예인선 101경흥호ᆞ어선 오용호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634075"></img><span style="display:none;"> 선 명101경흥호오용호 선 적 항거제시 장승포항통영항 선박소유자CB 총 톤 수48.00톤14.00톤 기관종류.출력디젤기관.735킬로와트디젤기관ㆍ357킬로와트 해양사고관련자ACDB 직 명 선장선박소유자갑판장선장 면허의 종류5급항해사 해당 없음해당 없음소형선박조종사 사고일시2014. 04. 09. 23:52경 사고장소북위 34도 42분 12초.동경 128도 25분 42초(경남 통영시 산양면 오곡도 등대로부터 175도, 1.04마일 해상)</span> 101경흥호는 1993. 7. 1. 경남 거제군 소재 용선조선소에서 건조·진수된 총톤수 48.00톤(길이 22.56 × 너비 5.40 × 깊이 2.65m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 거제시 장승포항 선적의 강조 예인선으로 2013. 3. 18. 선박안전기술공단 부산지부에서 실시한 제2종 중간선박검사를 받아 2017. 5. 21.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 피예인부선 아양1호는 1993. 7. 1. 건조ㆍ진수된 총톤수 833.00톤(길이 62.42 × 너비 17.00 × 깊이 4.00m), 거제시 장승포항 선적의 강조 부선으로 (사)한국선급으로부터 2013. 7. 25. 정기검사를 받고 2018. 7. 29.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.해양사고관련자 C(이하 ‘선주 C’이라 한다)은 J이라는 상호로 해상화물운송의 개인사업을 영위하여 왔다.

선주 C은 예인선 101경흥호의 소유자로서 부선 아양1호의 소유자인 대우조선공업(주)와 2013. 11. 1. 건설기계 임대차 계약을 체결하였다. 다만, 선주 C은 고령으로 실무적인 부분은 아들 E(이하 ‘E’이라 한다)에게 부장 직함을 주어 맡겨왔다. 예인선 101경흥호와 부선 아양1호는 주로 광양시 소재 삼우중공업, 사천시 소재 성원조선소 등에서 거제시 소재 대우조선해양 옥포조선소로 선체 블록 등의 조선기자재를 운송하여 왔다.예인선 101경흥호의 승선원은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 기관장 F, 해양사고관련자 갑판장 D(이하 ‘갑판장 D’이라 한다) 총 3명이었다.

예인선 101경흥호의 예인 중 항해시간은 출발지와 도착지에 따라 일정하지 않았는데 짧게는 3시간∼5시간 정도였으나, 광양ㆍ사천과 거제간을 오갈 때처럼 약 15시간의 시간이 걸리는 경우도 종종 있었다. 항해 거리가 길 경우 간혹 항해당직사관 교육을 이수한 기관장 F가 항해 당직을 서는 경우도 있었으나 이는 기관장의 개인적 호의에 기인한 것이어서 기관장 F의 업무가 바쁜 경우에는 선장 A은 잠을 자지 못하고 항해 당직을 설 수 밖에 없는 상황이었다.이러한 이유로 선장 A은 E을 통하여 선주 C에게 항해사 1명을 추가로 승선하게 하거나 갑판장 대신 항해사 자격을 가진 선원이 승선하도록 요청하였으나, 선주 C은 구인의 어려움 등의 이유로 이 사고 시점까지 이를 받아들이지 아니하였다.이 선박은 2014. 4. 9. 20:00경 선장 A을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 폴리프로필렌(Polypropylene) 재질의 예인줄 직경 약 75mm, 길이 약 200m를 내어 조선 블록 2개를 적재한 부선 아양1호를 선미예인하여 경남 사천시 성원조선소를 출항하여 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소로 향하였다.선장 A은 같은 날 22:00경 통영시 사량도 인근을 지날 무렵 위험한 구간은 지났다고 판단하고 항해사 자격이 없는 갑판장 D에게 항해 당직을 대신 서줄 것, 그로부터 약 5시간 뒤에 깨워 줄 것 또는 의심스러운 상황이 오면 깨울 것을 요청하였고 갑판장 D이 이를 받아들이자 조타실 뒤에 있는 침실에서 잠을 잤다.갑판장 D은 항해 당직 수행 중 같은 날 23:30경 이 선박의 우현 쪽에서 어선을 육안으로 확인하였으나 조업(작업)등을 켠 것으로 보아 정지 상태에서 어로 작업 중인 것으로 생각하고 이후 지속적으로 경계를 하지 않았다.선장 A은 그 당시 경계를 소홀히 한 갑판장 D에게 항해 당직을 서게 하던 중인 같은 날 23:52경, 조타실 뒤 침실에서 잠을 자느라 어선 오용호가 이미 이 선박 가까이 다가와 있는 것을 발견하지 못하였다.

