예선 현대티1003호의 피예인선 현대비1006호, 어선 제701오양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624817"></img><span style="display:none;"> 선 명현대티1003호현대비1006호제701오양호 선 적 항울산시울산시부산직할시 선박소유자 K상선(주) K중공업(주) J어업(주) 총 톤 수1,486.1420,263.0049.14</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624819"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤 6,000마력 2기없 음디젤 600마력 수 심 인AB 직 명1등항해사선 장 면허종류3급항해사 2급항해사 지정해난관계인 J어업주식회사 사고일시1989년 2월 8일 19시 53분 경 사고장소북위 34도 04분 00초, 동경 128도 43분 30초(홍도등대 남방 약 28마일 해상)</span> 현대티1003호(이하 현대티호라 한다)는 강조 원양구역 예선으로 강조 무인 부선 현대비1006호(이하 현대비호라 한다)와 원양 부정기 항로에 취항하고 있는 선박이다.이 선박은 1988년 11월 1일 13시 00분 경 울산항에서 해상 유전시설 구조물등 기자재 약 10,000톤을 적재한 부선 현대비호를 예인, 출항하여 같은 해 12월 9일 인도의 봄베이항 서방 약 100마일 거리에 위치한 해상 유전시설 확장공사 현장에 도착, 기자재를 양하 인도해준 다음 1989년 1월 1일 14시 00분 경 현대비호를 공선으로 예인 현지를 출발하여 울산항으로 향하였다.지름 약 70밀리미터의 강삭 약 750미터로 예인을 시작하여 인도 현지를 출발한 이 선박은 마라카 해협을 경유하여 같은 달 20일 싱가폴 해협을 통과하던 중 예인삭이 절단되자 부선 현대비호에 상비된 비상용 예인삭인 지름 80밀리미터의 강삭 150미터를 본선용 강삭 650미터에 연결하여 총길이 800미터로 예인을 재개한바 이때 부선측의 예인삭이 선수 좌현측에 단선으로 연결됨에 따라 부선 선수가 우현측으로 약 2-3도 편향되었고 예인삭의 수하량(垂下量)은 약 50미터 정도 되었다.

이와 같은 형태로 예항을 재개하여 남지나해를 경유, 같은 해 2월 4일 22시 00분 경 대만 북단을 통과할 즈음 현대비호 양현등과 선미등이 꺼져 있는 것을 발견하였으나 황천 예항 중 달리 조치할 수 없었고 이에 비록 그 광도는 약했으나 선수부에 전주등 1개와 갑판상 좌우현에 4개의 황색 깜박이 등이 표시되어 있었으므로 접근선에 특히 유의하면서 그대로 속항하였다.수심인 1등항해사 A는 사고당일인 2월 8일 16시 00분 경 대마도 남서방 약 34마일 해상에서 조타수 D와 같이 승교하여 당직에 임하였으며 초속 약 10미터의 북동풍에 파고 2미터 내외에 정상적인 시정상태였으나 주 레이더와 보조 레이더 등 2대의 레이더를 사용해가며 진침로 020도 예항속력 7노트의 전속으로 항주 중 19시 00분 경 선수 좌현 약 10도 방향 6마일 거리에 20여척의 어선군과 선수우현 약 20도 방향 8마일 거리에 3척의 어선이 나타나 우선 가까운 거리의 어선을 피하기 위하여 같은 시 10분 경 침로를 진침로 030도 조정하였다.약 20분 후인 같은 시 30분 경 선수 좌현측 어선군은 거리가 멀어져 완전히 위험이 해소되었고 선수 우현측 어선 3척 중 2척은 우현측으로 크게 벗어나고 있었으나 그중 1척은 거의 정선수 방향 약 3마일 거리에서 홍등을 보이면서 좌현측으로 이동하고 있었다.따라서 수심인 A는 대형 부선을 예인중임을 감안 보다 안전을 기하기 위하여 같은 시 40분 경 진침로 50도로 우현 20도 변침하였다.

이와 같이 침로를 조정하고 나니 상대선은 선수좌현 약 20도를 조금 벗어나고 있어 안심하고 그대로 속항하고 있는데 이로부터 약 5분이 경과된 같은시 45분경에는 이 선박이 선수좌현 약 20도 방향 1.6마일 거리의 위치에서 녹등을 보이는 상태로 자선의 진로를 거의 직각상태로 횡단하고 있었다. 따라서 즉시 단섬광 5회를 몇 차례 연발, 주의 환기 신호를 보내자 상대선은 번쩍하고 단섬광 1회의 발광신호를 두차례 연이어 보내고는 그대로 속항, 같은시 48분경에는 자선의 정선수에서 우현측으로 약간 벗어나고 있어 또다시 극좌전타하여 350도로 좌현 60도 변침하였다.

