예인선 101신영호의 피예인부선 정수105호.어선 제5000동보호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612499"></img><span style="display:none;"> 선 명101신영호정수105호제5000동보호 선 적 항부산광역시부산광역시경북 영덕군 축산면 선박소유자DE 외 1C 총 톤 수69톤280.00톤53.00톤 기관종류.출력디젤기관.735킬로와트없음디젤기관.570마력 해양사고관련자A BC 직 명선장 선장소유자 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2005년 7월 20일 06시 00분경 사고장소북위 34도 16분 12초.동경 126도 36분 54초 지점(완도군 소안면 횡간도등대 기점 005도 1.2마일 해상)</span> 101신영호는 총톤수 69톤, 출력 735킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1970년 2월 일본국 고지(高知)현 소재의 J조선(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 3월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.정수105호는 길이 40.32미터, 폭 13.50미터, 깊이 2.90미터, 총톤수 280.00톤인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 조선자와 조선지는 알 수 없으나 1992년 3월 건조.진수되어 선박검사를 수검하지 아니한 관계로 평수구역 안에서만 여객 및 화물의 운송에 종사할 수 있는 선박이다.101신영호는 2005년 7월 18일 11시 20분경 전남 광양항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 3명이 승무한 가운데 공선상태로 선두 1명이 승무한 정수105호를 지름 80밀리미터 정도인 폴리프로필렌 로프[Polypropylene(P.P) Rope]로 된 예인줄 70미터 정도를 내어 선미예인하는 상태로 전남 영암군 삼호면 소재의 현대삼호중공업(주)로 향하여 출항하였다.이 예인선열이 광양항에서 출항하여 현대삼호중공업(주) 조선소 안벽에 도착하기까지 통상 3-4일 항행하여야 함에도 항해당직업무를 수행할 수 있는 소정의 해기사 면허를 받은 자는 해양사고관련자 A 1인만 승무한 관계로 해양사고관련자 A가 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 갑판장 F와 함께 6시간 씩 교대로 항해당직업무를 수행하면서 항행하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 20일 04시 00분경 진침로 273도 속력 4.5노트 정도로 항진하는 가운데 해양사고관련자 A가 갑판장 F로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 같은 날 05시 30분경 선박이 횡간도 북동방 해상을 지날 때 진침로 280도 속력 4.5노트 정도로 정침하였고, 이때부터 짙은 안개로 인하여 가시거리가 50미터 정도로 제한되었다.해양사고관련자 A는 시계가 극도로 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라 음향신호를 울리지도 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니한 채 항행을 계속하다가 같은 시 40분경 완도해상교통관제센터로부터 어선 또는 어획물운반선으로 추정되는 호출무응답 선박이 자선 쪽으로 향하여 항해하고 있으니 주의하라는 통보를 받고서 레이더로 확인한 결과 같은 시 50분경 선수좌현 10도 방향 2마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 제5000동보호를 관측하였다.해양사고관련자 A는 상대선이 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 및 작도 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 지나갈 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 같은 시 55분경 상대선이 1마일 정도로 접근하자 위험을 느낀 나머지 침로를 우현 측으로 변경하기 시작하여 같은 시 58분경 0.4마일까지 접근하여 우현 20도 정도로 전타하였으나 같은 날 06시 00분경 북위 34도 16분 12초.동경 126도 36분 54초 지점인 완도군 소안면 횡간도등대 기점 005도 1.2마일 해상에서 101신영호 및 부선의 선수방위가 000도일 때 부선 정수105호 좌현 선미 외판과 상대선 제5000동보호 정선수 부분이 충돌교각 85도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 가시거리가 50미터 정도로 제한되고 남서풍이 초속 3-4미터 정도로 불었으며, 파고는 0.5미터 이내였다.한편 제5000동보호는 총톤수 53톤, 출력 570마력인 디젤기관 1대를 장치한 경북 영덕군 축산면 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 1995년 5월 9일 전남 목포시 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 5월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 7월 10일경 포항항에서 출항하여 같은 달 11일경 조업지인 충남 태안군 신진도 부근 해상에 도착하여 5일 정도 조업을 하였으나 어황이 부진하여 조업을 완료하고 그때까지 어획한 오징어 190상자 정도를 판매하기 위하여 같은 달 16일 13시 00분경 신진도항으로 입항하였으며, 신진도항에서 어획물을 판매한 이 선박은 같은 달 19일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 5명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 포항항으로 향하여 출항하였다.