이로 인하여 이 선박은 경남 통영시 산양면 오곡도등대로부터 175도, 1.04마일 떨어진 북위 34도 42분 12초ㆍ동경 128도 25분 42초 해상에서 이 선박의 정선수부와 오용호의 좌현 선미부가 교각 약 90도로 충돌하였다. 충돌 당시 이 선박은 침로 약 120도 속력 약 6.5노트였으며, 오용호는 침로 약 030도 속력 약 8.5노트였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었으며 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편 오용호는 1999. 10. 26. 전남 여수시 소재 대교FRP조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 14.00톤(길이 16.55 × 너비 4.16 × 깊이 1.44m), 디젤기관 357kw 1기를 장치한 통영항 선적의 강화플라스틱조 근해자망어선으로 선박안전기술공단 태안지부로부터 2009. 7. 21. 제2종 중간검사를 받아 2014. 7. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2014. 4. 7. 10:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 경남 통영시 동호항을 출항하여 여수시 거문도, 소리도, 통영시 좌사리도 인근 해역에서 조업을 하였다.이 선박은 2014. 4. 9. 22:30경 통영시 좌사리도 인근 해역을 출발하여 동호항으로 향하였으며, 선장 B은 항해 당직을 수행하다 충돌 수분 전 주기관이 작동하고 있는 상태에서 클러치를 중립에 놓고 상갑판으로 내려가 선원 1명과 함께 활어 선별 작업을 하다가 예인선 101경흥호를 보지 못하였다.

이로 인하여 이 선박은 같은 날 23:32경 앞서 기술한 바와 같이 제1경흥호와 충돌하였다.이 충돌사고로 제1경흥호는 별도의 수리가 필요하지 않은 정도로 가볍게 긁혔으나, 오용호는 좌현 선미부가 높이 1m, 길이 8m 가량 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용101경흥호는 침로 약 120도(속력 약 6.5노트)로, 오용호는 침로 약 060도(속력 약 8.5노트)로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되며 또한 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’은 101경흥호이므로 이 선박은 피항선이 되어 오용호의 진로를 피하여야 하고, 오용호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 무자격자의 항해당직이 충돌 사건 발생시 101경흥호의 항해당직자는 갑판장이었다. 그러나 갑판장은 항해사 자격을 가지고 있지 않았다. 실제로 이 사건 발생 당시 갑판장은 켜져 있던 레이더를 전혀 활용하지 못했으며, 또한 단순히 작업등을 켜고 있다고 하여 항행 중인 어선을 정지한 채 어로작업 중인 선박으로 속단하여 경계를 충분히 하지 않았다.

따라서 101경흥호의 선장이 항해사의 자격이 없는 갑판장에게 항해당직을 맡긴 것과, 갑판장이 이 요청을 받아 들여 항해 당직을 선 행위는 이 사건 충돌의 원인이다.3) 항행 중 선교를 비운 것오용호의 선장은 항행 중 활어를 선별하기 위해 선교를 비웠다. 비록 선장은 상갑판으로 내려가 작업하기 전 선교에서 주위에 다른 선박이 없는 것을 확인하였다고는 하나 이 역시 결과적으로 그른 판단이었거나 주위를 잘 살피지 않은 것이다. 나아가 만약 선장이 선교에 있었더라면 가까이 다가온 상대 선박을 발견하여 피항 동작을 취했을 가능성이 높다.

따라서 선장이 항행 중 선교를 비운 것은 이 충돌 사건의 또 다른 원인이다.4) 부실한 선원관리예인선 101경흥호와 아양1호의 예인선단은 각 항차의 시간이 일정한 정기운송업을 하여 온 것은 아니므로 일률적으로 몇 명의 항해사가 승선하는 것이 적절하다고 말하기는 어렵다. 그러나 이 충돌 사건 무렵에는 약 15시간의 항해 시간이 걸리는 광양ㆍ사천과 거제간을 오가는 횟수가 증가하였으며, 따라서 101경흥호의 선장은 항해사를 1명 더 증원하여 주거나 기존의 갑판장 대신 항해사로 승선케 해 줄 것을 선박소유자에게 요청하였다.

