예인선 101인성호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651415"></img><span style="display:none;"> 선 명 인성101호 선 적 항 인천광역시 선박소유자 A 외 1 총 톤 수 102톤 기관종류.출력 디젤기관 955킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자 A 직 명 선박 소유자 면허의 종류해당없음 사고일시 2014년 4월 26일 23시 10분경 사고장소북위 37도 27분 28초 · 동경 126도 36분 07초(인천연안부두 수협공판장 앞 10미터 해상)</span>가.

사고 장소인 인천연안부두 수협공판장 앞 해상의 여건인천연안부두 수협공판장 앞 해상은 조석 간만의 차가 커서 간조 시에는 계류된 선박이 해저에 얹혀있게 되며, 해저 저질은 부두 안벽으로부터 바다 쪽으로 약 5미터는 자갈, 그 이후부터는 뻘(mud)로 간조 시 계류된 선박의 선체 일부가 자갈에 닿아 경사진 상태로 해저에 얹히면 뻘에 닿은 선체 부분이 뻘에 박혀 밀물에 따른 해수면 상승에도 불구하고 정상적으로 부상하지 않고, 해수가 선내로 유입되어 침몰사고가 발생할 위험이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651417"></img><span style="display:none;"> [사진1, 2] 인천연안부두 수협공판장 앞 해저 저질</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651419"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 간조 시 부두 여건[사진 4] 만조 시 부두 여건</span>나.

사실의 경과예인선 101인성호(2013년 11월 21일에 선명이 일영10호에서 101인성호로 변경)는 1974년 1월 1일 일본 나가사키 소재 정통조선소에서 건조.진수되었고, 총톤수 102톤(길이 31.58미터.너비 7.00미터.깊이 2.76미터), 출력 955킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 강조예인선으로, 2014년 2월 27일 선박안전기술공단 인천지부로부터 제2회 정기검사를 받고 2018년 4월 21일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 기관실, 공실(void space), 타기실 등으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 선원거주구역과 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651421"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2014년 4월 9일 충청남도 장항항에서 선장, 기관장, 갑판장이 승선하여 사석을 실은 부선을 군산 새만금 방조제로 예인하는 일을 2항차 정도 하다가 후진이 잘 안 되고, 엔진이 자주 꺼지는 문제가 발생하여 2014년 4월 21일 오전에 프로펠러 점검을 위하여 인천연안부두에 입항하였다.이 선박은 인천연안부두 수협공판장 앞 해상에 선미 계류되었고, 선미 쪽 계류삭 2개는 부두 계선주에, 우현 선수와 중간에 각 연결된 계류삭 2개는 이 선박의 우현에 계류되어 있던 선명 미상의 선박에 각각 묶여 있었다.한편, 이 선박의 소유자인 해양사고관련자 A(이하 ‘소유자 A’라 한다)는 인건비 부담 문제로 선장, 기관장, 갑판장과 고용계약을 해지하고 하선시킨 뒤, 이 선박을 무인상태로 정박시키면서 매일 인천연안부두 수협공판장 앞에 나가 계류상태를 점검하는 형태로 직접 관리하였으며, 사고 당일인 2014년 4월 26일에도 선박상태를 점검한 후 개인적인 용무로 선박을 떠났다.2014년 4월 26일 19시경 소유자 A는 인천해양경찰서로부터 이 선박이 경사되어 침수 우려가 있으니 조치하라는 연락을 받고 현장에 나가 보니 이 선박의 선미 용골(일명 ‘기루’) 일부가 자갈에 닿아 선체가 우측으로 경사되어 우현 선수 부분이 뻘에 박혀 있는 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651423"></img><span style="display:none;"> [사진 3, 4] 예인선 101인성호가 기울어져 침몰했던 모습</span> 소유자 A는 밀물 때 이 선박의 선수가 뻘에 박혀 부상하지 못할 것을 우려하여 인근에 있던 닻자망 어선의 작업선 두 척을 이 선박의 우현 선수 측에 계류삭으로 연결하여 부력과 균형을 유지할 수 있도록 조치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651425"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 저조 시간인 같은 날 21시 13분 이후로 해수면이 상승함에도 불구하고 이 선박의 선수는 뻘에 박힌 채 부상하지 않았으며, 해수가 경사진 우현 측으로 유입되어 작업선 두 척까지 침몰할 위험이 발생하자 소유자 A는 작업선 두 척의 계류삭을 절단하고 이 선박을 포기하였다.이 선박은 2014년 4월 26일 23시 10분경 인천연안부두 수협공판장 앞 10미터 해상인 북위 37도 27분 28초 · 동경 126도 36분 07초에서 선수 부분이 뻘에 박혀 부상하지 않고, 밀물에 의해 해수가 경사된 우현 현측을 넘어 계속 유입되면서 침몰하였으며, 이 사고로 기관실에 있던 벙커A유 등 유류 약 3.4킬로리터가 해상에 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651427"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당일 고조는 02시 17분, 14시 43분이고, 저조는 08시 36분, 21시 13분이었으며, 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 초속 약 2미터의 북풍이 불었고 파도는 거의 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651429"></img><span style="display:none;">시간조위(cm)시간조위(cm)02:17735(고조)14:43775(고조)08:36142(저조)21:13120(저조)</span>2.원 인이 해양오염사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 101인성호의 침몰 및 해양오염 원인이 선박은 프로펠러 수리를 위하여 선미가 부두를 향하도록 계류되어 있었으며, 선저에 있는 선미 용골 일부가 뻘이 아닌 자갈에 위치하고 있었고, 선미 용골과 이 선박의 우현이 해저에 닿아 있었다. 또한, 우현 선수 부분이 뻘에 깊게 박혀 이 선박의 우현에 계류삭으로 작업선을 연결하였음에도 전혀 움직이지 않았다. 이와 같은 사실을 종합해 볼 때, 이 선박은 썰물 때 선미 용골의 일부분이 자갈에 닿아 선체가 경사되어 우현 선수 쪽에 무게가 실렸고, 이에 따라 우현 선수가 뻘에 깊게 묻혀 밀물에도 불구하고 부상하지 않아 경사진 우현 측으로 해수가 선내에 유입되면서 침몰한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651431"></img><span style="display:none;">[사진 5] 예인선 101인성호의 선미 용골(일명 ‘기루’)</span> 또한, 밀물에 의해 수밀되지 않은 기관실 문으로 해수가 유입되면서 기관실 내에 적재되어 있던 벙커A유 등 3.4킬로리터의 유류가 해상으로 유출되어 해양이 오염되었다고 판단된다.2) 계류 중인 선박의 안전관리 소홀이 선박이 계류된 인천연안부두 수협공판장 앞 해상은 부두 안벽으로부터 약 5미터 정도는 자갈이고, 이후는 뻘이며, 간조 시 선박이 해저에 얹히는 상태가 된다.