이 선박에 설치된 GPS 플로터는 2001년 10월에 설치된 M이엔시(주)에서 제조한 NAVIS-2500 모델 제품으로, 설치된 이후 선장 및 소유자가 GPS 플로터에 내장된 전자해도의 최신화를 유지하지 아니한 관계로 횡간수도 및 완도항 부근 해상에 설치된 통항분리등부표가 표시되지 아니하였으며, 또한 최신판 종이해도가 보급되지 아니한 관계로 해양사고관련자 B는 위의 통항분리 등부표의 설치에 대한 사실을 전혀 인지하지 못한 채 선박을 운항해 왔다.이 선박이 신진도항에서 출항하여 포항항에 도착하기까지는 35시간 정도 항행하여야 하지만 항해당직업무를 수행할 수 있는 소정의 해기사 면허를 받은 자는 해양사고관련자 B 1인만 승무한 관계로 해양사고관련자 B는 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 갑판장 및 기관장을 항해당직에 배치하여 자신과 함께 3교대로 항해당직업무를 수행하게 하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 20일 05시 00분경 해양사고관련자 B가 갑판장 G로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 같은 시 30분경 진침로 085도 속력 8.5노트로 정침하였는데, 이때 선박이 횡간수도 통항분리등부표 북측으로 진입하였으나 해양사고관련자 B는 앞서와 같이 통항분리등부표 설치사실을 알아차리지 못한 관계로 그대로 항진하였다.진침로 085도 속력 8.5노트로 정침한 후 선박이 횡간수도 통항분리등부표 북측으로 진입하여 다른 통항선의 반대방향으로 항진하는 가운데 해양사고관련자 B는 수협 포항어업정보통신국에 위치보고를 하기 위하여 같은 시각 교신을 시작하였으며, 교신에 몰두한 나머지 레이더를 관측하지도 아니한 채 항행하다가 충돌에 임박하여 갑자기 선수에 시커먼 물체가 나타나자 기관을 후진하였으나 그대로 진행하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 부선 정수105호의 좌현 선미 외판 방현대에 길이 1미터, 폭 10센티미터 정도의 굴곡손상을 입었고, 제5000동보호의 정선수 수선상부 선수재 좌우 1미터정도가 함몰되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.제5000동보호는 제한된 시계상태에서 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로를 따라 항행하면서 위치보고를 위한 포항어업정보통신국과의 교신에 몰두한 나머지 레이더 관측 등에 의한 경계업무를 수행하지 아니하여 자선이 통항분리등부표를 오른쪽에 두고 항진하고 있는 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 적기에 상대선을 관측하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 할 것이다.그러나 제5000동보호는 레이더를 설치하고 있었으나 제한된 시계상태에서 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로를 따라 항행하면서도 위치보고를 위한 포항어업정보통신국과의 교신에 몰두한 나머지 레이더 관측을 하지 아니하였다.또한, 101신영호 측은 완도해상관제센터로부터 어선 또는 어획물운반선으로 추정되는 호출무응답 선박이 자선 쪽으로 향하여 항해하고 있으니 주의하라는 통보를 받고서 레이더로 확인한 결과 상대선이 접근하는 것을 관측하고서도 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측을 소홀히 하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.4) 좁은 수로에서의 항법좁은 수로 또는 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.횡간수도는 동쪽으로 완도구역 연안항로와 연결되고 서쪽으로는 마로해와 연결되어 있는데, 항로 주변에 설치된 어장을 감안하면 가항수로의 폭이 1-1.5마일 정도이고 통항선박의 크기 및 통항량 등에 비추어 좁은 수로에 해당한다고 인정할 수 있을 것이며, 또한 이 횡간수도에는 통항분리등부표를 설치하고 있으므로 서진하는 선박은 통항분리등부표의 북측을 따라 항행하고 동진하는 선박은 통항분리등부표의 남측을 따라 항행하여야 할 것이다.그러나 제5000동보호는 GPS 플로터에 내장된 전자해도의 최신화를 유지하지 아니한 관계로 횡간수도 및 완도항 부근 해상에 설치된 통항분리등부표가 표시되지 아니하고 있었음에도 최신판 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니한 까닭에 횡간수도를 따라 동진하면서 자선이 통항분리등부표의 북측의 서진항로로 진입하여 항진하고 있었음에도 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.5) 제한된 시계상태에서의 항법충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.101신영호 측은 선수 전방의 상대선을 발견하고서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였다.