그러나 이와 같이 재차 변침하여 피항했음에도 상대선은 그대로 직진 속항하지 아니하고 같은시 50분경 선수우현 0.7마일 거리에서 이번에는 자선과 현대비호의 사이를 향하여 접근하고 있었다. 그리하여 이쪽의 예항상태를 정확히 파악하지 못하는 등 무엇인가 크게 혼돈하고 있는 것으로 판단하고 곧 미속으로 감속을 단행함과 동시 선교 위의 조명등을 피예인선인 현대비호쪽으로 비추고 주간신호등을 사용 상대선과 현대비호쪽을 교대로 비추면서 경고신호를 보냈다.

이와 같이 경고신호를 보낸 결과 상대선은 곧 회두하여 피해나가는 것으로 보여 1등항해사 A는 같은시 53분 다시 전속으로 증속함과 동시 원침로인 진침로 020도로 서서히 복귀하고 같은 날 20시 05분 경 북위 34도 05분 30초, 동경 128도 44분 30초의 위치에서 다음 당직자인 3등항해사에게 당직을 인계하고 선교를 떠났다.그러나 수심인 A가 이때 피항했다고 생각하고 있는 이 선박은 제701오양호로 현대티호, 현대비호 통항과 동시 행방불명되었고 다음에서 기술하는 바와 같이 부근 해역에서 이 선박의 선용품 등이 발견된 점으로 보아 이때 이 선박은 안전하게 교행되지 못하고 예선 현대티호가 극좌전타로 비껴감으로 인하여 피예선인 부선 현대비호를 인식하지 못하고 양선 사이를 항주하던 중 예인삭에 걸려 전복, 침몰된 것으로 추정된다.

그럼에도 현대티호측에서는 이와 같은 충돌 사실을 감지하지 못하고 그대로 속항하고 있던 다음날인 2월 9일 01시 이후 상대선 선단의 505오양호와 해경정 등이 추적해와 통보해줌으로써 비로소 제701오양호가 자선 등의 운항과 관련하여 행방불명되었다는 사실을 알게 되었다.다만, 이 무렵 현대티호측에서 충돌한 사실이 없었다고 강력히 부인하고 있어 그 진실 여부는 확인할 방법이 없으나 설사 예인삭에 충돌된 것이 확실하다 하더라도 피예인선이 2만 톤을 넘는 거대한 부선인데다 예인삭 또한 80밀리미터의 육중한 강삭에 그 길이만도 800미터에 달하는 점을 감안하면 특별히 이에 주의력을 경주하고 있지 않는 한 50톤급 어선의 충돌 사실을 감지하기란 지극히 어려운 상황이란 점은 인정된다.또한 예선 현대티호는 사고시 국제해상충돌예방규칙에 따른 제반 등화가 정상적으로 표시되어 있었으나 부선 현대비호에는 양현등과 선미등이 소등되어 있었고 선수정부의 전주 백등 1개와 갑판상 좌우현에 4개의 황색 깜박이 등만이 표시되어 있었다.이 부선 현대비호의 현등과 선미등은 12볼트 밧데리 40조, 80개를 직렬과 병렬로 연결 사용하고 있는데 이 전원이 장기간의 원양항해 중 황천 등으로 인하여 전구부위 염기 누적으로 접지현상이 일어나 방전됨으로써 전력이 약화되어 사고 약 4일전부터 점등되지 않고 있었던 것으로 날씨가 나빠 예선을 접선시켜 점검 및 수리를 하지 못하였다.어선 제701오양호는 선령 약 11년의 강조 선망 선단의 등선(燈船)으로 1989년 2월 8일 13시경 선원 9명이 승선한 채 선망 모선 제700오양호 선단(모선 1척, 운반선 2척, 등선 2척)의 일원으로 제700오양호 선도로 부산 남방을 출항하여 조업지로 향하던 중 같은 날 14시 30분 경 동두말 등대 동남방 약 6마일 부근에서 모선 등 다른 선단선 4척은 거제도 지세포에 잔류중인 선원 11명을 승선시키기 위하여 지세포를 향하였고 이때부터 제701오양호는 조업 예정장소인 제106-8해구를 향하여 전속 약 10노트로 독항하게 되었다.이후 이 선박의 정확한 운항경위는 밝혀지지 않고 있으나 이 선박을 제외한 모선 제700오양호 등 다른 4척의 선박은 전기와 같이 동두말 등대 동남방에서 제701오양호와 헤어져 이날 15시 50분 경 거제도 지세포에 기항, 선원 11명을 태우고 같은 날 16시 30분 경 다시 지세포를 출발, 선발선 제701오양호와 합류하기 위하여 제106-8해구로 향한바 모선 제700오양호는 이날 19시 40분경 홍도등대 남동방 해상에 이르러 등선 제701오양호와 교신하였다.

