예인선 101우선호의 피예인부선 순호.어선 제303삼양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619915"></img><span style="display:none;"> 선 명101우선호 순호제303삼양호 선 적 항부산광역시 부산광역시여수시 국동항 선박소유자(주)C (주)DE 총 톤 수129.00톤 1,331.00톤84.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,191킬로와트디젤기관 608마력 해양사고관련자AB 직 명101우선호 항해사선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시2011년 5월 9일 00시 53분경 사고장소북위 34도 22분 10초.동경 127도 22분 57초(여수시 삼산면 손죽도 북방향, 약 4.7마일 해상)</span> 101우선호는 1994년 6월 1일 부산광역시 소재 (주)J조선에서 건조.진수된 총톤수 129.00톤, 길이 31.60미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.40미터, 최대출력 1,191킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, (사)한국선급 부산지부로부터 2010년 10월 26일 제2종 중간검사를 받아 2013년 11월 30일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.그리고 순(SHUN)호는 2006년 11월 10일 중국 K공사에서 건조.진수된 총톤수 1,331.00톤, 길이 67.22미터, 너비 24.00미터, 깊이 4.00미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로, (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2011년 11월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.101우선호의 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등이 설치되어 있다.또한 101우선호는 2011년 2월 14일 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 해상운송사업을 하고 있는 (주)조양의 소유 선박으로, 용선한 부선 순호 등을 포함하여 수시로 부선을 교체해 가며 예인선열을 이루어 내항운송에 종사해왔다.예인선 101우선호는 2011년 5월 8일 05시 50분경 울산광역시 온산항에서 해양사고관련자 101우선호 항해사 A(이하 ‘항해사 A’라 한다.)를 포함한 선원 4명을 승선 시키고, 선미에서 예인줄 약 60미터(직경 90밀리미터)를 내어 선두 1명이 승선한 공선 상태의 부선 순호를 선미 예인하여 목포항을 향하여 출항하였다.이 예인선열의 항해당직 체계는 선장과 항해사가 6시간씩 교대로 조타실에서 혼자 항해당직 업무를 수행하고, 선장의 항해당직 시간은 06:00～12:00, 18:00～24:00, 항해사의 항해당직 시간은 00:00～06:00, 12:00～18:00이다.이 예인선열은 예정된 항로를 따라 수시로 침로를 변경하며 약 8.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 달 9일 00시 00분경 항해사 A는 선장으로부터 진침로 약 235도, 속력 약 8.0노트로 당직을 인수하였다.

당시 해상에는 짙은 안개가 끼어 시계가 제한된 상태였으나 선장 F는 “안개가 심하니까 경계를 잘하라는 당부”만 하고 조타실을 떠났다.항해당직을 인수한 항해사 A는 해상에 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계제한에 따른 어떠한 조치도 취하지 아니하고 레이더 탐지거리를 3마일과 0.7마일로 각각 고정시킨 채 자동조타 상태로 항해하였다.항해사 A는 같은 날 00시 07분경 고흥군 나로도 탕근여 북방 해상에서 진침로 약 267도로 우현 변침한 후 같은 속력으로 항해를 계속하다가 같은 달 9일 00시 43분경 충돌 약 10분전에 선수 좌현 약 15도 방향, 약 2.7마일 떨어진 거리에서 우현 쪽으로 통과하려는 상대선박 제303삼양호를 레이더와 선박자동식별장치(AIS) 화면상에서 발견하고, 초단파무선전화기(VHF)를 이용하여 교신을 시도하였으나 통화에 실패하였다.이어 항해사 A는 상대선박이 알아서 비켜갈 것으로 판단하고 이 선박에 대해 체계적이고 계통적인 관찰 등 동태 파악을 소홀히 하고, 대각도 변침 등 충돌을 예방하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해하던 항해사 A는 충돌 2분전 충돌의 위험을 느끼고 진침로 약 274도로 우현 변침하여 예인선 101우선호는 상대선박을 피하였으나 선미 예인중인 부선 순호는 피하지 못하고 2011년 5월 9일 00시 53분경 여수시 삼산면 손죽도 북방향, 약 4.7마일 떨어진 북위 34도 22분 10초.동경 127도 22분 57초 해상에서 선수방위가 약 274도인 피예인부선 순호의 정선수 좌현부와 선수방위가 060도인 제303삼양호의 선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 34도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 인하여 시계가 약 20～50미터 이내로 제한된 가운데 남동풍이 초속 약 2미터로 불고, 바다는 잔잔하였다.한편, 제303삼양호는 1995년 9월 1일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 L(주)에서 건조.진수된 총톤수 84.00톤, 길이 29.41미터, 너비 6.85미터, 깊이 2.70미터, 최대출력 608마력 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강조, 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2010년 11월 16일 제2종 중간검사를 받고 2014년 9월 25일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2010년 8월 27일 전라남도지사로부터 근해안강망어업 허가를 받고 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 병어, 강달어 등을 포획하는데 종사해 왔으며, 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파무선전화기(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2011년 4월 29일 06시 00분경 여수시 봉산동 국동항에서 해양사고관련자 제303삼양호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 조업 예정지인 제주시 추자도 근해를 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 19시 00분경에 조업지에 도착한 후 5틀의 안강망 어구를 이용하여 조업지를 옮겨 다니면서 투망(약 1시간 20분), 대기(약 1시간), 양망(약 3시간) 작업을 1일 3차례씩 하였다.이 선박은 이와 같은 방법으로 반복하여 조업을 하다가 같은 해 5월 8일 19시 00분경 조기 약 80톤(4,000상자)을 어획한 후 조업을 마치고 병풍도 근해를 출발하여 목적지인 고흥군 봉래면 나로도 축정항을 향하였다.

