예인선 101한성호의 피예인부선 태화102호.어선 제2015홍명호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650075"></img><span style="display:none;"> 선 명 101한성호태화102호제2015홍명호 선 적 항 인천광역시인천광역시충청남도 보령시 대천항 선박소유자 CJ(주)D 총 톤 수 199.93톤3,220.00톤69.00톤 기관종류.출력 디젤기관 1,102㎾ x 2기 디젤기관 895kW x 1기 해양사고관련자ㆍ 이해관계인 A B 직 명 항해사 선장 면허의 종류 5급항해사 6급항해 사고일시 2016. 8. 25. 04:36경 사고장소북위 36도 53분 45초.동경 126도 01분 55초(충청남도 태안군 소원면 가대암 등대 북북동방 7.7마일 해상)</span> 101한성호는 1970. 1. 1. 일본국 동경 소재 ㈜안슬철공소에서 건조.진수된 총톤수 199.93톤(길이 29.93미터 · 너비 9.00미터 · 깊이 3.90미터), 출력 1,102㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2016. 2. 4. 제8회 정기검사를 받아 2021. 1. 24.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650077"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 묘쇄고(Chain locker), 선원실, 기관실, 창고, 타기실 순으로 구획되어 있고, 선원실과 기관실 상부 상갑판에는 선원거주공간이 있으며 그 위에 조타실이 있다([그림 1] 참조). 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 있다.태화102호는 2006. 12. 22. 중국 소재 타이조후 산후 조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,763.00톤(길이 87.86미터 · 너비 27.46미터 · 깊이 5.50미터), 인천광역시 선적의 강조 모래채취운반부선으로 선박안전기술공단으로부터 2012. 6. 7. 제3회 정기검사와 2016. 7. 13. 제2종 중간검사를 받아 2017. 5. 22.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 공탱크(void tank)로 되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수갑판, 모래적재 공간, 선원거주구역, 모래 채취용 펌프가 있다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650079"></img><span style="display:none;"></span> 101한성호의 소유자 C가 설립한 보람해운(주)는 모래채취운반부선과 예인선을 이용하여 해상운송업을 하는 회사로, 2015. 9. 15. J(주)와 부선 태화102호를 구매조건부로 용선하는 계약을 체결하고 101한성호와 예인선열을 이루어 충청남도 태안군 가덕19호 구역에서 모래를 채취한 뒤 인천으로 운반하고 있다.101한성호에는 선장, 항해사, 기관장, 기관사가 승선하며, 항해당직체계는 항내에서와 모래채취 작업 중에는 선장이, 항내가 아닌 구역에서는 항해사와 선장이 약 3시간 30분씩 교대하면서 항해당직을 수행하고, 이 예인선열이 인천남항에서 가덕19호 구역까지 항해하는 데에 약 7시간이 걸린다.101한성호는 2016. 8. 24. 17:00경 인천남항에서 해양사고관련자 101한성호 항해사 A(이하 ‘101한성호 항해사 A’이라 한다) 포함 선원 4명을 태우고 선두와 모래채취기사가 승선한 부선 태화102호를 길이 약 200미터의 예인줄(PP로프 직경 90mm)로 선미 예인하여 가덕19호 구역을 향하여 출항하였다.101한성호는 출항할 때에는 태화102호를 선미예인하나 모래채취를 완료하여 태화102호가 만재상태가 되면 자선의 우현 쪽에 태화102호를 결합하여 예인한다.101한성호 예인선열은 2016. 