이때 모선과 제701오양호와는 5-6마일 거리에 있어 모선의 항해당직을 보면서 선단선을 지휘하고 있던 어로장 E가 선단선들과 동행하자고 하자 제701오양호 선장 신훈철(행방불명)이 “그러면 선단선들과 합류될 때까지 어군을 탐지해가며 지그재그로 항행하겠다”고 대답하였고 결국 이것이 마지막 대화가 되고 말았는데 이로부터 약 10분이 경과된 19시 50분 경 701오양호에서 “앞에 이상한 배가 나타났는데 함정인지 모르겠다, 불로 신호를 하는데 오라는 것인지 가라는 것인지 모르겠다”고 하는 자기들끼리의 대화내용이 개방되어 있는 모선의 브이 에이치 에프(VHF)에 들려왔다.그리고는 더 이상의 교신이나 연락 없이 속항하고 있다가 약 30분 후인 20시 20분경 모선에서 그 위치와 운항동정을 알아보기 위하여 브이 에이치 에프로 제701오양호를 호출해도 응답이 없어 다른 통신수단을 다 동원하여 호출해도 여전히 응답이 없었고 이때 부근 해역을 항행하고 있던 다른 선망선단의 등선 151진해호로부터 제701오양호가 현대티호, 현대비호 등과 가까운 거리에서 두 번 집어들을 순간 밝힌 후 곧 소등되었고 현대호 등이 항과한 후 더 보이지 않았다고 통보해 왔다.

따라서 어로장 E는 비로소 이로부터 약 20분전인 20시 10분경 자선의 좌현 약 1.5마일 거리로 교행한 바 있는 현대티호, 현대비호 등과 충돌, 침몰된 것이 아닌가 의심하고, 우선 선단선 중 맨 뒤에 따라오던 운반선 505오양호(88.61톤)로 하여금 북상중인 현대티호, 현대비호 등을 추적토록 하고 나머지 선단선들과 같이 151진해호에서 통보해준 추정사고 해역을 수색하기 시작하였다. 이때부터 부근 해역을 계속 수색하고 있던 중 같은 날 22시 30분경 북위 34도 04분 00초 동경 128도 43분 00초 해역에서 제701오양호에서 사용하고 있던 45밀리미터 피.

피 로프의 약 400미터를 회수하였고 해면에 깔려 있는 유류를 발견하였다. 따라서 선단선에서는 비로소 제701오양호가 사고로 침몰된 것으로 단정하고 선사와 부산 수협 등 관계기관에 긴급 해난보고를 하고 구조 요청하였다. 한편 505오양호는 이날 20시 20분 경 “대형 예선과 부선이 북상하고 있으니 추적하라”는 모선의 지시를 받고 곧 회두하여 나침로 035도 전속 약 8.5노트로 계속 추적하여 이날 23시 30분경 북위 34도 29분 53초, 동경 129도 55분 29초의 위치에서 현대티호에 접근되었으나 가는 비로 시계가 불량한데다 통신이 되지 아니하여 상대선의 선박 제원을 확인하지 못하고 그대로 추적하고 있다가 다음날인 2월 9일 01시경이 지나 해경정이 출동해와 해경정의 도움으로 상대선 예선 현대티1003호와 부선 현대비1006호임을 확인하였고 이때 제701오양호의 행방불명 사실은 상대선에 통보하여 주었다.어선 제701오양호는 레이더 1대, 로-랑 1대, 소나(SONAR) 2대등 각종 항해계기 및 어로장비를 설비하고 있는 선박으로 어선법 등 관계 법령의 개정에 따라 1988년 8월 23일 기존선으로서 한국선급으로부터 어선 만재흘수선 지정검사를 받은 바 이때 지정 받은 해수건현이 386밀리미터이고 이 해수건현의 유지를 위하여 농상 운항에 필요한 필수 적재물인 주연료는 20.80톤에 한정(최대 적재가능 33.99톤)하고 청수를 3.84톤에 한하여 (최대 적재가능 15.22톤) 적재토록 규제, 본선 안전운항 지침서에 명기되어 있다.

