예선 형제1호의 피예인부선 제26순행호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645973"></img><span style="display:none;"> 선 명형제1호제26순행호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자 (주)J광업 총 톤 수40580.71 기관종류, 출력디젤기관 350마력×2기없음 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1993년 9월 9일 17시 10분 사고장소북위 37도 18분 54초, 동경 126도 37분 30초(큰가리도 동방 약 0.8마일 해상)</span>가.

시화방조제 및 통항로시화방조제 축조공사는 경기도 옹진군 대부도에서 작은가리기도(제1호방조제)를 거쳐 시흥시 오이도(제2호 방조제)에 이르는 총연장 11.206킬로미터(최대제고 27미터, 최대저폭 213미터)의 간척종합개발 사업으로 K공사 시화사업단에 의하여 일반사석단면 및 성토단면 시공법으로 바다를 매우는 공사이며 1987년 6월 10일 착공하였다.이 방조제의 외측 약 1마일 이내에 인천항 남방 항계선이 있고 내측 약 9마일 거리에 경기도 안산시 사동 모래하치 해안이 있으며 모래운반 예부선열과 연안 어선의 통항이 많은 지역으로 1992년 11월 방조제 축조예정구역중 작은 가리기도 동북동방 약0.4～0.8마일 거리, 해도상 수심 약 6미터 해역에 남북간 200미터, 동서간 300미터 간격으로 4개의 등부표를 설치하여 선박이 통항하도록 하여 왔다.이 방조제 축조는 1993년 8월 20일까지 작은가리기도를 중심으로 2.806킬로미터가 남았었고, 최대유속이 초속 7.4미터 약6년에 걸쳐 해상(海床)을 돋우기 위하여 반복 투하한 사석(捨石)의 이동으로 항로표지 시설 부근도 수심의 변화가 예상되고 지역적으로 수심이 일정하게 유지될 수 있다고는 볼 수 없어 통항에는 각별한 주의가 요망된다고 할 수 있다.K공사 시화사업단은 1993년 8월 23일자 공문에서 1993년 10월말까지 시화방조제에 설치된 항로를 이용하도록 형제1호의 소유자(주) J광업을 포함한 관련기관에 통보하면서 항로부근의 수심에 대하여는 특기하지 아니하였다.

나. 운항경위형제1호는 연해구역 항행의 강조 예인선으로 경기도 안산시 사동 해안에서 영흥도 서남방 해상의 제98호 모래채취광구간 모래선적 부선의 예인 작업에 종사하는 선박이다.1993년 9월 9일 08시 00분경 수심인 선장 A는 부선 제26순행호를 공선으로 예인하고 사동해안을 출발하였으며 그동안 통항하던 제1방조제 끝단과 작은가리기도 사이에 작업부선이 투표하고 있어 거리가 먼 방조제 사이의 등부표 설치구간 사이의 항로 중앙을 같은날 10시 00분경 통과하였으며 이때 형제1호에 비치되어 있던 측심기로 수심을 측정한 결과 약6미터이었다.수심인 선장 A는 당일의 고조시각이 09시 23분이고 조고가 698센티미터이므로 10시 00분경은 조고가 약 6.5미터가 되어 측심기에 의한 수심 6미터를 감하면 0.5미터의 간출지 임에도 이를 유의하지 아니하고 15시 10분경 모래 약 500루베를 적재하여 흘수 3.20미터인 부선 제26순행호를 형제1호의 우현에 접현 상태로 고박시킨후 제98모래채취광구를 출발하여 예정항로를 약 8노트로 속항, 같은날 16시 10분경 영흥도를 우현 0.5마일 거리로 통과하자 자침로 080도(이하 자침로임)로 변침하였으며 큰가리기도가 선수전방 우현 0.5마일 거리에 이르렀을 때인 같은날 17시 00분경 다시 110도로 변침하여 방조제 사이의 항로표지 등부표 설치구간 사이의 항로 중앙을 통과 예정으로 선속 8노트 전속 상태로 진입하던 같은날 17시 10분경 큰가리기도 동방 약 0.8마일에 이르러 선수방위가 약 140도로 되었을때 부선 제26순행호의 선저가 해저의 돌에 저촉되면서 선체진행이 정지되자 수심인 선장 A는 바로 기관을 정지시켰다.수심인 선장 A는 부선의 각부를 조사하여 제1번 우측 및 제4번 좌.우측 공창(Void Tank) 하부로부터 다량의 해수가 유입되고 있음을 발견하고 양수기 2대를 이용하여 배수하였으나 침수량이 계속 증가되므로 해수를 화물창에 넣어 모래를 해상으로 투하시키면서 선체부상을 시도하던중 적재된 모래의 약⅓이 투기되었을 때 상갑판하 20센티미터 정도로 선체가 부상되었으며 창조로 수심도 증가되어 같은날 18시 00분경 현장을 떠나 20시 30분경 사동 모래하치장에 무사히 도착하였다.사고당시 현지기상은 맑은 날씨에 평온한 해상상태이었고 사고당시의 조고(인천기준)는 2.76미터이었으며 창조초기이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645975"></img><span style="display:none;"> 17시 10분직전의 고조시각 15:33 저조의 높이 198㎝ 17시 10분직후의 고조시각 22:02 고조의 높이 718㎝ 고, 저조시의 차(A) 6:29 고, 저조 높이의 차 520㎝ 표 치 0.15 × 당 시 17:10 저조면에서의 높이 78㎝저 조 시 15:33 저조의 높이 198㎝ + 조 시 차 (B) 1:37 사고당시(17:10)의 조고 276㎝ (A), (B)에 의한 표치(조석표에서) 0.15</span> 이 사고로 제26순행호의 제1번 우현공창 선저부에 20센티미터×30센티미터 크기의 파공 2개소 및 심한 내측굴곡 손상이 있었으며 제4번 좌.우 공창 선저부에도 30센티미터×30센티미터 크기의 파공 각각 1개소 및 내측굴곡 손상이 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며 방조제 작업구역의 수심은 축조물인 사석이 강조류에 의하여 이동되어 변동될 수 있고 또 사고당일 10시 00분경 이 곳을 북쪽으로 통과할 때 조고보다 낮은 수심을 측정하였으므로 만재된 부선을 예인하고 이곳을 통하여 안(남쪽)으로 들어올 것을 대비하여 부근의 수로조사를 철저히 한후 정확한 수심을 확인하고 조고가 부선흘수를 상회하는 시각에 맞추어 안으로 통과하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 시화방조제가 수년에 걸쳐 사석 및 성토단면 시공방법으로 작업이 계속되어 왔고 사고당일 10시 00분경 방조제 개방구간의 항로를 통항중 수심을 측정하여 당시 조고보다 낮은 결과를 확인하였으므로 부근의 수로조사를 면밀히 하여 정확한 수심을 확인한후 통항하여야 할 주의의무가 있음에도 조고(2.76미터)가 부선의 흘수(3.20미터)에 미치지 못하는 창조초기에 전속으로 통항한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 축조공사중인 방조제의 개방구간에 지정된 항로를 여유수심이 충분한 만조시에 통항하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.