8. 25. 00:00경 가덕19호 구역에 도착하여 약 4시간 모래채취 작업을 하고 태화102호에 약 3400루베의 모래를 적재한 뒤 같은 날 04:00경 다시 인천남항을 향하여 항해를 시작하였으며, 이때 101한성호는 태화102호를 우현 쪽에 결합하여 예인하였다.101한성호는 출항당시 101한성호 선장 김양식이 항해당직을 수행하였으나 얼마 안되어 101한성호 항해사 A가 교대하였다.101한성호 항해사 A는 2016. 8. 25. 04:07경 이후부터는 침로 약 050도, 속력 약 6노트를 유지하면서 수동조타 상태로 항해하였고, 같은 날 04:25경 자선의 10시방향 약 3마일 거리에서 레이더와 육안으로 제2015홍명호가 접근하는 것을 발견하였으나 제2015홍명호가 피할 것이라 생각하고 별다른 조치를 취하지 않았다.그러나 101한성호 항해사 A는 2016. 8. 25. 04:34경 제2015홍명호와 충돌의 위험을 느끼고 사이렌을 울리면서 제2015홍명호에 서치라이트를 비추었고, 상대선의 침로와 속력이 변하지 않자 주기관을 후진하였으나 전진타력에 의하여 이 선박의 속도가 줄어들지 않은 상태로 침로 055도, 속력 5.8노트로 항해하는 101한성호에 의해 예인되던 태화102호 좌현 선수부와 침로 181도, 속력 약 10.3노트로 항해 중이던 제2015홍명호 선수부분이 2016. 8. 25. 04:36경 충청남도 태안군 소원면 가대암 등대 북북동방 7.7마일 해상인 북위 36도 53분 45초.동경 126도 01분 55초 지점에서 양 선박의 선수미선 교각 54도로 충돌하였다.한편, 제2015홍명호는 2015. 3. 19. 경상남도 남해군 창선면 소재의 ㈜창남조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 69.00톤(길이 33.56미터 · 너비 7.00미터 · 깊이 1.98미터), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어선으로 2015. 3. 27. 선박안전기술공단 사천지부로부터 건조 및 최초정기검사를 받아 2020. 3. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ∼ 7번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 등의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 선원거주구역이 있고, 그 위에 조타실이 있으며([그림 3] 참조), 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650081"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 충청남도지사로부터 근해안강망어업허가를 받아 충청남도 근해에서 멸치조업을 하는데 사용되며, 조류가 약한 조금 때를 제외하고 한 달에 약 20일 정도 조업하고, 어군을 따라다니며 2 ∼ 3일 정도 조업 후 입항하는 형태이다.이 선박은 2016. 8. 23. 12:08경 해양사고관련자 제2015홍명호 선장 B(이하 ‘제2015홍명호 선장 B’라 한다) 포함 선원 8명을 태우고 멸치조업을 위해 충청남도 보령시 대천항을 출항하여 어군을 따라 항해하다가 인천 옹진군 목덕도 부근에 도착한 뒤 1차 조업을 하였다.이 선박은 안강망 어구 4틀을 적재한 상태로 출항하여 3틀을 투망한 뒤 어군탐지기로 탐지하여 멸치가 들어 있으면 양망하고, 그물에 멸치가 없으면 다른 장소로 이동하여 다시 투망하는 방법으로 조업하며, 제2015홍명호 선장 B는 항해당직과 함께 조업을 지휘 · 감독한다.이 선박은 1차 조업을 마친 뒤 어군을 따라 약 14마일 정도 항해하여 2016. 8. 24. 오전에 선갑도 서방 약 2마일 해상에 도착한 뒤 2차 조업을 하였고, 2016. 8. 25. 03:30경 포획한 멸치 총 20Kg박스 × 2,500개를 싣고 충청남도 보령시 대천항을 향하여 출발하였다.

