예인선 101고려호.화물선 푸둔(PUDUN) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633865"></img><span style="display:none;"> 선 명 101고려호푸둔(PUDUN) 선 적 항 부산광역시프놈펜 선박소유자 J(주)K 총 톤 수 90톤1,474톤 기관종류.출력 디젤기관 1,212㎾ x 1기디젤기관 735㎾ x 1기 해양사고관련자 A해당없음 직 명 선장해당없음 면허의 종류 5급항해사 해당없음 사고일시 2013. 9. 6. 12:55경 사고장소북위 34도 55분 13초.동경 128도 54분 50초(부산광역시 사하구 북형제도등대로부터 255도, 3마일 해상)</span> 101고려호는 총톤수 90.00톤(길이 29.86 x 너비 6.70 x 깊이 3.20 m), 출력 1,212㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1995. 6. 1. 부산광역시 소재의 구승공업사에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2012. 6. 28. 제2종 중간검사를 받아 2015. 7. 23.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633867"></img><span style="display:none;">[그림 1] 101고려호 일반배치도면</span> 이 선박은 선수선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 선수창고, 부력탱크, 기관실, 연료탱크, 선미창고, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 부력탱크 상부에 선원실 및 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS), 주기관 제어장치 및 수동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 전 소유자의 경영악화로 2013. 8. 15.부터 부산남항 대평동 물량장에서 운항계획 없이 대기하던 중, 현소유자인 J(주)가 2013. 8. 29. 동 선박을 매수하여 2013. 9. 4. 선장 A, 항해사 및 기관장을 승선시켜 선박을 인수하고 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 운송사업 등록증을 발급받았다.101고려호는 2013. 9. 6. 11:30경 부산남항 대평동 물량장에서 해양사고관련자 A(이하 “101고려호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 제주시 한림항에 정박 중인 준설선을 감천항으로 예인하기 위하여 출항하였고, 출항 전 선장이 항해장비 등을, 기관장이 기관장비 등에 대한 각각 점검하였다.이후 이 선박은 같은 날 12:20경 목도등대를 통과한 후 속력 10노트, 침로 225도로 항해하였으며, 항해당직체제에 따라 선장이 06:00부터 12:00까지, 항해사가 12:00부터 18:00까지 2교대로 근무하도록 되어 있었으나, 항해사가 선미 상갑판에서 예인줄 정리작업을 하고 있어 선장 A가 키를 직접 잡고 조선하며 항해당직을 계속 수행하였다.충돌 약 8분전인 같은 날 12:47경 이 선박은 북형제도등대로부터 진방위 259도, 거리 약 2.8마일 해상을 통과할 무렵 주기관이 갑자기 정지되자, 101고려호 선장 A는 조종불능선의 표시로 흑구 2개를 선교 마스트에 게시하였으며, 기관장으로부터 곧 엔진을 사용할 수 있을 것이라고 보고받았다.이후 본선 선미방향에서 약 1마일 떨어져 접근해 오는 선박을 선장 A는 레이더로 발견한 후 자동식별장치(AIS)에서 상대선박의 선명을 “푸둔(PUDUN)”으로 확인하고, 충돌 약 2분전 초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 푸둔을 호출하자 “푸둔”이라고 응답하여 영어로 “오버테이크 스타보드 사이드, 포트 사이드(우현이나 좌현으로 추월)”라고 하였지만 더 이상 응답을 얻을 수 없었다.아직 주기관 시동이 되지 않은 이 선박은 풍조류에 의하여 선수방위 230도로 표류하던 중, 상대선 푸둔이 피항동작을 취하지 않고 계속 다가오자, 101고려호 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 전기식 기적(Electric horn)으로 단음을 연속으로 취명하였으나 2013. 9. 6. 12:55경 부산광역시 사하구 북형제도등대로부터 255도, 3마일 거리인 북위 34도 55분 13초.동경 128도 54분 50초 해상에서 진침로 215도인 푸둔의 선수부가 자선의 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 15도로 충돌하였다.충돌한 후에도 이 선박은 주기관 시동밸브의 고착으로 시동이 되지 않아 101고려호 선장 A는 VHF로 부산신항 교통정보센터를 호출하여 충돌사고를 신고한 후, 연락을 받고 도착한 예인선 107삼양호에 예인되어 같은 날 16:30경 다대포항에 입항하였다.

