예인선 101유한 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664647"></img><span style="display:none;"> 선 명101유한에스비4003호 선 적 항목포시부산시 선박소유자BC 총 톤 수50.19톤712톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2020. 7. 23. 13:05경 사고장소북위 35도 16분 34초 · 동경 126도 09분 49초(전라남도 영광군 송이도항 방파제등대로부터 068도 방향, 0.7마일 해상)</span>가.

101유한의 제원 및 구조101유한은 1978. 10.1. 인천광역시 인천조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 50.19톤(길이 20.30m × 너비 5.18m × 깊이 2.30m), 출력 529킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강으로 만든 예인선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 12. 21.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 2020. 2. 18.부터 2021. 2. 17.까지 유효한 예인선항해검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 공소, 창고, 1～2번 연료유 탱크, 기관실, 3번 연료유 탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선원실, 식당, 기관실 상부(Engine room casing)의 순으로 구획되어 있으며, 선원실 위에 조타실이 배치되어 있다.

그리고 타기실 위 선미갑판에는 타 유압실린더 함이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664649"></img><span style="display:none;">[그림 1] 101유한의 일반배치도</span>나. 에스비4003호의 제원 및 구조에스비4003호는 2014. 4. 10. 중국 천진에 있는 신허조선소에서 건조.진수된 총톤수 712톤(길이 57.62m × 너비 18.00m × 깊이 3.40m), 부산광역시 선적의 강으로 만든 부선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 5. 22.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 무인 부선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664651"></img><span style="display:none;">[그림 2] 에스비4003호의 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 하부는 선수로부터 1～5번(좌, 우) 공소의 순으로 구획되어 있고, 선수에 램프(Ramp)가 설치되어 있으며, 선미갑판에 윈드라스(Windlass)가 1대 설치되어 있다.

다. 사실의 경과예인선 101유한은 팽목항 정박 중 타 유압펌프 베어링 손상으로 타의 회전 속도가 느려지고, 가끔 작동이 멈추는 현상이 있어 전문수리업체(목포유압)에 의해 수리가 진행되었고, 수리를 마친 101유한은 2020. 7. 21. 05:30경 전라남도 진도군 팽목항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 기관장 서광섬을 태우고, 사석 약 800톤을 적재한 상태로 선두 박종신, 포크레인 기사 최상도 등 2명이 승선한 부선 에스비4003호를 선미 예인한 상태로 출항하여 전라남도 영광군 송이도항으로 향하였다.101유한의 선박소유자인 B의 대표 김복현은 에스비4003호 용선자로 에스비4003호가 무인 부선임을 알았으나, 선두 박종신과 포크레인 기사 최상도를 승선시켰다.101유한 예인선열이 예정된 항로를 따라 약 5노트 속력으로 항해하는 가운데 선장 A은 타가 수리 전과 동일한 현상을 보이며 비정상적으로 작동하는 것을 발견하고 B의 대표 김복현에게 연락하여 예정항로에서 가까운 목포항에 기항한 후 조타기를 수리할 수 있도록 요청하였다.선장 A은 같은 날 13:10경 목포항 정박지에 도착하여 에스비4003호의 닻을 놓은 후 예인줄을 풀고 목포 북항으로 입항하여 부두에 계류하였다.수리업체는 부두에 계류한 101유한에 승선하여 타 유압계통에 유입된 철가루 등을 제거하기 위해 타 유압유와 유압모터를 새것으로 교체하고, 유압유 탱크를 청소하였다.101유한은 타 수리를 마치고 같은 날 17:10경 목포 북항에서 출항하여 같은 날 17:47경 정박 중이던 에스비4003호에 도착한 후 물때를 기다렸다가 같은 날 19:00경 약 85m 길이의 예인줄을 에스비4003호와 연결하고 선미 예인 상태로 항해를 재개하였다.선장 A은 예인 항해를 재개한 후 조타기가 정상적으로 작동 중임을 확인하였고, 101유한 예인선열은 천사대교를 지나서 예정된 항로를 따라 항해하였으며, 다음 날인 2020. 7. 22. 00:30경부터 08:20경까지 사옥도 인근에서 정박ㆍ대기한 후 항해를 재개하여 같은 날 13:00경 송이도항 인근 약 0.3마일 거리에 도착하였다.선장 A은 송이도항 인근에 도착한 후 예인 방식을 선미 예인에서 접현 예인으로 바꾸고, 101유한 예인선열을 송이도항 방파제 부근 약 70m 거리에 이동시킨 후 에스비4003호 닻을 놓고 정박하였다.101유한 예인선열은 정박한 직후 양하작업을 시작하여 다음 날인 2020. 7. 23. 09:00경 화물 약 500톤을 하역하고 양하작업을 마쳤다.선장 A은 양하작업을 마친 후 같은 날 09:20경 화물 약 300톤이 적재된 에스비4003호 우현에 101유한을 접현 계류한 상태로 목포 신항을 향해 예인을 시작하였다.