이때 이 선박의 선원들은 어획물과 안강망어구 등을 정리하고 있었다.이후 선장 B는 레이더의 탐지거리를 3마일로 고정한 채 수동조타 상태로 조타실에서 혼자 항해당직 업무를 수행하던 중 저녁 식사를 마치고 조타실로 올라온 갑판장과 교대로 조타를 하였다. 당시 해상에는 짙은 안개가 끼어 시계가 제한된 상태였다.선장 B는 해상에 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 레이더 경계를 소홀히 한 채 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증강배치 등 시계 제한에 따른 어떠한 조치도 취하지 아니하고, 갑판장과 교대로 수동조타를 하면서 진침로 약 060도, 약 8.0노트의 속력으로 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해하던 선장 B는 충돌 약 9분전 레이더 화면상에서 선수 우현 약 15도 방향, 약 2.2마일 거리에 있는 상대선박 101우선호의 예인선열을 발견하였으나 체계적이고 계통적인 레이더 관찰을 하지 아니하여 상대선박이 자선의 우현에서 좌현 쪽으로 통과하려고 하고 있다는 것과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있다는 사실을 알지 못하였다.

그리고 조타기 뒤쪽 침실에 있는 레이더를 주의 깊게 관찰하지 아니하여 레이더로 탐지하였던 상대선박이 이미 지나갔으리라 판단하고 항해를 계속하다 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 피예인부선 순호는 좌현 외판 2개소가 굴곡 손상되고, 제303삼양호는 선수 우현 갑판상의 외판이 길이 약 2미터, 높이 약 1.5미터 파손되었다. 양 선박 모두 자력 항해가 가능하여 101우선호 예인선열은 목포항에, 제303삼양호는 고흥군 나로도 축정항에 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시계가 약 20～50미터 이내의 극히 제한된 상태에서 침로 약 267도, 속력 약 8.0노트로 항행하던 101우선호의 예인선열과 침로 약 060도, 약 8.0노트의 속력으로 항행하던 제303삼양호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 선박의 특징101우선호의 예인선열과 제303삼양호는 디젤기관을 사용하여 항행하고 있었으므로 두 선박 모두 “항행 중인 동력선”이 된다.다) 시계상태짙은 안개로 시정거리가 약 20～50미터 이내로 극히 제한되어, 두 선박이 약 20～50미터 이내에 접근하지 않으면 육안으로는 상대선박을 서로 볼 수 없는 상태였다.라) 적용항법짙은 안개로 시계가 약 20～50미터 이내로 극히 제한된 상태에서 항행하던 101우선호의 예인선열과 제303삼양호 사이에 충돌이 발생하였으므로 「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있으면 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위를 피하여야 한다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2) 두 선박의 운항 상황가) 두 선박의 경계 소홀「해상교통안전법」제25조(경계)의 규정에 따라 “선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.”