그리고 수리업체(L)에서 주기관을 점검한 결과 연료펌프의 임펠러(impeller) 축이 절단되어 연료가 공급되지 않았던 것으로 확인하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8 내지 10m로 불고 파고가 1 내지 1.5m로 일었으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 푸둔은 총톤수 1,474톤(길이 71.90 x 너비 11.80 x 깊이 7.20 m), 출력 735㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 캄보디아국 프놈펜 선적의 강조 화물선으로 1993. 11. 30. 일본 시미즈조선소에서 건조.진수되었으며, 캄보디아 인증기관(Universal Maritime Bureau Co., Ltd)에서 발급된 선박서류를 갖고 있는 선박이다.이 선박은 선미선교형으로 조타실 주요 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS) 및 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2013. 9. 6. 12:00경 부산광역시 감천항에서 선장 및 2등항해사 B(LI GUANGJIE, 중국인)을 포함한 선원 10명을 태우고 선수흘수 0.30m, 선미흘수 3.50m의 공선상태로 전라남도 광양항을 향하여 출항하였다.감천항에서 출항한 이 선박은 선장의 지휘아래 갑판장이 보좌하며 감천항 방파제를 통과한 후 항로를 벗어나 진침로 약 220도로 정침을 하자, 선장은 갑판장에게 항해당직을 맡기고 점심식사를 하기 위하여 같은 날 12:30경 조타실에서 내려갔다.이 선박의 항해당직체제에 따라 12:30부터 16:30까지 항해당직 책임자인 2등항해사 B은 점심식사를 마치고 충돌 약 20분전인 같은 날 12:35경 조타실에 올라와 갑판장으로부터 속력 10노트, 진침로 215도의 자동조타로 항해당직을 인계받아 근무하던 중, 공선상태인 이 선박의 선수부가 들려 정선수 방향에 맹목구간(Blind Sector)이 형성되어 있었으나 경계를 소홀히 하여 전방 약 2마일 떨어져 같은 방향으로 항해하고 있는 상대선 101고려호를 발견하지 못하고 있었다.충돌 약 2분전 2등항해사 B은 VHF에서 누군가가 본선을 호출하여 받아 보니 영어로 무슨 말을 하는데 이를 알아듣지 못하고 교신을 끊은 다음, 조타실 밖에서 기적 소리가 들렸지만 어디서 나는 소리인지 모르고 있다가 2013. 9. 6. 12:55경 “쿵”하는 충격에 조타실 밖으로 나와 보니 101고려호의 우현에 충돌한 것을 발견하고 기관을 정지하였다.충돌로 인한 큰 소리와 진동을 느끼고 조타실로 올라온 선장은 기관을 후진하여 양 선박을 분리시켰고, 푸둔은 정지해 있다가 해양경찰로부터 연락을 받고 부산 남외항으로 이동하여 정박하였다.이 사고로 101고려호는 우현 중앙부 불워크가 길이 약 3m, 높이 약 1m 굴곡되고 조타실 우현 핸드레일과 화장실 등이 파손되었고, 푸둔은 선수부가 일부 굴곡되었다(아래 사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633869"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 푸둔 선수부 굴곡[사진 2] 101고려호 우현 불워크 굴곡</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 215도, 속력 10노트의 속력으로 항행 중이던 푸둔과 기관고장으로 풍조류에 의해 선수가 진방위 230도로 표류 중이던 101고려호 사이에 발생한 것으로 이 경우 어떤 항법을 적용해야 하는지 그 첫 번째 기초작업으로 기관고장으로 표류 중인 101고려호의 항법상 지위를 검토해 보고자 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633871"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 자동식별장치(AIS) 항적자료(빨간색: 101고려호, 청색: 푸둔)</span> 101고려호는 충돌 약 8분전 연료펌프의 임펠러 축이 절단되어 주기관에 연료가 공급되지 않은 것을 알지 못하고 재시동을 반복함으로써 시동밸브가 고착되었으며, 이와 같은 상태에서 주기관이 시동되지 않아 풍조류에 의해 표류하면서 선미방향에서 다가오는 상대선 푸둔을 발견하고 조종불능선의 표시로 흑구 2개를 선교 마스트에 게시하였고, 이후 충돌의 위험을 느끼고 VHF로 호출하자 상대선이 응답하여 본선의 우현이나 좌현으로 추월하도록 교신하였으나 충돌사고가 발생되었다.사고당시 이 선박은 기관고장으로 해사안전법 제85조제1항의 규정에 의한 주간형상물인 흑구 2개를 선교 마스트에 게시하고 정지된 상태로 표류 중에 있었으므로 “조종불능선”에 해당된다.

