예선 해금강호의 피예부선 현대3001호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661301"></img><span style="display:none;"> 선 명해금강호현대3001호 선 적 항인척직할시인천직할시 선박소유자B외 2인C외 4인 총 톤 수84톤538톤 기관종류, 출력디젤기관 1100톤부 선 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1993년 2월 1일 12시 55분경 사고장소북위 35도 19분 33초, 동경 126도 01분 27초(안마도 남방 약 0.45마일 해상)</span> 예선 해금강호는 총톤수 84톤, 디젤기관 1100마력의 강조 예인선으로 부선 현대3001호와 조를 이루어 운항하고 있으며 부선 현대3001호는 총톤수 538톤, 길이 53.76미터, 너비 16.00미터, 길이 3.30미터의 강조 평부선(FLAT BARGE)으로 상갑판 하부는 제1번(좌,중앙,우)에서 제9번(좌,중앙,우)까지 모두 27개의 보이드 탱크(VOID TANK)로 구획되어 있고 상갑판 상부에는 길이 약 45.5미터 × 너비 약 14미터 × 높이 약 1.5미터의 해치코밍으로 둘러 싸인 무개(無蓋)의 화물 트렁크(CARGO TRUNK)가 설치되어 있다.부선 현대3001호는 울산항 미포 J중공업(주) 부두에 계류하여 1993년 1월 26일 08시부터 같은달 28일 19시까지 전자석과 그랩(GRAB)을 이용하여 고철 약 1000톤을 적재한 다음 다음날인 29일 10시경 예선 해금강호에 예인삭 약 200미터로 연결되어 선미예인 형태로 이곳을 떠나 인천항으로 향하였다.당시 예선 해금강호에는 수심인 선장 A과 부선 선두 D를 포함 5명의 선원이 승선하고 있었고, 부선 현대3001호에는 아무도 승선하지 않았다.부선 현대3001호는 울산항에서 고철선적작업을 하던중 고철의 낙하에 의한 충격으로 화물 트렁크 바닥, 즉 보이드 탱크 상부의 제2번(좌) 부위에 직경 약 5센티미터, 제4번(좌) 부위에 직경 약 10센티미터, 제5번(좌) 부위에 직경 약 5센티미터의 원형 파공과 제9번(중앙) 부위에 30센티미터 × 50센티미터 × 30센티미터의 균열 파공 등 모두 14-15개소의 파공이 발생하였으나 수심인 선장 A는 이 사실을 발견하지 못한 채 울산항을 향하였다.수심인 선장 A는 울산항 출항후 약 4노트로 항해하던중 같은해 2월 1일 00시 00분부터 남해서부 해역에 폭풍주의보가 발효되어 01시 00분경 진도수도를 지날무렵부터 점차 기상상태가 악화되기 시작하였으나 피항할 정도까지는 아니라고 판단하여 항해를 계속하다가 기상 및 해상상태가 더욱 거칠어지자 같은날 10시 50분경 피항을 결심하고 침로를 바꾸어 같은날 12시00분경 안마도 남방 약 0.45마일 거리인 북위 35도 19분 33초, 동경 126도 01분 27초 지점에 도착한 다음, 부선은 묘쇄 5절을 신출하여 선수묘를 투묘하여 피박시킨 후 예선은 부선의 우현에 계류시켰다.이때 부선 현대3001호의 선체는 황천항해중 상갑판을 덮친 해수가 울산항에서 고철선적시 화물트렁크 바닥에 발생한 파공개소를 통하여 보이드 탱크 내부로 침입하여 좌현선미측으로 심하게 경사된 상태였으며 같은날 12시 55분경 화물이 좌현측으로 쏠리면서 좌현경사가 가중되어 결국 그 자리에서 전복되었다.수심인 선장 A는 피박한 후에야 부선이 심하게 경사된 것을 처음 발견하였으며 이 사실을 알고난 후에도 보이드 탱크에는 배수설비가 되어 있지 아니하여 아무런 조치도 취하지 못하고 있던 중 이 전복사고가 발생하였다.부선이 전복될 때 계선삭이 절단되어 예선 해금강호는 부선 현대3001호로부터 분리됨으로써 예선은 피해를 모면하였으나 부선에 적재중이던 고철 약 1000톤은 모두 유실되었다.그후 부선 현대3001호는 목포항으로 예인되어 목포시 소재 K조선소에서 손상개소를 수리하였다.당시 사고해역은 폭풍주의보가 발효중이었고, 북서풍이 초속 15-16미터로 부는 날씨에 파고는 2.5미터 내외였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 화물인 고철을 적재하는 과정에서 갑판상 여러 곳에 파공이 발생되었는데도 하역감독과 출항전 검사 소홀로 이를 발견하지 못하고 출항하여 황천항해를 계속 함으로써 파공부위로 해수가 좌현측 공창으로 유입, 경사되었고 이로 인한 화물의 편향으로 경사가 가중되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 울산항에서 고철 적재시 하역감독 및 출항전 검사의무를 소홀히 하여 떨어진 고철로 인하여 화물트렁크 바닥에 다수의 파공개소가 발생한 것도 모르고 출항하였으며, 또한 항해중에도 부선에 대한 안전상태 확인을 전혀 아니하고 있다가 전복장소인 피박지에서야 비로소 부선이 크게 경사된 사실을 처음으로 발견한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 고철을 적재하는 과정에서 갑판상 여러 곳에 파공이 발생되었는데도 하역감독과 출항전 검사 소홀로 이를 발견하지 못하고 출항하여 황천항해중 이들 파공부위로 해수가 좌현축 공창으로 유입, 경사되었고 이로 인한 화물의 편향으로 경사가 가중되어 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.