그러나 예인항행의 특성에 비추어 자선의 진행을 완전히 멈추는 것은 가능성이 희박한 것으로 판단된다.6) 제한된 시계상태에서의 음향신호주야에 관계없이 시계가 제한된 수역 또는 그 부근에 있는 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 하고, 다른 선박을 끌고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 3회의 기적(장음 1회에 이은 단음 2회를 말한다)을 울려야 하며, 끌려가고 있는 선박은 승무원이 있을 경우에는 끌고 있는 선박이 행하는 신호의 직후에 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 4회의 기적(장음 1회에 이어 단음 3회를 말한다)을 울려야 한다.그러나 양선 모두 제한된 시계상태에서 항행하면서도 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였다.

101신영호가 울린 단음 5회의 음향신호는 경고신호로 인정되지만 위의 제한된 시계상태에서의 음향신호로 인정하기는 어렵다.7) GPS 플로터와 해도의 비치선박안전법 제2조 규정에 의하여 선박은 해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 항해용구를 갖추어야 하는 바, 선박설비기준 제93조의 규정에 의하면 연해구역이상을 항행구역으로 하는 선박 및 배의 길이 20미터이상의 어선에는 항해하여야 할 해역 및 항만의 해도를 비치하여야 하며, 그 해도는 최신판이어야 한다.위의 해도에 대신하여 전자해도표시시스템(ECDIS : Electronic chart display and information system)을 설치할 수 있으나 이 전자해도표시시스템은 최신화된 해도자료를 입력할 수 있는 장치가 구비되어 있고, 화면표시는 최소한 가로 270밀리미터, 세로 270밀리미터 이상이어야 하며, 시간, 위치, 방향 및 속도 등의 선박의 항적 기록 및 전자해도 제공처, 버전, 최신화이력 등 공식자료의 기록이 1분 간격으로 기록할 수 있어야 하는 등 선박설비기준 제93조 제3항 각호의 요건에 적합한 것이어야 한다.현재 어선 등 다수의 소형선에서 사용하고 있는 GPS 플로터에는 민간업체에서 자체적으로 개발.제작한 간이전자해도를 사용하고 있는 바, 각 제작 업체에서 최신화 유지를 하여야 하나 이에 많은 인력과 비용이 소요되는 관계로 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니하고 있을 뿐만 아니라 선박설비기준 제93조 제3항의 대부분의 요건을 충족시키지 못하고 있다.따라서 이러한 간이전자해도를 표시하는 GPS 플로터를 설치한 선박은 항행안전을 위하여 반드시 최신판 종이해도를 비치.사용하여야 한다.제5000동보호는 M이엔시(주)에서 제조.판매한 NAVIS-2500 모델의 GPS 플로터를 설치하고 있는데, 이 GPS 플로터에 내장된 전자해도는 제조사에서 직접 제작한 간이전자해도로서 2001년 10월에 설치된 이후 선장 및 소유자가 GPS 플로터에 내장된 전자해도의 최신화를 유지하지 아니한 관계로 횡간수도 및 완도항 부근 해상에 설치된 통항분리등부표가 표시되지 아니하고 있었음에도 선장은 최신판 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니하였다.8) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로를 따라 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제17조(좁은 수로 등), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정을 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 통항분리등부표를 왼쪽에 두고 가능한 한 수로의 오른쪽을 따라 항진하고, 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하였어야 했다.나) 101신영호 측의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 제한된 시계상태에서 정수105호를 예인하는 상태로 좁은 수로를 따라 항행하면서도 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였다.