따라서 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항행 중인 푸둔이 조종불능선인 101고려호를 피하여야 한다.2) 푸둔의 항해당직 소홀이 선박의 2등항해사는 점심식사를 마치고 충돌 약 20분 전 조타실에 올라와 갑판장으로부터 자동조타의 항해당직을 인계받아 근무하던 중, 충돌 약 2분전 VHF에서 누군가가 본선을 호출하여 받아 보니 영어로 무슨 말을 하는데 이를 알아듣지 못하였고, 충돌직전에는 조타실 밖에서 기적 소리가 들렸지만 어디서 나는 소리인지 모르고 있다가 상대선 푸둔을 발견하지 못하고 충돌하였다.결과적으로 이 선박은 감천항에서 선수흘수 0.30m, 선미흘수 3.50m의 공선상태로 출항한 후 조타실 근무자가 전방경계를 하는데 지장을 초래하는 맹목구간이 정선수 방향에 형성되어 있었으나, 2등항해사는 이를 해소하기 위하여 경계원을 추가로 배치하거나 조타실 밖으로 나가 정선수 방향에 대한 경계를 하지 않았으며, VHF교신이나 기적 소리를 듣고도 이를 적극적으로 확인하지 않고 선장에게도 보고하지 않는 등 항해당직을 소홀히 함으로써 자선의 진로에서 표류 중인 상대선 101고려호를 충돌시까지 발견하지 못한 것이 이번 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.또한 이 선박의 선장이 항해당직을 서다가 점심식사를 하기 위해 후임 당직자 2등항해사에게 당직을 교대하지 않고 갑판장에게 항해당직을 맡기고 조타실을 내려간 행위는 이 건 충돌사고와 직적접인 관련은 없지만, 이 선박이 평소 당직교대절차 등을 무시하고 운항했던 것으로 보여 지며 이러한 행위는 비난받아야 한다.3) 101고려호의 VHF 교신 등 피항동작 미흡101고려호 선장은 충돌 약 2분전 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 VHF로 푸둔을 호출하자 상대선이 응답하여 영어로 “오버테이크 스타보드 사이드, 포트 사이드(우현이나 좌현으로 추월)”라고 하였지만 응답이 없어 더 이상 확인하지 않았다.접근하는 상대선박과 충돌의 위험이 있는 상황에서 본선의 위치가 귀 선박으로부터 어느 방향, 어느 정도의 거리에 위치한 선박이라고 VHF로 말하지 않고 막연히 “우현이나 좌현으로 추월”해 가라고 함으로써 상대선이 이해하지 못하고 교신을 끊었으며, 그 전에 전진타력이 남아 있을 때 조타기를 사용하여 안전한 곳으로 대피하지 않은 등 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 이번 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 푸둔이 경계를 소홀히 하여 자선의 진로에 기관고장으로 표류 중인 조종불능선 101고려호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 101고려호가 접근하는 선박에 대하여 적극적인 VHF교신 등 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 양 선박의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 항행 중 경계의 소홀로 조종불능선인 상대선박을 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 푸딘이 90퍼센트, 접근하는 상대선을 발견하고도 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 101고려호가 10퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 101고려호의 선장으로서, 충돌 약 8분전 주기관 고장으로 조종불능선이 되면 주변 접근선박이 있는지 파악하여 전진타력이 남아 있을 때 안전한 곳으로 대피하여야 하고 충돌 약 2분전 상대선과 VHF교신을 할 경우 본선의 상황을 설명하여 상대선이 피해가도록 해야 함에도 이를 소홀히 한 행위는 선장의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 공선상태로 항행할 경우 선수부가 들려 자선의 진로에 있는 선박을 쉽게 발견할 수가 없으므로 경계원을 추가로 배치하거나 맹목구간의 해소를 위하여 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 항해당직을 교대할 경우 전임 당직자는 신임 당직자에게 주변 접근선박에 대한 동태를 제대로 인계·인수하여야 한다.다. VHF교신시 서로의 의사전달이 되지 않을 수가 있으므로 교신 상대방이 청취하였는지 반드시 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 푸둔이 경계를 소홀히 하여 기관고장으로 표류 중인 101고려호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 101고려호가 접근하는 선박에 대하여 충분한 피항협력동작을 하지 아니 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633863"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 101고려호.화물선 푸둔 충돌사건(부산해심 제2014-022호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 9. 6. 12:55경 사고 장소(세계측지계) 북위 34도 55분 13초.동경 128도 54분 50초</span>