그러나 선박소유자는 이 사고 시점까지 이를 받아들이지 않았고, 결국 쉴 시간이 부족했던 선장은 항해사의 자격을 가지지 아니한 갑판장에게 항해 당직을 서 줄 것을 요청한 것이다. 따라서 선박소유자의 체계적인 해기사 수급계획의 미비도 이 충돌사고의 발생에 기여하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 무자격자인 갑판장이 항해 당직을 서는 피항선 101경흥호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 오른쪽에서 전방을 횡단하는 유지선 오용호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오용호 선장이 선교를 비운 채 경계를 하지 않은 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 명시적으로 요청하지 않았으나 심판부에서 해양안전의 확보를 위하여 특히 필요하다고 인정하여 직권으로 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 101경흥호 예인선열 측이 65%, 오용호 측이 35%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 101경흥호의 선장으로서 항해사 자격이 없음을 알고도 갑판장에게 항해당직을 서게 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 객관적 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지함이 타당할 것이나 정상(情狀)을 참작하여 보건대, 101경흥호의 1인 항해사로서 당직 교대 없이 늘어나는 항해 시간을 혼자 감당하기가 어려워 보이는 점, 이전부터 선주 C에게 항해사 추가 승선을 강하게 요청하였으나 충돌 무렵까지 받아들이지 않고 또 받아들여질 기약도 없었던 점 및 자신의 행위를 깊이 반성하는 점 등이 있으므로 같은 법 제6조제3항을 추가로 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 오용호의 항해사(선장)로서 항행 중 선교를 비운 채 상갑판에서 활어 선별 작업을 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 J이라는 상호로 해상화물운송업을 영위하는 자로서 그가 고용한 선원에게 적절하게 휴식을 보장하고 또 안전운항을 위한 적절한 여건을 마련해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 101경흥호 선장이 장시간의 항해시간으로 인해 추가 항해사가 필요하다는 요청을 받아들이지 아니하였고 또는 1인 항해사만으로도 항해가 가능하도록 운항 스케줄을 조정하는 일을 하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 항해사 자격을 가지고 있지 않다. 그럼에도 불구하고 101경흥호의 항해당직을 선 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해사의 자격을 가지지 아니한 자에게 항해당직을 맡겨서는 안 된다.

나. 항행 중 항해사가 선교를 비워서는 안 된다.

다. 선박을 운항하는 자는 해기사에게 안전운항을 할 수 있도록 충분한 휴식시간을 보장해 주어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 101경흥호 예인선열 이 경계를 소홀히 하여 유지선인 오용호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 오용호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 사람들에게는 이 재결의 확정일로부터 각 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 명령한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634069"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 101경흥호·어선 오용호 충돌사건(부산해심 제2014-049호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 4. 9. 23:52경사고 장소(세계측지계)북위 34도 42분 12초.동경 128도 25분 42초(통영시 산양면 오곡도등대로부터 175도, 1.04마일 해상)</span>《시정명령서》부산해심 제2014-049호예인선 101경흥호ㆍ어선 오용호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634071"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C </span> 귀하 소유의 예인선 101경흥호가 2014. 4. 9. 23:52경 통영시 산양면 오곡도 등대로부터 175도, 1.04마일 떨어진 북위 34도 42분 12초ㆍ동경 128도 25분 42초 해상에서 어선 오용호와 충돌하는 사건이 발생하였습니다.이 충돌사건은 무자격자인 갑판장이 항해 당직을 서는 피항선 예인선열이 경계를 소홀히 하여 유지선인 오용호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선원법 제60조 제1항 및 2항에 따라 항해 사에게 1주간 최대 56시간 이내의 항해당직만을 설 수 있도록 선박에 항해사를 추가로 승선케 하거나 1인의 항해사만으로 항해 당직이 가능하도록 운항 스케줄을 조정할 필요가 있다고 판단되어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 8. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《시정권고서》부산해심 제2014-049호예인선 101경흥호ㆍ어선 오용호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634073"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D </span> 귀하가 갑판장으로 근무하던 예인선 101경흥호가 2014. 4. 9. 23:52경 통영시 산양면 오곡도 등대로부터 175도, 1.04마일 떨어진 북위 34도 42분 12초ㆍ동경 128도 25분 42초 해상에서 어선 오용호와 충돌하는 사건이 발생하였습니다.이 충돌사건은 무자격자인 귀하가 피항선 예인선열의 항해 당직을 수행 중 경계를 소홀히 하여 유지선인 오용호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하께서 항해사의 자격 없이는 선박직원법 적용이 제외되는 총톤수 5톤 미만의 선박을 제외하고는 항해당직을 서지 말 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 8. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○