101유한 예인선열은 접현 예인 상태로 항해하던 중 같은 날 09:42경 송이도항 방파제등대로부터 155도 방향, 약 1마일 해상의 저수심 수역에 좌주하였다.선장 A은 조위가 증가하며 같은 날 11:30경 101유한 예인선열이 자력으로 이주하자 예인 방식을 접현 예인에서 선미 예인으로 바꾸고 같은 날 12:00경 예인을 재개하였다. 선장 A은 예인을 재개한 직후 101유한 예인선열의 침로를 목포 신항 방향인 남쪽으로 돌리고자 하였으나, 101유한 예인선열의 침로가 변경되지 않아 101유한 예인선열의 침로를 일정하게 유지하지 못한 상태로 북쪽으로 이동하다가 같은 날 12:42경 에스비4003호 닻을 놓았다.선장 A은 101유한을 닻을 놓은 에스비4003호 우현에 계류시킨 후 기관장 서광섬에게 101유한 타의 작동 상태를 점검하도록 지시하였다.

기관장 서광섬은 조타실 타륜을 좌우로 돌리면 타축도 따라서 돌아가는 것을 확인하고 타가 정상적으로 작동한다고 선장 A에게 보고하였다.선장 A은 기관장 서광섬의 보고를 받고 예인을 재개하기로 결정한 후 선두 박종신에게 에스비4003호 닻줄을 감도록 워키토키로 지시하였고, 닻줄을 감아올리는 동안 에스비4003호 좌우 선수에 연결된 약 18미터 길이의 예인줄과 101유한 선미 중앙 비트에 걸린 약 20m 길이의 예인줄을 ‘Y’ 형태로 연결한 후 선수방위를 북쪽으로 두고 있던 에스비4003호 선수 쪽으로 101유한을 이동시키고 선미 예인을 준비하였다.기관장 서광섬은 좌현 갑판에 서 있던 중 101유한이 뒤로 밀리면서 어구 부이에 접근하자 전진하라는 의미로 조타실을 향해 “고 헤드”라고 소리쳤다.

이때 에스비4003호 닻은 해저면에서 떨어지지 않은 상태로 닻줄 약 70m가 해수면 아래에 있는 상태였다.선장 A은 기관장 서광섬의 외침을 들은 후 에스비4003호 선두 박종신에게 닻줄을 모두 감아올렸는지 확인하지 않은 채 닻줄을 모두 감아올린 것으로 속단하고 같은 날 13:04경 101유한의 속력을 올리며 예인을 시작하였다.선장 A은 예인을 시작한 후 예인줄에 장력이 걸리자 우선회하기 위해 조타기를 우측으로 조작하였으나, 101유한이 전진하지 못하는 가운데 선체가 좌측으로 돌았고, 이때 높은 파도로 선체가 좌우로 기우뚱거린 후 좌현으로 기울어진 상태에서 복원되지 않았다.선장 A은 순간 위험을 느끼고 기관장 서광섬을 향해 “칼로 예인줄을 잘라라”라고 소리를 질렀다.