즉 항행 중인 선박이 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해서는 다른 선박을 미리 발견하여 동정을 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.그러나 101우선호의 예인선열과 제303삼양호는 시계가 제한된 상태에서 항행하면서 추가 경계원을 배치하지 아니하였고 체계적인 레이더 관찰 등으로 상대선박과 충돌의 위험성을 주의 깊게 관찰하지 못하였으므로 양 선박 모두 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.나) 두 선박의 안전한 속력 미 준수「해상교통안전법」제26조(안전한 속력) 제1항에서 “선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.”고 규정하고 있다.그러나 시계가 약 20～50미터 이내로 극히 제한된 상태에서 101우선호의 예인선열과 제303삼양호가 약 8.0노트의 속력으로 충돌직전까지 항해한 것은 당시의 상황과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 안전한 속력으로 항해했다고 보기 어렵고 또한, 충돌을 피하기 위하여 유효한 조치를 취할 수 있는 속력이라고 보기 어렵다.다) 두 선박의 무중신호 불이행「해상교통안전법」제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호) “시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.“ 고 규정하고 있다.그러나 101우선호의 예인선열과 제303삼양호는 서로 상대선박에게 자선의 존재를 나타내기 위한 무중신호를 하지 아니하였다.3) 두 선박의 충돌위험성에 대한 판단실패가) 101우선호의 예인선열101우선호의 예인선열은 시계가 극히 제한된 상태에서 항행 중 상대선박을 레이더와 선박자동식별장치(AIS)의 화면상에서 충돌 약 10분전 시간적인 여유를 두고 발견하고 초단파무선전화기(VHF)로 교신을 시도하였으나 상대선박과 통화에 실패하자 막연히 상대선박이 자선을 비켜갈 것으로 판단하고 체계적이고 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 하여 서로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있다는 사실을 알지 못한 채 항행을 계속하다가 충돌 2분전 매우 가까이 접근한 상대선박을 재차 발견하고 소각도 우현 변침하는 등 소극적으로 대처하였다.나) 제303삼양호제303삼양호는 시계가 극히 제한된 상태에서 항행 중 상대선박을 레이더의 화면상에서 충돌 약 9분전 시간적인 여유를 두고 발견한 후 상대선박에 대한 움직임을 체계적이고 계통적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 항행을 계속 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하고 있다는 사실을 알지 못하였다.4) 101우선호의 예인선열 선장의 직접조선의무 해태어떠한 경우라도 선장은 선박이 항구를 출.입항할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.(「선원법」 제9조 참조) 예인선 특성상 선장이 항해사와 똑같이 항해당직 업무를 수행한다고 하더라도 이는 꼭 지켜져야 한다.그러나 101우선호의 예인선열의 선장 조석준은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 마치고 항해사 A에게 “안개가 심하니까 경계를 잘하라는 당부”만 하고 조타실을 떠나 선장이 직접 조선하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 약 20～50미터 이내의 극히 제한된 상태에서 항행 중이던 101우선호의 예인선열과 제303삼양호 모두 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 지키지 아니함으로써 발생한 것이다.

다. 원인비율해양사고관련자 A와 B가 원인제공의 비율을 밝혀 달라고 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본 결과, 시계가 제한된 상태에서①양 선박 모두 레이더에 의한 체계적인 관찰 등 경계를 소홀히 한 점②안전한 속력으로 감속하지 아니한 점③무중신호를 울리지 아니한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 발생에 각각 50%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 101우선호의 항해사로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직 업무룰 수행할 때에는 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론, 항해중 다른 선박을 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 무중신호도 울리지 아니하고, 과도한 속력으로 항해하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제303삼양호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직 업무를 수행할 때에는 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론, 항해중 다른 선박을 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 충돌 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 무중신호도 울리지 아니하고, 과도한 속력으로 항해하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 시계제한 시 레이더 관찰 철저 실시시계가 제한된 상태에서 선박 초인시 레이더에 의한 체계적이고 계통적인 관찰을 지속적으로 실시하여 충돌의 위험성 및 근접상태 형성여부를 철저히 파악하여야 한다.

나. 예인선열은 충분한 시간적인 여유를 두고 피항 조치예인선은 항해 중 상대선박과 충돌의 위험성이 발생하였다고 판단될 경우에는 선미에 예인되어 따라오고 있는 피예인부선을 고려하여 충분한 시간적인 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

다. 시계제한 시 선장의 직접조선 철저 이행예인선 특성상 선장이 항해사와 똑같이 항해당직 업무를 수행한다고 하더라도 시계가 제한된 상태에서는 선장이 직접 선박의 조선을 지휘하여야 한다.

라. 시계제한 시 항법 철저 준수시계가 제한된 상태에서 항해시 안전한 속력으로 감속, 무중신호 취명, 철저한 경계 등 시계제한 시 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 항행 중 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 제한된 시계의 항법을 지키지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.