또한, 계류삭을 잘 묶어두어도 조석에 의하여 선박은 어느 정도 움직일 수밖에 없는데 이 선박과 같이 선미로 계류한 경우에는 선미 용골이 선박의 움직임으로 자갈에 얹혀 경사질 가능성이 크다. 따라서 인천연안부두에 계류된 선박을 안전하게 관리하기 위해서는 조석에 따른 선박의 계류 상태를 주의 깊게 관찰하여 선박이 기울지 않고 해저에 잘 얹혀 있는지, 만조 시에는 정상적으로 부상하는지를 모두 확인하여야 한다.그러나 소유자 A는 계류 중인 선박을 무인상태로 두어 이 선박의 선미 용골 부분이 간조 시 뻘이 아닌 자갈에 얹히면서 우현 선수 부분에 무게가 쏠려 우현 선수 부분이 뻘에 묻힌 것을 발견하지 못하였고, 인천해양경찰서의 연락을 받고 사고 현장에 도착하여 이 사실을 알게 된바 이는 선박의 안전관리를 소홀히 한 것이다.3) 선박 관리의 부적절한 대응이 선박이 우현 쪽으로 경사된 것을 발견한 때로부터 침몰까지는 약 4시간 이상 소요되었으므로 상황에 맞는 적절한 조치를 하였으면 이 선박의 침몰과 해양오염을 막을 수 있었다.

그러나 소유자 A는 이 선박의 우현에 작은 작업선 2척을 옆에 묶어 놓으면 작업선의 부력에 의해 이 선박도 부상할 수 있다는 안일한 생각에 적극적으로 크레인을 사용하는 등 선박을 들어 올리기 위한 적절한 조치를 하지 않아 이 선박을 침몰하게 하였다.

나. 사고발생 원인이 선박의 침몰은 부두 안벽으로부터 약 5미터 정도는 자갈이고, 이후는 뻘이며, 간조 시 해저가 드러나 선박이 해저에 얹히는 상태가 되는 장소에 선박을 무인 상태로 계류하면서 조석에 따른 선박의 계류상태를 주의 깊게 관리 및 점검하지 않아 간조 시 선박의 선미 용골이 자갈에 얹히면서 우현 선수 부분에 무게가 실려 선박이 경사진 후 밀물 때 선체에 부력이 형성되기 전 경사된 우현 측으로 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이나 해수면이 상승하기 전 선박을 부상시킬 수 있는 적절한 조치를 취하지 않은 것도 일인이 된다.이 해양오염사건은 이 선박의 침몰과정에서 수밀되지 않은 기관실 문으로 해수가 유입되면서 기관실 내에 적재된 유류가 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 예인선 101인성호의 소유자로 인천연안부두와 같이 조석간만의 차가 커서 간조 시 선박이 해저에 얹혀 있는 상태가 되고, 해저가 자갈과 뻘로 이루어져 선박 위치에 따라 선체 불균형으로 경사될 수 있는 곳에 계류할 때에는 조석에 따른 선박의 계류상태를 수시로 점검해야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 이 선박을 무인상태로 두면서 조석에 따른 선박의 계류상태를 수시로 점검하지 않아 뒤늦게 선박이 경사된 것을 알았고, 선박이 경사된 상태에서는 크레인을 사용하는 등 선박을 부상시킬 수 있는 적절한 조치를 취하지 않아 이 선박이 침몰에 이르게 하고, 이에 따라 선내에 있던 유류가 유출되어 해양을 오염시킨바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 조석간만의 차가 크고, 간조 시 해저에 선박이 얹혀 있는 상태가 되는 부두에 선박을 계류할 때에는 해저의 상태를 고려하여 선박이 균형을 유지한 채 얹혀 있는지와 해수면 상승에 따라 정상적으로 부상하는지 여부를 수시로 확인하여야 한다.

나. 선체 일부가 뻘(mud)에 묻혀 기울어진 채 부력에 의해 뜨지 못하는 상황에서는 크레인을 이용하여 올리는 등 신속하게 선박의 침몰을 막기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 선박을 관리할 선원이 없는 상태로 계류 중 안전관리 및 점검을 소홀히 하여 간조 시 선박의 선미 용골(일명 ‘기루’)이 해저 자갈에 얹혀 균형을 잃고 경사된 후, 밀물 때 선체에 부력이 형성되기 전 경사된 현측으로 해수가 선내로 유입되어 침몰하면서 기관실 내에 적재된 유류가 유출되어 발생하였으나, 선내에 해수가 유입되기 전 선박을 부상시킬 수 있는 적절한 조치를 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.