이때 좌측으로 기울어진 채 주기관을 전진으로 사용 중이던 101유한은 다시 밀려온 파도를 선체 좌현에 맞고 2020. 7. 23. 13:05경 전라남도 영광군 송이도항 방파제등대로부터 068도 방향, 0.7마일 거리인 북위 35도 16분 34초 · 동경 126도 09분 49초 해상에서 좌현으로 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664653"></img><span style="display:none;">[그림 3] 101유한의 사고 당일 항적(2020. 7. 23.)</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일, 남동풍이 초속 8～10m로 불며, 파도가 약 2m 높이로 일었고, 약 1.0노트 세기의 조류가 북동쪽으로 흘렀다.

이 건 사고가 발생한 서해남부앞바다 해상은 2020. 7. 22. 16:30경 다음 날인 2020. 7. 23. 발효 예정인 풍랑 예비특보가 발표된 상태이었다.사고 발생 직후 선장 A은 전복된 101유한 선수 구조물을 잡고서 해상에 떠 있던 중 인근 해상에서 조업 중이던 어선에 의해 구조되었으나, 기관장 서광섬은 해상으로 추락하여 실종되었다가 2020. 7. 27. 전라북도 부안군 인근 해상에서 낚시어선에 의해 사망한 상태로 발견되었다.

이 건 사고로 101유한에 적재되어 있던 경유 9,500ℓ가 해상으로 유출되는 피해가 발생하였다. 101유한은 사고 이후 인양되었으나, 폐선 처리되었다.선장 A은 이 건 전복사고로 징역 1년 2개월에 집행유예 3년의 형사처분을 받았다.사고 이후 서해지방해양경찰청 과학수사계의 현장감식 결과① 조타실 주기관 조작 레버는 전진 상태,② 선미 갑판의 타 유압실린더 함은 뚜껑이 열려있고, 러더 틸러(Rudder Tiller)와 유압피스톤이 분리된 채 연결용 볼트가 유실되었으며, 타판의 방향과 러더 틸러의 방향이 일치하는 상태로 발견되었고,③ 조타실 타륜을 돌려 유압피스톤의 동작 여부를 확인한 결과 피스톤이 움직이는 것을 확인하였다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664655"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고 이후 101유한의 타 유압 실린더 함 모습</span>2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 101유한의 전복 원인101유한은 닻을 놓은 상태로 있던 에스비4003호를 길이 약 35m 예인줄로 연결하고 선미 예인을 시작한 직후 전복되었다. 101유한이 전복된 원인을 살펴본다.예인선은 예인 중 강한 장력이 걸려 있는 예인줄이 선수나 선미 등 선체의 종방향에서 벗어나 횡방향에 놓이게 되면 전복될 위험이 있다.이 선박의 선장이 ‘예인을 시작한 후 예인줄에 장력이 걸리자 우선회하기 위해 조타기를 우측으로 조작하였으나, 101유한이 전진하지 못하는 가운데 선체가 좌측으로 돌았다’라고 진술했던 점에 비추어 101유한이 에스비4003호 예인을 시작할 때 에스비4003호 닻이 해저면에서 떨어지지 않았기 때문에 예인줄에 평소보다 강한 장력이 걸리게 되었고, 예인줄에 장력이 걸린 상태에서 101유한의 선체가 좌측으로 돌며 예인줄이 선체의 좌현 현측 방향으로 놓이면서 101유한이 전복되었던 것으로 판단된다.사고 발생 당시 풍랑 예비특보가 발표된 상황으로 파도가 높이 약 2m로 일며 다소 거친 해상 상태이었다.

해상 상태가 이 건 전복사고에 미친 영향의 정도를 살펴보면, 이 선박의 깊이를 고려할 때 선내에 해수가 유입될 수 있는 정도이었기는 하나, 이 선박이 복원성을 잃고 전복에 이르게 할 정도는 아니었던 것으로 판단된다. 다만, 당시의 해상 상태가 예인줄 장력에 의해 전복될 위험에 놓여 있던 이 선박을 더욱더 빨리 전복에 이르도록 작용한 것으로 판단된다.2) 101유한의 좌회두 원인101유한은 예인을 시작하면서 선체가 좌측으로 돌며 전복되었다.

