나, 선장의 선원들에 대한 안전관리 소홀과 선원의 안전모 미착용도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.