당시 이 선박은 조업할 때와 마찬가지로 항해하면서 상갑판에 설치된 수은 작업등 10개를 모두 점등한 상태였다.이 선박에는 제2015홍명호 선장 B 이외에는 항해당직을 수행할 사람이 없으며, 선원들 모두 밤새 조업하기 때문에 경계업무를 보조할 선원도 없다.제2015홍명호 선장 B는 출항 후 얼마 안되어 야식으로 라면을 먹고, 조업으로 인한 피곤을 이기지 못한 채 자동조타상태로 두고 졸기 시작하였고, 초단파대무선전화(VHF)도 꺼놓고 있었다.이 선박은 제2015홍명호 선장 B가 졸면서 침로 181도, 속력 약 10.3노트로 항해하던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 충돌의 충격소리에 제2015홍명호 선장 B는 잠에서 깨어났다.제2015홍명호 선장 B는 이 선박에 적재되어 있던 안강망 닻 3개가 충돌하면서 태화102호의 핸드레일을 넘어가 연결된 닻줄에 의하여 자선이 계속 태화102호에 끌려가자 닻줄을 잘랐고, 이후 101한성호의 신고를 받고 도착한 해경의 조사를 받은 뒤 자력으로 대천항에 입항하였으며, 101한성호 예인선열은 인천남항으로 입항하였다.이 충돌사고로 제2015홍명호는 선수부에 파공이 발생하였고([사진 1] 참조), 태화102호는 좌현 선수부가 약 12미터 파손되었다([사진 2, 3] 참조).사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4 ～ 6미터로 불고, 파고는 0.5미터 내외였으며, 시정은 약 3마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650083"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650085"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 태화102호 손상모습[사진 3] 태화102호 손상모습</span> ㄴ2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 101한성호 예인선열이 가덕19호 구역에서 모래채취 후 침로 055도, 속력 5.8노트로 인천항으로 회항 중 피예인부선 태화102호의 좌현 선수부와 인천 선갑도 부근 해상에서 멸치조업 후 대천항으로 회항하기 위해 침로 181도, 속력 10.3노트로 항해 중이던 제2015홍명호의 선수부가 충돌한 사건으로 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)가 적용된다.「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 이외에는 그 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.따라서 어선 제2015홍명호는 상대선박인 101한성호 예인선열을 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있으므로 충분한 시간과 거리에서 상대선박의 진로를 피하여야 하며, 유지선인 101한성호 예인선열은 침로와 속력을 유지하되, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제2015홍명호의 졸음운항항행중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 제2015홍명호 선장은 항해 중 조업과 운항으로 누적된 피로에 의해 잠에 들어 경계를 전혀 못하고 피항선으로서 상대선의 진로를 피하지 못한바 이는 이 사고의 주된 원인이라고 할 것이다.제2015홍명호는 선장 이외 항해당직을 교대할 선원이 승선하지 않았고, 다른 선원들도 밤새 조업하느라 경계를 도와줄 수도 없는 상황이어서 제2015홍명호 선장의 피로는 누적될 수밖에 없었으며, 이 선박은 졸음운항으로 인한 사고의 위험이 항상 내재된 상태에서 운항하고 있었다.

이러한 어선 선장의 과로와 졸음운항은 선박 충돌사고의 주된 원인이 되고 있어 선박소유자는 항해당직인원을 보충하는 등 대책을 마련할 필요가 있다.3) 101한성호 예인선열의 피항협력동작 소홀101한성호는 항해 중 약 3마일 거리에서 제2015홍명호를 발견하였으므로 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 경계로 충돌의 위험성이 있는지 여부를 파악하여 유지선이라고 하더라도 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 101한성호는 침로와 속력에 전혀 변화가 없는 제2015홍명호에 대하여 막연히 제2015홍명호가 피항할 것으로 생각하고 별다른 조치를 취하지 않고 있다가 충돌 2분 전에야 사이렌을 울리고, 주기관을 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적시에 취하지 못한바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2015홍명호가 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 101한성호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 101한성호 예인선열이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 졸음운항으로 경계를 전혀 하지 못하여 피항선으로서 상대선의 진로를 피하지 아니한 제2015홍명호가 80%, 유지선으로서 충분한 피항협력동작을 하지 않은 101한성호가 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 101한성호의 항해사로서 항해 중 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 경계로 충돌의 위험성이 있는지 여부를 파악하여 유지선이라고 하더라도 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 이 사람은 상대선박이 피할 것이라고 막연히 생각하고 충돌 직전에야 피항조치를 하여 이 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2015홍명호 선장으로서, 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작으로 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 한 채 졸음 운항함으로써 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못하였고, 피항선으로서 상대선의 진로를 피하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

. 사고방지 교훈가. 어선은 항해 중 조타실 당직자가 전방을 경계하는데 방해가 되는 선수 갑판상 작업등 등 불필요한 조명을 켜는 것을 삼가야 한다.

나. 어선의 소유자는 항해당직과 조업 지휘·감독으로 인하여 충분한 휴식시간이 없는 선장이 졸음 운항하는 것을 막기 위하여 추가적인 인원을 배치하는 등 대책을 마련할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2015홍명호가 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 101한성호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 101한성호 예인선열이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650073"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 101한성호의 피예인부선 태화102호.어선 제2015홍명호 충돌사건(인천해심 제2017-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 8. 25. 04:36경사고 장소(세계측지계)북위 36도 53분 45초.동경 126도 01분 55초(충청남도 태안군 소원면 가대암 등대 북북동방 7.7마일 해상)</span>