이 선박이 좌회두한 원인을 살펴본다.예인 중 좌회두가 발생하는 원인으로는① 조류의 영향,② 선장의 조선 미숙,③ 조타기의 고장 등이 있다. 사고 발생 당시 조류는 약 1.0노트 세기로 북동쪽으로 흐르고 있었고, 101유한 또한 북동 방향으로 예인하였다. 따라서 조류의 세기나 방향을 고려할 때 조류 영향으로 죄회두가 발생했을 가능성은 배제할 수 있다. 이 선박의 선장이 주로 예인선 선장으로 오랜 기간 승선하였고, 사고 발생 당시 조타기를 우측으로 조작했다고 진술한 점, 예인선열이 목포 신항으로 가기 위해서는 우회두해야 하는 점 등에 비추어 볼 때 선장의 조선 미숙으로 좌회두가 발생했을 가능성 또한 배제할 수 있다.① 101유한 예인선열이 저수심에서 자력으로 이주한 이후 예인을 재개했을 때 이 선박의 선장이 목포 신항 방향으로 가기 위해 101유한 예인선열을 우선회 시키고자 하였으나 예인선열을 자신이 원하는 방향대로 조종할 수 없었다고 진술한 점,② 이주한 이후의 예인선열 항적이 일정한 침로를 유지하지 못한 채 조류에 밀리며 불규칙하게 이동하는 모습으로 나타나는 점,③ 수리업체가 조타 장치 유압유를 신환하고 탱크 내부를 청소하였다고 하나, 타 유압실린더 내부에 이물질이 남아 있을 수 있는 점,④ 101유한 예인선열이 저수심 수역에 좌주했을 때 선저 가장 아랫부분에 있는 타가 손상되었을 개연성이 매우 높은 점,⑤ 이 선박의 선장이 조타기 고장을 의심하고 투묘한 후 조타기를 점검했었던 점 등에 비추어 볼 때 이 선박은 예인을 재개하면서 타가 좌현전타 상태로 고정된 채 조종할 수 없는 고장으로 선체가 좌회두했던 것으로 판단된다.한편, 이 선박의 조타기에 고장이 발생한 원인은 타판의 상태 등을 확인할 수 있는 증거가 충분하지 아니하여 정확하게 판단할 수 없지만① 이 선박이 조타기를 수리한 이후 변침점이 많은 목포 북항에서 송이도항까지 항해한 항적과 송이도항에서 출항한 이후 좌주 시까지 항해한 항적에서 조타기 작동 이상으로 보이는 비정상적인 항적이 나타나지 않는 점,② 이 선박의 선장이 좌주했다가 이주하여 예인을 재개한 이후부터 예인선열의 침로를 일정하게 유지할 수 없었다고 진술한 점에 비추어 볼 때 이 선박의 조타기 고장은 수리 이전의 고장이 재발한 것이기보다는 수리 이후 정상적으로 작동하다가 좌주 시 생긴 타판 등의 손상으로 고장이 발생한 것으로 추정된다.3) 선장의 조타기 상태 점검 소홀 및 부적절한 비상 대응선박이 선박으로서 기능하기 위해서는 기본적으로 선체의 부양성, 추진성, 방향 조종성을 갖추어야 한다.

따라서 선장은 조타기 상태를 점검하여 선박의 방향 조종성이 항상 유지될 수 있도록 관리하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 저수심 수역에 좌주했다가 자력으로 이주한 후 예인하는 동안 조타기 작동 상태의 이상을 인지하였으나, 부선의 닻을 놓고 부선에 계류한 상태, 즉 이 선박이 정선한 상태에서만 조타기 작동 상태를 점검하였을 뿐 항해하면서 조타기 작동 상태를 점검하거나, 조타기 작동 상태 및 타판의 상태를 전문수리업체가 점검하도록 의뢰하는 등 조타기 작동의 이상이 발생한 원인을 찾아 이를 제거하는 조치를 취하지 않은 채 예인을 재개하였으며, 예인을 재개한 직후 예인줄에 장력이 걸린 상태에서 선체가 좌회두하며 조타기를 조종할 수 없었을 때 주기관을 즉시 정지하여 예인줄의 장력을 제거하지 않은 채 장력이 걸린 예인줄을 자르라고 기관장에게 지시하는 등 비상대응을 부적절하게 하였다.