그럼에도 불구하고 이 선박의 사고당시 적재물 상태를 분석하여 보면 주연료는 약 26톤, 청수는 14톤을 적재하고 있었으므로 안전운항 지침서상의 적재물 한도를 15톤이나 초과 적재함으로써 해수건현이 254밀리미터에 불과하였다.그러나 이 수치는 신조시의 재화능력을 기준으로 산출한 이론상의 수치일 뿐 실선 운항에 있어서는 11년이 넘는 기간 동안의 원인불명 중량(UNKNOWN CONSTANT)의 증가로 해수건현이 이에 크게 미치지 못한 상태였을 것으로 보인다.다시 말하면 이 선박은 여하한 경우에 있어서도 386밀리미터의 해수건현을 유지해야 그 안전을 보장할 수 있는 선박인데도 유류, 청수등의 초과 적재로 복원성이 크게 저하된 상태에 있었다.이 선박 제701오양호는 이때 선원 9명을 태운채 이와 같이 행방불명된 후 계속 나타나지 않았으며 현대티1003호 및 현대비1006호는 별다른 손상이 없었다.사고시 부근 해역의 기상은 초속 10미터 내외의 북동풍에 파고 2미터 내외로 비교적 거친 날씨에 짙은 구름으로 시정은 다소 불량했으나 가시거리 약 6마일 정도였으므로 항행상 큰 지장은 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 제701오양호측이 경계소홀로 현대티1003호의 등화 식별을 하지 못하고 예인중인 현대비1006호를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나 예선 현대티1003호측이 유효한 주의 환기 신호를 발하여 접근중인 타선이 피하도록 하지 못한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.제701오양호측은 거의 동서 방향을 지그재그로 운항하면서 남하중 주의 환기 신호를 보내는 현대티1003호의 예인선 등화를 식별하였다면 이는 침로 이탈능력이 심히 어려운 예항 작업선임을 알고 접근을 피하였어야 함에도 피예인 상태에 있는 현대비 1006호의 존재를 확실히 인식하지 못하고 단순히 어군탐지와 선단선과의 합류에만 집착한 나머지 예선 현대티1003호와 피예인 현대비1006호 사이를 항진함으로써 현대비1006호쪽 예인삭에 선체 및 선저에 돌출되어 있는 소나 트렌스미터(SONAR TRANSMITTER)등 돌출부가 걸려 전복, 침몰된 것으로 추정된다.비록 이때 피예선 현대비1006호의 현등이 소등되어 있었으나 예선의 등화가 확실하였으며 부선 선수부에 백색 전주등 1개 좌우현 갑판상에 4개의 깜박이 등이 표시되어 있었고 피예선이 공선상태의 대형선임을 감안한다면 당시의 시정상태에서 보통의 주의만으로도 이를 충분히 감지할 수 있었을 것이며 더욱이 이 선박은 레이다를 장비하고 있었음에도 경계소홀로 예항 작업선을 피하지 아니하여 충돌을 자초한 것으로 판단된다.현대티1003호측은 피예선쪽으로 접근하는 제701오양호에 대하여 접근하지 못하도록 주의 환기신호를 계속적으로 행하였으나 실효를 거두지 못한 것은 충돌방지를 위한 일반적 주의의무를 태만히 한 것으로 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 현대티1003호의 선교당직 항해사로 상대선이 선수우현 0.7마일 거리에서 예선과 피예선 사이로 접근할 때 계속적으로 음향신호를 포함하여 유효한 경고신호를 발하고 감속 또는 정선함과 동시에 위험구역인 피예선쪽을 확실히 조명한 채 충돌의 위험이 완전히 사라진 후 운항을 재개하였어야 함에도 예선이 진방위 050에서 360도로 대각도 좌변침을 단행, 상대선인 제701오양호와의 상대방위가 크게 변하므로 상대선이 피항해 나간 것으로 판단하고 그대로 증속함으로써 이때 예인되고 있던 부선의 존재를 정확히 파악하지 못하고 있던 상대선이 그대로 진행하던중 전기와 같이 충돌케 된 것으로 판단된다.

따라서 충돌 방지를 위하여 일반적으로 주의의무를 다하지 못한 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 수심인 B는 현대티1003호의 선장으로 무인부선 현대비1006호의 현등이 항해중 소등되었으나 계속된 황천으로 수리하지 못하는 등 운항상 취약점을 고려 어선이 산재되어 있는 연안을 통함함에 있어 선장이 직접 지휘하지 아니한 아쉬움은 있으나 사고당시에는 제701오양호 1척만이 접근중에 있었으며 예인삭의 길이를 다소 줄였다 하더라도 제701오양호측이 예선의 등화를 식별하지 못한 것은 예인선열의 길이와 무관하므로 그의 행위는 이건 발생의 윈인이 되지 아니한다.지정해난관계인 J어업(주)는 제701오양호 선박소유자로 이 선박이 만재흘수선을 넘어서 재회를 적재하여 건현이 적어짐에 따라 복원력이 저하된 상태로 운항하다가 침몰되었는바 선박의 안전운항을 위하여 선장은 물론 선박소유자 역시 복원성 규정에 적합한 상태로 선박을 유지하며 인명과 재산의 보호에 만전을 기하여야 할 책임이 있으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제701오양호측이 경계소홀로 예항 중인 현대티1003호의 등화식별을 하지 못하고 피예인 중인 현대비1006호를 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나 예선 현대비1003호측이 유효한 주의 환기 신호를 발하여 접근중인 타선이 피하도록 하지 못한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.J어업 주식회사에 대하여 권고한다.