(2) 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였다.

(3) 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태(Close-quarter Situation)로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였다.다) 제5000동보호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 제한된 시계상태에서 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로를 따라 항행하면서 위치보고를 위한 포항어업정보통신국과의 교신에 몰두한 나머지 레이더 관측 등에 의한 경계업무를 수행하지 아니하였다.(2) GPS 플로터에 내장된 전자해도의 최신화를 유지하지 아니한 관계로 횡간수도 및 완도항 부근 해상에 설치된 통항분리등부표가 표시되지 아니하고 있었음에도 최신판 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니한 까닭에 자선이 통항분리등부표를 우현 측에 두고 수로의 왼쪽을 따라 항진하는 사실을 알아차리지 못하였다.

(3) 레이더를 설치하고 있었음에도 선수 전방에서 접근하는 상대선과의 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하지 아니하였다.

(4) 제한된 시계상태에서 항행하면서도 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였다.라) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소(1) 제한된 시계상태였다.

(2) 제5000동보호에 설치된 GPS 플로터용 간이전자해도가 최신화되지 아니한 관계로 횡간수도 및 완도항 부근 해상에 설치된 통항분리등부표가 표시되지 아니한 상태였다.

(3) 제5000동보호에 최신판 종이해도가 항해용으로 보급되지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 제5000동보호가 최신판 해도를 사용하지 아니하고 레이더 관측을 소홀히 한 까닭에 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 101신영호 측이 상대선을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태(Close-quarter Situation)로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 예인선 101신영호의 선장으로서 제한된 시계상태에서 정수105호를 예인하는 상태로 좁은 수로를 따라 항행하면서 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하고 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하는 등 상대선과 매우 근접한 상태(Close-quarter Situation)로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 까닭에 부선 정수105호가 상대선 제5000동보호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제5000동보호의 선장으로서 제한된 시계상태에서 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로를 따라 항행하면서 위치보고를 위한 포항어업정보통신국과의 교신에 몰두한 나머지 레이더 관측 등에 의한 경계업무를 수행하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더를 설치하고 있었음에도 선수 전방에서 접근하는 상대선과의 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하지 아니하고 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였으며, GPS 플로터에 내장된 전자해도의 최신화를 유지하지 아니한 관계로 횡간수도 및 완도항 부근 해상에 설치된 통항분리등부표가 표시되지 아니하고 있었음에도 최신판 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니한 까닭에 통항분리등부표를 우현 측에 두고 수로의 왼쪽을 따라 항진하다가 상대선 101신영호의 피예인부선 정수105호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 제5000동보호의 소유자로서 GPS 플로터에 내장된 전자해도의 최신화를 유지하지 아니하였을 뿐만 아니라 최신판 종이해도를 보급하지 아니한 까닭에 최신화가 유지되지 아니한 관계로 GPS 플로터에 내장된 전자해도에 횡간수도 및 완도항 부근 해상에 설치된 통항분리등부표가 표시되지 아니하는 사실을 알아차리지 못한 선장이 GPS 플로터를 항해용으로 사용한 까닭에 통항분리등부표를 우현 측에 두고 수로의 왼쪽을 따라 항진하다가 상대선 101신영호의 피예인부선 정수105호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 할 것이다.

나. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 할 것이다.

다. 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 경우 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.

라. 간이전자해도를 사용하는 GPS 플로터를 항해용으로 사용하는 선박은 해도의 최신화 유지에 주의를 기울이고, 최신화 유지가 불가능한 기종을 항해용으로 사용하는 경우 항행안전에 지대한 영향을 미칠 수 있으므로 항해용으로 사용하는 것은 피하고 반드시 종이해도를 항해용으로 사용하여야 할 것이다.

마. 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로 또는 추천항로를 따라 항행하는 선박은 그 통항분리등부표를 좌현 측에 두고 항행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 제5000동보호가 최신판 해도를 사용하지 아니하고 레이더 관측을 소홀히 한 까닭에 통항분리등부표가 설치된 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하지 아니함으로써 발생한 것이나 101신영호 측이 상대선을 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태(Close-quarter Situation)로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.