또한, 양묘 중 예인을 재개하면서 닻의 상태를 정확하게 확인하지 않아 닻이 해저면에서 떨어지지 아니한 상태에서 예인을 시작함으로써 예인줄에 평소보다 강한 장력이 발생하게 하였다. 그 결과 이 선박은 장력이 걸린 예인줄이 선체의 횡방향으로 놓이면서 전복되었다.4) 에스비4003호의 최대승선인원 초과 승선101유한의 선박소유자는 무인 부선인 에스비4003호를 용선하여 사용하면서 선원 2명을 승선하게 하였다. 이는 「선박안전법」 관련 규정을 위반한 위법행위이다.

다만, 101유한 선박소유자가 최대승선인원을 초과하여 승선하게 한 행위는 이 건 전복사고 발생과 인과관계가 없다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 거친 해상 상태에서 예인선 101유한이 부선 에스비4003호에 예인줄을 연결하고 선미 예인을 시작하던 중 조타기 고장으로 선체가 좌측으로 돌며 장력이 걸린 예인줄이 선체의 좌현 횡방향으로 놓여 발생한 것이나, 선장이 부선 에스비4003호의 양묘 상태를 정확하게 확인하지 아니하고, 조타기 작동 상태에 대한 점검을 소홀히 하며, 비상 대응을 부적절하게 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 예인선 101유한의 선장으로서 선박의 방향 조종성이 항상 유지될 수 있도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 부선 에스비4003호 예인작업 중 저수심 수역에 좌주했다가 자력으로 이주한 후 항해하던 중 조타기 작동 상태의 이상을 인지하였으나, 조타기 작동 이상이 발생한 원인을 찾아 이를 제거하는 조치를 취하지 않는 등 조타기 점검 및 관리를 소홀히 하였다. 또한, 양묘 중 예인을 재개하면서 닻의 상태를 정확하게 확인하지 않은 채 닻이 해저면에서 떨어지지 아니한 상태에서 예인을 시작하여 예인줄에 평소보다 강한 장력이 발생하게 하였으며, 예인줄에 장력이 걸린 상태에서 선체가 좌회두하며 조타기를 조종할 수 없었을 때 주기관을 즉시 정지하여 예인줄의 장력을 제거하지 않고 장력이 걸린 예인줄을 자르라고 지시하는 등 비상대응을 부적절함으로써 장력이 걸린 예인줄이 이 선박의 선체 횡방향으로 놓이며 전복에 이른 이 건 사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 건 사고로 외상후 스트레스 장애 진단을 받고 현재까지 치료를 받는 점, 징역 1년 2개월에 집행유예 3년의 형사처분을 받은 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 좌초 후 이초했을 때는 선체의 가장 아랫부분에 설치된 타의 손상 여부를 정밀하게 확인하여야 한다.

나. 예인선 선장은 예인작업 중 장력이 걸린 예인줄이 선체의 종방향을 벗어나 횡방향에 놓이지 않도록 주의하여야 한다.

다. 선장은 닻을 놓거나 감아올릴 때는 닻의 상태를 정확하게 파악할 수 있도록 현장 작업자와 의사소통을 명확하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. “해양사고관련자 A은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 전복사건은 거친 해상 상태에서 101유한이 부선 에스비4003호 선미 예인작업 중 조타기 고장으로 선체가 좌측으로 돌며 장력이 걸린 예인줄이 선체의 횡방향에 놓여 발생한 것이나, 선장이 조타기 상태 점검과 에스비4003호 양묘 상태 확인을 소홀히 하고, 비상 대응을 부적절하게 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.